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APPAREILLAGE POUR MANOEUVRER ET PARQUER DES VEHICULES A MQTEURS ET AUTRES
VEHICULES.
La présente invention est relative à la manipulation et au parqua- ge de voitures automobiles et d'autres véhicules et à la prévision d'un appa- reillage conçu dans ce but, dans lequel les véhicules peuvent être déplacés ou maintenus par des moyens extérieurs coopérant 'avec leurs roues de roule- ment.
Un objet principal de l'invention est de prévoir un appareillage pour saisir ainsi un véhicule non freiné en vue de le déplacer le long de ses propres roues de roulement et dans sa propre trace ou voie. Un objet annexe. de l'invention est de permettre que des véhicules abandonnés au voisinage d'un garage ou d'une station de parquage soient ensuite livrés dans ou déli- vrés par des positions de rangement ou d'emmageasinement, de manière entière- ment automatique.
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Un autre objet annexe est de permettre que des véhicules soient automatiquement chargés sur et déchargés d'une section de voie qui soit mobi- le relativement tout d'une pièce, comme par exemple une section de plateforme d'élévateur, pour pouvoir livrer ces véhicules à des ou les délivrer de sec- tions de rangement choisies auxquelles une telle section mobile est adaptée en vue d'un. fonctionnement coopératif.
Un autre objet annexe de l'invention est de permettre que des véhicules soient automatiquement chargés sur des ou déchargés de sections d'emmagasinement qui sont mobiles relativement tout d'une pièce comme par exemple des sections des plateformes respectives d'une plateforme du type à circulation d'un, appareillage d'emmagasinement mécanique, dont les plateformes sont agencées popr être mises successivement dans et hors d'une position parti- culière de chargement et,de déchargement ét, compte tenu du nombre de sections @ d'emmagasineemnt nécessaires, de simplifier autant que possible le mécanisme suivant l'invention qui doit être prévu pour chacune de ces sections.
Un autre objet annexe est de permettre qu'un véhicule soit bloqué lorsque c'est nécessaire sur une section quelconque de l'appareillage et plus
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spécialement sur des sections qui sont mobiles relativement tout d'une piè- ce de la manière prémentionnée.
D'autres objets supplémentaires de l'invention sont de permettre l'obtention des objets précédents en dépit de différence de la longueur aux roues des véhicules auxquels on a affaire et de fournir des dispositifs de sécurité pour éviter la mise en mouvement d'une section de voie de l'appa- reillage en l'absence de sections mobiles relativement voisines.
Suivant la présente invention, d'un point de vue, un premier or- gane pousseur ou poussoir de roues est agencé pour coopérer avec une roue de roulement de tête d'un véhicule pour déplacer ainsi le véhicule dans la di- rection de son mouvement normal de roulement, un second organe pousseur ou poussoir de roues étant agencé pour coopérer avec une roue de roulement sui- vante du véhicule pour continuer ledit mouvement de déplacement, ces poussoirs pouvant être retirés sur demande pour permettre le passage des roues des vé- hicules. Les poussoirs d'une telle paire sont agencés tous deux pour par- courir l'un après l'autre au moins en partie une seule section de voie un peu plus longue que la plus grande longueur aux roues à laquelle il faut pouvoir s'adapter.
Une telle section est une section de passage dans laquelle un vé- hicule peut entrer par un bout et qu'il peut quitter par l'autre bout. En outre elle est facilement manoeuvrable dans les deux sens.
Dans un agencement préféré d'une telle section de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur, les deux poussoirs sont reliés entre eux de manière à agir en succession sur des roues du véhicule d' une paire qui sont sur la trace ou voie l'un de l'autre, c'est-à-dire du même.côté du véhicule. Ceci permet que les poussoirs soient mobiles ensemble comme en les reliant à une boucle sans fin qui leur permet de passer des véhi- cules successifs à travers la section, l'un après l'autre dans le même sens en commandant le mouvement de la boucle dans un sens, la commande en sens in- verse étant nécessaire seulement lorsqu'il est nécessaire de faire passer des véhicules dans le sens opposé.
Dans ces circonstances les poussoirs peu- vent avantageusement être mis en mesure d'occuper une position neutre dans laquelle ils sont simultanément juste retirés aux extrémités opposées respecti- ves de la section de sorte que cette dernière peut recevoir des véhicules de l'un ou de l'autre sens.
Après que la roue de tête d'un véhicule a dépassé le poussoir au bout le plus proche de la section, on peut commencer à action- ner la boucle : d'abord pour engager ce premier poussoir derrière cette roue; ensuite pour amener ainsi cette roue jusqu'à l'extrémité éloignée de cette section; troisièmement, pour retirer le premier poussoir en cet endroit de manière à ce que la roue suivante du véhicule puisse le dépasser comme il faut ; quatrièmement, pour déplacer le second poussoir suivant une distance libre dépendant de la longueur aux roues, pour s'engager.derrière la dite roue suivante ; cinquièmement, pour pousser celle-ci jusqu'à l'extrémité éloignée de la section ; etsixièmement, pour retirer en cet endroit le second poussoir pour ramener la section dans sa position neutre.
