FREIN POUR RAILo
L'invention concerne un frein pour rail travaillant d'après le principe de commande inversée, dans laquelle comme on le sait, les poutres
de frein en permanence sont maintenues en position de freinage par des forces d'application, leur libération se faisant par retrait, à 1-*encontre des forces d'application. Les freins pour rails de ce type de construction connus jus-. qu'ici, exigent l'emploi de forces très importantes^
L'invention a pour objectif d'une part de ne requérir que de petites forces appliquées, ce qui suivant l'invention est obtenu par le fait qu'entre le point où agissent les forces d'application et les poutres de frein mobiles longitudinalement et transversalement, on-dispose des surfaces de glissement orientées obliquement par rapport à l'axe des rails, et que les poutres de freinage peuvent ainsi être libérées par une force réglable agissant longitudinalement. D'autre part l'invention résout sans devoir employer des forces considérables le problème de la descente des poutres de freinage, qui est nécessaire pour permettre le passage de locomotives, et ce par le fait qu'en
plus de leur mouvement longitudinal et transversal dans un plan horizontal,
les poutres de frein en prenant appui sur des voies de glissement longitudinales, inclinées sur l'horizontale sont encore déplacées de telle manière que lors d'une translation longitudinale dans le sens de l'ouverture de la rainure de freinage il se produit une descente des poutres de frein. Suivant l'invention la voie de glissement inclinée est pourvue d'une partie terminale horizontale sur laquelle montent les poutres de frein. Par cela on obtient que le rétrécissement de la rainure de freinage, nécessaire pour effectuer le freinage proprement dit, peut être réalisé en- maintenant à la même hauteur les poutres de frein, ce qui entraîne la force de freinage la. plus favorable. -
La force de retrait du frein pour rails est, suivant l'invention, appliquée dans le sens longitudinal des poutres de frein. Cette force de retrait est également nécessaire pour le freinage automatique. Par l'application à la poutre de frein d'une force longitudinale supplémentaire et réglable, la force de freinage peut être augmentée au delà des-pressions que l'on peut atteindre par les forces d'application, c'est-à-dire que l'on peut régler la force de freinage.
De préférence les surfaces de glissement qui guident la poutre de frein dans le plan horizontal, sont disposées sur un support intermédiaire qui, de son côté, prend appui au moyen de ressorts sur des installations fixes. On peut également diviser le support intermédiaire de telle manière que les surfaces de glissement sont rassemblées par groupes sur une pièce de support intermédiaire.
Pour empêcher le soulèvement du support de frein, celui-ci est tenu, par exemple au moyen de nez de guidage, qui n'empêchent pas ses mouvements longitudinaux et transversaux et qui sont fixés sur les rails de roulement, de telle sorte qu'une certaine interruption des forces devenant actives est provoquée par le poids du wagon.
Pour faire comprendre le principe de l'invention, celle-ci sera expliquée dans un exemple de réalisation, comportant un frein pour rails disposé d'un côté d'un rail de roulement. Les figures indiquent en particulier :
La fig. 1 une vue en plan d'une poutre de frein, ouverte du côté de l'entrée et fermée du côté de la sortie.
<EMI ID=1.1>
II-II et III-IIIo
La fig. 4 une vue de la voie de glissement avec la poutre de frein respectivement en position descendue et-en position.relevée.
La fig. 5 une coupe suivant la ligne V-V.
Dans les exemples de réalisation représentés, un seul des rails de roulement, le rail 1 est équipé d'un frein pour rail. Des poutres de frein, celle désignée par 2, qui se trouve dans le rail, prend appui contre le support
<EMI ID=2.1>
<EMI ID=3.1>
de ressort 6, sur un contre-appui fixe. <1>. Sur le support 2 et sur le support sont prévues des surfaces de glissement 8 disposées verticalement, mais in-
<EMI ID=4.1>
ment 10 sur lesquelles s'appuie verticalement le support de frein. Ces- voies de glissement sont disposées en direction longitudinale et consistent en une
<EMI ID=5.1>
zontalement. L'appui de la poutre de frein se fait par des rouleaux d'appui
11, qui, pour la poutre inférieure 2, sont cylindriques et pour la poutre extérieure �, sphériques. Les poutres de frein sont prémunies d'un soulèvement de
<EMI ID=6.1>
engagés dans un évidement de l'appui de la poutre de frein, lorsque les poutres de frein sont rapprochées au point que le freinage proprement dit peut commencer.
Lors de l'ouverture de la rainure de freinage et de la descente
<EMI ID=7.1>
2) cessent d�être en prise. Les nez de guidage sont retirés sous le rail de roulement 1 et accrochés à la base du rail.