Dans un autre agencement d'une telle section de passage avec un champ effectif plus grand que ¯ sa propre longueur, les poussoirs respectifs agissent sur des roues sur des côtés opposés du véhicule de sorte que ce der- nier est en mesure d'être tiré sur la section,par sa roue de tête d'un côté et d'être poussé hors de la section par sa roue suivante de l'autre côté.
Cet agencement convient lorsque les poussoirs doivent être mis en mouvement alternatif pour passer des véhicules successifs à travers la section, l'un après l'autre dans le même sens.
Suivant l'invention, d'un autre point de vue, un poussoir de roue agencé pour parcourir une section de voie peut être engagé en coopération avec une roue suivante d'un véhicule pour ainsi déplacer le véhicule dans le sens de son mouvement de roulement normal dans le champ d'un autre poussoir de roue agencé pour parcourir une seconde section de voie et pour pouvoir être enga- gé en coopération avec une roue de tête du véhicule, ce qui permet de conti- nuer ledit déplacement, les poussoirs pouvant être retirés au besoin pour per- mettre le passage des roues de véhicules.
Le placement du véhicule sur la pre- mière de ces sections (qui doit être une section de passage pour permettre
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au véhicule d'être roulé ou tiré sur elle) nécessite le retrait de son pous- soir dont il est ainsi question en transférant le véhicule à la seconde section pour permettre à la roue de tête aussi bien qu'à la suivante de le dépasser.
Il en va de même pour la seconde section si c'est aussi une section de passa- ger mais si c'est une section extrême c'est-à-dire une section où le véhicule doit entrer et qu'il doit quitter à une extrémité seulement et sur laquelle et de laquelle le poussoir doit terminer la mise en charge et commencer le déchargement, alors le retrait du poussoir n'est nécessaire que pour le pas- sage de la roue de tête.
L'invention prévoit aussi un dispositif emprisonneur de roue qui peut être mis en coopération avec ou par la roue vers l'arrière ou vers l'a- vant de celle-ci dans le sens de son mouvement de roulement naturel, et dans lequel au moins une des parties du dispositif qui emprisonnent la roue peut être retirée de la roue. Si l'on 'emploie un tel dispositif comme poussoir dans une section dé passage de la manière déjà décrite-, il est nécessaire au moins à une extrémité de la section de permettre à la roue non engagée de la même voie,de passer.
Toutefois, à l'autre extrémité d'une section de pas- sage, ou dans le cas d'une section finale, un tel retrait complet n'est pas essentiel et s'il est désiré par conséquent, on peut faire en sorte de reti- rer tout justement la moitié du dispositif, c'est-à-dire de retirer seulement la partie la plus proche de celui-ci (par rapport au mouvement de la roue vers le dispositif ou en partant de celui-ci) dans le but de recevoir. ou de relâcher la roue emprisonnée.
Un dispositif d'emprisonnement de roue de ce genre peut être employé non seulement pour bloquer un véhicule entièrement lorsqu'on le désire, mais peut être .aussi rendu immédiatement disponible pour pousser la roue dans l'un ou l'autre sens. Un mécanisme qui est ainsi agencé au moyen d'un tel dispositif d'emprisonnement de roue pour bloquer un véhicule dans une section aussi longtemps qu'on peut le désirer après chargement sur et/ou avant déchar- gement de celui-ci de la section, constitue une particularité importante de l'invention.
Le dispositif d'emprisonnement de roue a l'avantage supplémen- taire que lorsqu'il est à demi-retiré pour recevoir une roue en mouvement par laquelle sa partie éloignée est alors attaquée, cette attaque peut être utili- sée pour amener la partie proche en position derrière la roue de telle sorte que les parties ,se déplaçant alors vers l'avant en même temps que la roue em- prisonnée entre elles. La possibilité de remorquer ainsi le dispositif par les roues rend inutile de-placer la roue sur une partie spéciale de la sec- tion comme préparation de l'entraînement par moteur du dispositif comme un poussoir. Un tel remprquage par la roue peut être permis jusqu'à venue dans une position de relâchement, de manière à laisser le dispositif dans sa posi- tion initiale de demi-retrait.
L'invention prévoit également des moyens pour lesquels le remorquage est permis seulement sur une distance prédéterminée à partir d'une extrémité d'une section, ce qui doit être suivi par l'entraî- nement par moteur du dispositif dans une position, ou par la commande subsé- quente du dispositif par moteur pour sortir d'une position, -position quelcon- que de la section où le dispositif peut agir comme un organe de blocage.
' Les dispositifs venant prendre les roues sont en tous cas agencés de préférence pour faire saillie sur la voie lorsqu'on désire qu'ils saisissent une roue de véhicule, et pour être retirés ou rétractés dans la voie pour per- mettre aux roues de les dépasser,et la mise en prise est de préférence telle qu'elle permette à la roue de rester toujours en contact roulant avec la voie.
Un poussoir peut par exemple être prévu avec un ou plusieurs rouleaux rétrac- tables pour venir en prise avec la périphérie extérieure de la roue. Dans le cas des simples poussoirs, ces rouleaux peuvent être montés entre une paire de boucles sans fin, du genre déjà mentionné, s'étendant sur toute la longueur de la section parcourue par le poussoir, dans des plans verticaux situés de cha- que côté de la voie, de telle sorte que les rouleaux sont retirés et mis en saillie suivant nécessité à travers des fentes qui traversent la voie aux extrémités de la section.
Le même agencement peut être adapté aisément pour transformer les simples poussoirs de l'agencement préféré de section de pas- sage déjà mentionné en dispositifs emprisonneurs de roues en ajoutant des rou- leaux supplémentaires entre les boucles sans fin et assez écartés des rouleaux
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poussoirs pour pouvoir contenir la roue. Dans la position neutre de la section, ces rouleaux supplémentaires passeront tous deux au-dessus de la voie près des fentes en dessous desquelles les poussoirs respectifs sont juste rétractés. En d'autres termes, il y aura un dispositif emprisonneur de roue à demi rétracté à chaque extrémité de la section. Cette variante permet que la section ne soit pas seulement utilisée pour l'avancement d'un véhicule à travers elle, mais également pour bloquer un véhicule sur elle lorsque c'est nécessaire.
Dans une forme ou variante du dispositif emprisonneur de roue qui est agencé pour faire saillie sur la voie et être soit complètement soit à demi-retiré par retrait dans celle-ci, les deux rouleaux sont combinés en un bâti avec des articulations ou chaînons latéraux pour former un chariot avec des paires de roues libres latérales. De tels chariots sont particuliè- rement convenables pour être employés pour parcourir une section ou une' voie latérale de celle-ci au moyen d'un simple chariot pouvant prendre un mouve- ment alternatif,pour lequel on a prévu. une trappeà un bout ou aux deux bouts de la section pour loger le chariot entièrement ou à moitié retiré.
Une section d'approche (et/ou de délivrance) doit être une sec- tion de passage. Toutefois, deux formes ou variante sont possibles pour une telle section. Dans la forme préférée, dans laquelle la section a un champ effectif plus grand que sa propre longueur de-sorte qu'il est suffisant pour un véhicule d'être laissé avec juste une roue de tête engagée sur la section, celle-ci est parcourue par deux poussoirs de la manière déjà dé- crite, le premier poussoir pour engager ou entrer en, coopération avec cette roue de roulement de tête, pour tirer de ce fait le véhicule sur la section pour l'y bloquer si c'est nécessaire, et le second pour engager uns roue de roulement suivante, pour de ce fait déplacer le véhicule de la section d'ap- proche dans le domaine du poussoir d'une seconde section,
qui a son tour est agencé pour engager une roue de tête pour continuer ledit déplacement égale- ment de la manière déjà décrite. Lorsqu'une telle section est utilisée pour libérer ou délivrer des véhicules, son effet est exactement semblable, mais inversé. Une autre forme de la section d'approche nécessite que le véhicule soit au début placé entièrement sur elle, dans lequel cas la roue de tête du véhicule n'est pas engagée du tout sur cette section particulière mais le véhicule est bloqué si c'est nécessaire et ensuite déplacé de la section vers la prochaine, exclusivement par l'engagement d'une roue suivante.
L'effet inverse de cette forme de la section lorsqu'elle délivre des véhicules est semblable sauf que celle qui est devenue la roue de tête du véhicule est celle qui est engagée pour le blocage et le déplacement.
Une section intermédiaire entre une section d'approche (et/ou de délivrance) et une section d'emmagasinement doit être une section de pas- sage avec un champ effectif -plus grand que sa propre longueur comme déjà décrit et peut être identique sous ce rapport avec la forme préférée de section d'approche.
Une telle section intermédiaire peut être faite mobile relative- ment en la montant sur une plate-forme d'élévateur de manière à mettre ainsi une ou plusieurs sections d'approche (et/ou de délivrance) en communication avec un nombre quelconque de sections d'emmagasinement. En variante, l'appa- reillage peut être sans section intermédiaire, dans lequel cas sa section d'ap- proche (et de délivrance) peut être montée sur un élévateur ou dispositif analogue de plateòrme pour communiquer directement avec les sections d'em- magasinement, mais le fonctionnement d'un tel appareillage doit -nécessairement être plus lent puisqu'un véhicule ne peut ou bien être laissé prêt, engagé de manière indépendante de la position de l'élévateur pour le charger automa- tiquement sur celui-ci lorsqu'il est libre,
ni en être complètement déchargé de manière automatique, et aussi moins sûr sans l'intermédiaire d'une section d'approche intermédiaire pour empêcher tout essai de placer le véhicule sur l'élévateur en son absence, depuis le niveau d'approche.
Chaque section d'emmagasinement peut être une section terminale com- me déjà définie dans le but de simplifier et d'alléger le mécanisme d'une telle section et pour rendre impossible de l'actionner sauf lorsqu'elle est en con- jonction avec une section mobile relativement, voisine, son poussoir est de
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préférence agencé pour être commandé par un moteur situé à l'intérieur de la dite section voisine en prévoyant d'accoupler cette commande lorsque les sections sont ainsi en conjonction et de la découpler pour permettre leur séparation.