Pour absorber les forces transversales qui apparaissent d'un
<EMI ID=8.1>
contre lesquels prennent appui les supporta 3, et le contre-appui élastique
<EMI ID=9.1>
ment on prévoit également de semblables étriers.
La force de retrait qui agit dans le sens de la flèche L peut être produite par exemple, par des ressorts.
Supplémentairement les poutres de frein peuvent encore être sou- <EMI ID=10.1>
te par des moyens connus par exemple par l'air comprimé.
REVENDICATIONS.
<EMI ID=11.1>
<EMI ID=12.1>
bout verticalement mais obliquement par rapport à l'axe des rails, sont prévus entre le point d�attaque des forces d'application et les poutres de frein (2,
4) mobiles longitudinalement et transversalement.
BRAKE FOR RAILo
The invention relates to a brake for a rail operating on the principle of reverse control, in which, as is known, the beams
The brake are permanently maintained in the braking position by application forces, their release being effected by withdrawal, against the application forces. The rail brakes of this type of construction known until. that here require the use of very important forces ^
The object of the invention is on the one hand to require only small applied forces, which according to the invention is obtained by the fact that between the point where the application forces act and the brake beams movable longitudinally and transversely, there are sliding surfaces oriented obliquely with respect to the axis of the rails, and the braking beams can thus be released by an adjustable force acting longitudinally. On the other hand, the invention solves without having to use considerable forces the problem of lowering the braking beams, which is necessary to allow the passage of locomotives, and this by the fact that
more than their longitudinal and transverse movement in a horizontal plane,
the brake beams, resting on longitudinal sliding tracks, inclined to the horizontal, are further displaced in such a way that during a longitudinal translation in the direction of the opening of the brake groove there is a descent of the brake beams. According to the invention, the inclined sliding track is provided with a horizontal end part on which the brake beams are mounted. By this it is obtained that the narrowing of the braking groove, necessary to effect the actual braking, can be achieved by keeping the brake beams at the same height, which drives the braking force 1a. more favorable. -
The retraction force of the rail brake is according to the invention applied in the longitudinal direction of the brake beams. This retraction force is also necessary for automatic braking. By applying an additional and adjustable longitudinal force to the brake beam, the braking force can be increased beyond the pressures attainable by the application forces, i.e. that you can adjust the braking force.
Preferably, the sliding surfaces which guide the brake beam in the horizontal plane are arranged on an intermediate support which, for its part, is supported by means of springs on fixed installations. The intermediate support can also be divided in such a way that the sliding surfaces are brought together in groups on an intermediate support piece.
To prevent the brake support from lifting, it is held, for example by means of guide noses, which do not prevent its longitudinal and transverse movements and which are fixed on the running rails, so that a some interruption of the forces becoming active is caused by the weight of the wagon.
To understand the principle of the invention, it will be explained in an exemplary embodiment, comprising a brake for rails arranged on one side of a running rail. The figures show in particular:
Fig. 1 is a plan view of a brake beam, open on the entry side and closed on the exit side.
<EMI ID = 1.1>
II-II and III-IIIo
Fig. 4 a view of the sliding track with the brake beam respectively in the lowered position and in the raised position.
Fig. 5 a section along the line V-V.
In the embodiments shown, only one of the running rails, the rail 1 is equipped with a rail brake. Brake beams, the one designated by 2, which is in the rail, rests against the support
<EMI ID = 2.1>
<EMI ID = 3.1>
spring 6, on a fixed counter-support. <1>. On the support 2 and on the support are provided sliding surfaces 8 arranged vertically, but not
<EMI ID = 4.1>
ment 10 on which the brake support rests vertically. These sliding tracks are arranged in the longitudinal direction and consist of a
<EMI ID = 5.1>
zontally. The brake beam is supported by support rollers
11, which, for the lower beam 2, are cylindrical and for the outer beam �, spherical. The brake beams are protected against lifting of
<EMI ID = 6.1>
engaged in a recess of the support of the brake beam, when the brake beams are brought together to the point that the actual braking can begin.
When opening the brake groove and lowering
<EMI ID = 7.1>
2) stop being in gear. The guide noses are removed under the running rail 1 and hooked to the base of the rail.
To absorb the transverse forces which appear from a
<EMI ID = 8.1>
against which the supporta 3 rest, and the elastic counter-support
<EMI ID = 9.1>
ment is also provided for similar brackets.
The withdrawal force which acts in the direction of the arrow L can be produced, for example, by springs.
Additionally the brake beams can still be supported <EMI ID = 10.1>
te by known means, for example by compressed air.
CLAIMS.
<EMI ID = 11.1>
<EMI ID = 12.1>
end vertically but obliquely with respect to the axis of the rails, are provided between the point of attack of the application forces and the brake beams (2,
4) movable longitudinally and transversely.