Une commande similaire d'une section d'approche (et/ou de déli-- , vrance) à partir d'une section voisine mobile relativement, est possible mais est indésirable en raison du fait que l'avantage d'une telle section d'approche dépend en premier lieu de la possibilité de l'actionner de maniè- re indépendante.
Les commandes d'entraînement des poussoirs de deux sections voisi- nes peuvent être agencées pour agir en succession ou en synchronisme pour autant que toutes deux doivent agir sur -on véhicule simultanément.
La nécessité de placer exactement une roue de véhicule en relation avec un point ou la commande par moteur d'un poussoir en coopération avec cette roue devient effective, comme lorsqu'on laisse le véhicule sur une section d'approche ou en tenant compte de différences de longueurs aux roues à la ba- se du véhicule lorsque le véhicule fait pont entre une section et la suivante, peut être évitée en permettant à la roue d'entraîner le poussoir de la manière déjà décrite avec l'aide d'embrayages'convenables pour découpler les poussoirs de leurs moteurs pendant ce remorquage.
Cependant, dans le cas de sections de passage on préfère prévoir des interrupteurs de voie actionnés par les roues, aux extrémités des sections pour mettre une section en oeuvre juste lors- que la roue y entre, les poussoirs respectifs des sections étant entraînés à la même vitesse de telle sorte qu'il ne se présente aucune difficulté dans le déplacement d'un véhicule au moyen de poussoirs de deux sections simultané- ment, tandis que ce véhicule fast - pont entre elles.
Dans le cas de sections d'emmagasinement terminales, lorsqu'elles sont commandées par une section voisine, il est toutefois préféré de s'arran- ger de la variation en longueur aux roues, à la base du véhicule, en remor- quant avant que le moteur ne soit accouplé et après qu'il a été découplé.
Le blocage du véhicule sur les diverses sections, là où c'est nécessaire, est effectué en employant des poussoirs sous forme de dispositifs emprisonneurs de roues de la manière déjà décrite et en utilisant le moteur, qui actionne chacun de ces dispositifs, -comme frein lorsque c'est nécessaire.
Cependant, l'accouplement de la commande par les poussoirs emprisonneurs de roues des sections d'emmagasinement terminales rend nécessaire de prévoir le poussoir de chacune de ces sections avec un frein ou embrayage indépendant associé pour entrer en fonctionnement:; .pour effectuer le blocage lorsque l'en- -traînement ou commande n'est pas accouplé.
Egalement, en vue de permettre l'effet de remorquage des poussoirs sur la partie de la section à son extrémité proche par où le véhicule y pénètre et la quitte, avant que la commande soit accouplée dans le cas du chargement et après qu'elle a été découplée dans le cas du déchargement, ce frein ou embrayage peut être combiné avec des moyens élastiques non équilibrés qui le met en action au découplage de la commande,seulement lorsque le poussoir est à l'extrémité éloignée de la section c'est-à-dire lorsque la section est chargée.
L'invention sera décrite à présent avec plus de détails telle qu'elle est réalisée dans les formes d'appareillage à trois sections montrées aux dessins ci-annexés, appareillage dont la première section de passage est une section d'approche (et/ou de délivrance), où la seconde ou section de passage intermédiaire est agencée pour être montée sur une plate-forme d'élé- vateur et où la troisième section d'emmagasinement terminale est une unité- plateòrme d'un appareillage d'emmagasinement mécanique, étant entendu que la section intermédiaire d'élévateur est agencée pour être mise en conjonc- tion à chaque étage ou niveau avec une ou deux sections d'approche (et/ou de délivrance)- dont l'une est de préférence employée pour l'approche seulement, et l'autre seulement pour la délivrance ,
et/ou avec une ou deux sections d'emmagasinement, ou avec toute autre combinaison désirée de sections en paires, suivant les besoins. De ces dessins : - Figure 1 est une vue en perspective d'une forme préférée d'ap- pareillage montrant la section de passage intermédiaire en position entre une
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section de passage d'approche et une section terminale.
- Figures 2, A à F, sont un ensemble de schémas longitudinaux semblables de l'agencement de la figure 1 pour illustrer la suite des fonction- nements des poussoirs des sections respectives pendant la progression d' . un véhicule jusqu'à une position finale de blocage sur la section terminale la même succession étant suivie en sens inverse pendant le retrait du véhicule.
- Figure 3 est une vue en perspective plus grande de la section de passage intermédiaire de l'appareillage de la figure 1 sans couvercle en- tre les voies, la section étant montrée sur cette figure en position entre deux sections terminales dont on ne voit que des parties.
- Figures 4, A à C, sont respectivement une vue en plan partiel- le, une coupe longitudinale et une coupe transversale (suivant la ligne 4C-$C de la figure 4B) des parties extrêmes réglables de la commande de poussoirs à boucle sans fin et de la voie là où elle est indiquée en 4 à la figure 3.
Figure 5 est une vue en perspective analogue à celle de la figure .
3 de l'une des sections terminales.
- Figures 6, A à G, sont des vues latérales, en partie en coupe du dispositif poussoir emprisonneur de roue, à moitié rétractable de la sec- tion terminale de la Figure 5, montrée dans une suite de trois positions typiques pour illustrer son fonctionnement en relation avec une roue de vé- hicule.
- Figures 7, A à C, .sont des diagrammes, montrant trois positions typiques du frein ou embrayage à commande élastique non équilibré employé dans la commande pour le dispositif poussoir de la section terminale de la fi- gure 5 par la section intermédiaire montrée à la figure 3, par suite de quoi ce dispositif est amené à agir comme un blocage lors de la déconnexion de la dite commande seulement lorsque ladite section terminale est chargée.
- Figure 8 est une vue en perspective semblable à celle de la figure 1, montrant un appareillage utilisant une variante de mécanisme pous- soir dans les deux sections intermédiaires, et f inalement : - Figures 9, A à C, sont des vues latérales schématiques du dispo- sitif poussoir emprisonneur de roue entièrement rétractable tel qu'il est em-- ployé dans ces sections de passage de l'appareillage de la figure 8, montré dans une suite de trois positions typiques correspondant en gros à celles des figures 6A à C.
Sur tous les dessins, X indique une section de passage d'approche (et/ou de délivrance). 4 désigne la section de passage intermédiaire d'élé- vateur et Z désigne une section d'emmagasinement terminale.
Dans la forme préférée d'appareillage montrée en général sur la figure 1, les sections X et Y ont toutes deux des champs effectifs plus grande que leur propre longueur et les mécanismes poussoirs réversibles de ces sections sont entièrement semblables. Chaque section présente une voie pour les roues d'un côté du véhiculesous forme d'une auge 10 à 1'intérieur de chaque paroi latérale 11 de laquelle est agencée une boucle de commande sans fin 12 s' étendant horizontalement,d'une manière qui sera décrite plus com- plètement plus loin, avec deux paires de rouleaux 13a, 14a et 13b,
14b s'é- tendant à travers l'auge entre les boucles qui peuvent être mues synchroni- quement pour amener les rouleaux à faire saillie et à les rétracter ou reti- rer à travers les fentes 15 à travers les extrémités du plancher 16 de l'au ge 10 et les amener à voyager entre ces fentes,soit faisant saillie assez au-dessus du dit plancher pour engager opérativement une roue de véhicule, soit rétractée en dessous du plancher., Comme on peut le mieux le voir sur la figure 2, les boucles 12 sont disposées de telle façon par rapport au plan- cher 16 et les rouleaux poussoirs 13a, et 13b sont agencés de telle manière sur les boucles,
qùe la section est agencée pour être mise en une position neutre dans laquelle ces rouleaux sont respectivement disposés aux extrémités opposées extrêmes des boucles où ils plongent juste en dessous des fentes 15.
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Chaque rouleau supplémentaire 14a, 1412 est assez écarté du rouleau principal 13a, 13b auquel il est associé pour former en conjonction avec lui un dispo- sitif emprisonneur de roue, au moyen duquel on peut réaliser le blocage d'Une roue de véhicule dans la section. On remarquera que l'agencement des rouleaux 13 14a, 1412 par rapport aux rouleaux 13a, 13b est tel que dans la position neutre de la section les deux rouleaux 14a, 14b sont mis en saillie et que les dispositifs emprisonneurs de roues sont en conséquence alors à demi retirés à chaque extrémité de la section.
On peut également par cet agencement amener les deux rouleaux 14a, 14b en dessous du plancher 16 lorsque les rouleaux 13a, 13b sont dans leurs positions terminales, de sorte que tous les rouleaux peu- vent être retirés simultanément si c'est nécessaire, à tout instant, pour dégager la voie, comme par exemple dans le cas de manque de courant.
Le plancher 16 de l'auge est pourvu à ses deux extrémités d'inter- rupteurs de voie x1, x2 et y1, y2 dans les sections X et Y respectivement, les- quels interrupteurs sont agencés pour être actionnés par la roue du véhicule dès qu'elle arrive pleinement en position d'être reçue par le dispositif em- prisonneur de roue à demi rétracté, c'est-à-dire après avoir dépassé la fente 15 et qu'elle est dans une position telle que le rouleau poussoir principal 13a, 13b est capable de s'élever derrière elle.
Les sections d'emmagasinement terminales Z et le dispositif de com- mande ou d'entraînement de ses poussoirs par des moyens situés en dessous du couvercle mobile 17 de la section Y seront également décrits plus complètement dans la suite. Pour le moment il est suffisant de dire que chaque section Z est pourvue d'une auge 18 comme voie de roulement, contenant un dispositif poussoir emprisonneur deroue, indiqué généralement par 19, agencé pour rece- voir un mouvement alternatif d'une extrémité de l'auge à l'autre et pour être rétracté à demi au bout proche, c'est-à-dire au bout où il se voit sur la figure 1, lorsque la section est déchargée.
Figure 1 indique aussi schémati- quement une position voisine de croisement, z11, de la section d'emmagasinement Z lorsqu'elle fait partie d'un appareillage d'emmagasinement du type à plate- formé circulante, mais on remarquera que c'est seulement dans la position où elle est représentée en traits pleins qu'une section Z est mise en conjonction opérative avec la section Y.
La suite fonctionnelle de l'appareillage de la: figure 1 sera à présent décrite en général en faisant référence aux séries de schémas de la figure 2. Sur la figure 2A, les sections sont montrées dans le même état qu'à la figure 1, savoir avec la section d'approche X et la section médiane Y toutes deux en position neutre et la section terminale Z en position non chargée. Cependant, là figure 2A diffère en ce que le véhicule a maintenant une roue de tête déjà entrée dans la section et reçue par le dispositif pous- soir demi-rétracté de l'extrémité proche,-position dans laquelle il est dispo- sé pour être laissé. Lorsqu'eble est dans cette position, la roue engagée abaisse l'interrupteur de voie x1 ce qui met hors circuit l'interrupteur de -voie x2 de l'extrémité éloignée.
La section X est ainsi rendue prête pour commencer à tirer le véhicule sur la section par le rouleau poussoir 13a de la première paire de rouleaux en prise avec la roue de tête du véhicule jusqu'à ce que soit atteinte la position visible à la figure 2B. Ici le . véhicule peut être bloqué et maintenu, si par exemple la section Y n'est pas disponible parce qu'elle est déjà occupée ou à un autre niveau, des dis- positifs d'interverrouillage de sécurité étant prévus pour retarder un mouve- ment plus ample en avant dans ces circonstances à la fois en ce point et dans tout l'appareillage.
Cette position de blocage sur la section X, comme sur d'autres sections, peut être contrôlée automatiquement comme décrit ci-après, mais la section X étant une section d'approche, diffère de préférence en ce qu'elle est pourvue d'un interrupteur de remise en route qui sera actionné par un opé- rateur après que le conducteur aura quitté le véhicule, pour mettre en train le mouvement automatique vers l'avant subséquent, soit immédiatement, soit- lorsque la section Y sera disponible.
De la position de la figure 2B, le véhicule continue à être dé- placé vers l'avant par le même rouleau poussoir 13a qu'auparavant, jusqu'à
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ce qu'à l'extrémité éloignée de la section X cette roue soit relâchée par lui au delà de la section, après que le rouleau supplémentaire 14a ait d'abord été retiré dans la fente 15, suivi à son tour- par le rouleau pous- soir 13a lui-même.
Après cela il y a un arrêt, suivant la longueur aux roues à la base du véhicule, tandis que la seconde paire de rouleaux 1312 14b qui est venue en saillie par la rotation continue des boucles 12, se dé- place jusqu'à la roue suivante du véhicule pour entrer en coopération avec la dite roue (mais sans l'emprisonner) au moyen du rouleau poussoir 13b de cette paire, le rouleau supplémentaire 14b suivant derrière sans accomplir de fonction dans cette phase. Le déplacement est ainsi continué jusqu'à la-position de la figure 2c, où la roue de tête atteint par rapport à la sec- tion Y la même position que celle où elle était au début par rapport à la section X (voir figure 2A).
Le fonctionnement de la section Y commence alors et se poursuit exactement comme décrit pour la section X, en passant par une position de blocage montrée à la figure 2D. Tandis-que le véhicule se déplace entre les positions des figures 20 et 2D et fait pont entre ces deux sections, il continue donc à être sous l'influence du rouleau 13b de la section X jusqu'à ce que ce dernier, après un tour complet de ses boucles de commande 12,reprenne se position neutre originale, après quoi son mouve- ment est coupé, Si les commandes d'entraînement des deux sections sont de vitesses égales, cette commande simultanée par les deux à la fois ne pré- sente pas de difficulté.
Le second rouleau poussoir de la section Y agissant sur la roue suivante de véhicule déplace de ce fait la roue de tête dans l'emprise du dispositif poussoir emprisonneur de roue semi rétracté 19 de la section Z, c'est-à-dire la position de la Figure 2E, de laquelle le véhicule est alors tiré jusque dans sa poistion finale de la figure 2F par le dispositif 19 d'une manière qui sera pleinement expliquée plus tard. Ici à nouveau le véhicule peut être sous l'influence agissante simultanée du poussoir 13b de la section Y et du poussoir 19 de la section Z lorsqu'il est placé en pont sur ces sections.
Pour décharger et récupérer un véhicule, le fonctionnement des sections est semblable mais inversé, avec cette exception que sur la section Z le véhicule est naturellement manoeuvré maintenant au moyen de ce qui est devenu sa roue suivante au lieu de l'être par sa roue de tête. En l'absence de rouleaux supplémentaires 14a l'effet propulseur des sections X et Y reste inchangé, mais le blocage d'un véhicule sur ces sections n'est pas possi- ble.
La construction de l'un des mécanismes poussoirs réversibles des sections X et Y sera décrite à présent en se référant aux figures 3 et 4, A à C. Les boucles 12 de chaîne sans fin commandant les rouleaux à l'intérieur des parois latérales 11 de l'auge 10, sont maintenues étendues entre des pignons aux extrémités de la section, ceux d'une extrémité étant commandés par le moteur 20 et ceux 12d de l'autre extrémité étant ajustables , longitudinalement, par exemple pour reprendre du flottement dans les chaînes, au moyen de dispositifs à vis 21 agissant sur l'arbre 12e des pignons 12d.
Les rouleaux poussoirs sont reliés aux boucles de chaînes à travers les fentes 12a. Dans les côtés de l'auge, lesquelles fentes s'étendent à peu près sur toute la longueur de l'auge entre ses fentes 15 d'extrémité.
Les rouleaux de chaîne 12b sont interconnectés par des biellettes ou chaî- nons 12c de la manière habituelle, les rouleaux des brins supérieurs des chaînes étant agencés pour courir le long de voies 10a, formées par les ailes tournées vers l'extérieur le long des bords latéraux de l'auge. Les sommets des plaques des parois latérales Il sont retournés vers l'intérieur en 1 la à écartement suffisant au-dessus des ailes de voie 10a pour loger les chaînes, qui sont ainsi recouvertes, et pour définir les fentes prémentionnées 12a.
Une position typique de l'un des rouleaux poussoirs lorsqu'il est dans le brin ''inférieur de la chaîne en-dessous du plancher 16 de l'auge est indi- quée en 14' à la figure 4C. Pour donner accès aux figures 12d et aussi pour faire face à tout changement nécessaire dans la position de la fente 15 à la suite du réglage du dit pignon, les parties 10b et 10e sont prévues, la pre- mière comme prolongement réglable de l'auge principale fixe 10 et la seconde
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comme pièce terminale d'introduction évasée 1 la section, la fente 15 pro- venant de l'écartement entre les flasques dépendantes 10c et 10f des pièces respectives.
Le réglage ou ajustement de la partie 10b est placée sous le contrôle de broches 10d et celui de la partie 10e, de broches 10g, toutes ces broches étant engagées dans des fentes longitudinales de longueurs appropriées' comme montré.
Ayant montré comment les sections X et Y constituent chacune une section à voie de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur, présentant un poussoir pour roue pour entrer en coopéra- tion avec et pour emprisonner une roue de tête du véhicule pour pouvoir de ce fait déplacer le véhicule et également le bloquer si et quand c'est né- cessaire, et un second poussoir pour roue pour entrer en coopération avec une roue suivante du véhicule pour continuer ce mouvement de déplacement,
et ayant exposé comment ces deux sections ensemble procurent un dispositif poussoir pour roue parcourant une des sections pour entrer en coopération avec une roue suivante pour ainsi déplacer le véhicule dans le champ d'un poussoir pour roue parcourant la seconde action pour entre en coopération avec et emprisonner une roue de tête du véhicule pour continuer ce mouvement de déplacement et pour bloquer le véhicule sur la dite seconde section si et quand c'est nécessaire, il est nécessaire maintenant de passer à une con- sidération approfondie de la section Z.
Bien que.toutes les sections soient commandées séparément en ce sens que chacune est actionnée par un moteur de commande différent, la section Z, pour des raisons déjà données, diffère de préférence des autres par le fait qu'elle n'est pas autonome sous ce rapport. La source d'énergie actionnant la section Z est par suite logée à l'intérieur des limites de la section Y où elle est mise en mesure de desservir une quelconque de plusieurs sections Z suivant que et lorsque la dite section Y est mise en conjonction opérative avec elles. L'appareillage prévu dans ce but à l'intérieur de la section Y apparaît sur la figure 3 et sera décrit à présent.
Chaque section Z possède entre ses voies un arbre tournant 22 s'étendant vers la section Y mais sans dépasser les limites de sa propre section. Cet arbre porte à son extrémité une tête de transmission de couple convenable 23 pouvant recevoir coopérativement une cloche d'accouplement correspondante 24 sur l'extrémité de l'arbre de commande principale 25 du dit dispositif d'actionnement de la section Z logé à l'intérieur de la sec- tion Y entre les voies de celle-ci. Lorsque les deux sections viennent en conjonction, les arbres 22 et 25 sont de ce fait mis sensiblement en aligne- ment et peuvent alors être accouplés par déplacement longitudinal- de l'ar- bre 25.
Un tube 26 autour de l'arbre forme la monture de celui-ci, le- quel tube est fixé à la plate-forme de la section Y au moyen d'une plaque transversale ?:le Le déplacement axial de l'arbre par rapport au tube 26 est effectué par le moteur 28 par l'engagement de la partie écrou avec la tige filetée 30 qui est agencée pour être mise en rotation par le moteur.
La liaison entre la partie écrou ±± et l'arbre est prévue pour courir le long de la fente longitudinale 32 dans le tube et permettre la rotation simultanée de l'arbre à l'intérieur du tube. Cette rotation est effectuée par un se- cond moteur 33 par l'intermédiaire d'une liaison à rainures et cannelures dans la boîte de transmission 34 ce qui permet le mouvement axial de l'arbre.
En vue de permettre toute légère variation dans le placement relatif des parties d'accouplement 23 et 24, résultant du mouvement des sec- tions Y et Z par exemple par suite des oscillations de la plateforme d'élé- vateur, on a prévu ce qui suit. La plaque .27 est faite quelque peu élastique pour permettre un léger jeu angulaire dans le tube 26, absorbé par la paire de ressorts amortisseurs 35.
La partie écrou ±± a aussi un ergot qui en dépend 36 lequel, vers la fin de sa course, entre en coopération avec la tige 37 retournée à ressort, pour pousser l'extrémité de cette dernière à entrer en coo- pération avec l'interrupteur 38 dans les limites de la section Z, pour mettre de ce fait le moteur 28 hors circuit (par exemple par des conducteurs dans l'équipement, de l'élévateur) dès que la cloche d'accouplement 24 est pleine- ment entrée en prise avec la tête 23 indépendamment de petits changement s dans l'écartement entre les deux sections.
En plus, un ressort 31 peut être prévu
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dans la monture de la cloche 24 sur l'arbre 25 pour permettre une élasticité dans le sens axial (mais non au point de vue rotation) entre eux pour faciliter l'entrée en coopératiop, mais pour des raisons qui apparaîtront plus tard une telle élasticité n'est pas possible entre l'arbre 25 et la tête,?2.
Les organes de commande et d'accouplement décrits sont agencés pour fonctionner de la section Y vers les sections Z dans l'un ou l'autre des sens opposés depuis la position neutre retirée montrée à la figure 3.
L'arbre 22 de la section Y porte fixé sur lui le tambour d'enrou- lement 39 d'une transmission à câble 40 (ce qu'on voit le mieux à la figure 5) s'étendant autour de poulies folles 40, a, b, et.± pour donner un brin droit entre les poulies 40a et 40c à côté de l'auge 18 à l'intérieur de laquel- le le dispositif poussoir emprisonneur de roue 29 est en mesure de voyager, un bras latéral formant chaise 41 assurant la liaison nécessaire avec le câble.
Avant de passer à une inscription de la construction et du fonc- tionnement du dispositif 19 en se référant aux figures 6 A à G, on peut remar- quer d'abord que sur la figure 5 le dispositif apparaît comme entièrement en saillie c'est-à-dire dans la position pour coopérer avec la roue comme sur la figure 6A, mais sur la figure 3 il apparaît à demi-retiré, prêt à être chargé comme sur la figure 6c. Le dispositif prend la forme d'un chariot ayant des plaques latérales de bâti 19a écartées l'une de l'autre, une plaque de bâti transversale 19b et des galets 19c et 19d sur lesquels le chariot court le long de l'auge 18 avec les dits galets voisins des parois latérales de celle-ci.
Les rouleaux 19e et 19f qui viennent en coopération avec la roue de véhicule sont portés par le chariot de manière à s'étendre en tra- vers et au-dessus du plancher de l'auge exactement comme le font les paires de rouleaux 13, 14 des autres sections. Le rouleau éloigné 19f qui reste en saillie en permanence est monté entre les plaques latérales 19a, mais il faut des afencements spéciaux pour produire le retrait et la mise en saillie auto- matique du rouleau proche 19b lorsque le chariot est dans sa position semi- rétractée non chargée vers l'extrémité proche de la section. Dans ce but le rouleau 19c est monté entre une paire de pièces en forme de leviers de ren- voi 19g, aux angles de celles-ci dirigés vers le haut.
Ces pièces sont montées à pivotement chacune en 19h par un de leurs bras à une plaque laté- rale 19a du chariot et pourvues à leur autre bras d'un galet supplémentaire 19i pour rouler le long du plancher de l'auge. Le rouleau 19 e est agencé pour pouvoir basculer vers le haut ou le bas dans sa position rétractée dans le che- nal 18a s'étendant au travers du plancher de l'auge, et pouvoir en être mis en saillie, suivant le sens dans lequel le chariot se déplace, lorsque les ga- lets 19i sont engagés dans des dépressions 18b dans ledit plancher au voisina- ge des bouts du chenal 18a de son côté éloigné.. 18c est une pièce qui fait sail- lie sur le côté de chacune des dépressions 18b c'est-à-dire entre elles et le chenal 18a, pour empêcher toute possibilité que les galets 19i dépassent les dépressions.
On remarquera sur la figure 6C que lorsque le rouleau 19e est entièrement retiré, les galets 19d sont placés pour rouler dans l'ouver- ture ou embrassement des pièces 19g. Un guidage latéral pour le chariot est assuré par des galets 19k montés sur des arbres verticaux de manière à faire saillie à travers des ouvertures dans les plaques latérales 19a pour rouler le long des côtés de l'auge 18.
Sur la suite des figures 6 A-C, la position de la roue de véhi- cule est indiquée par rapport au dispositif 19, tandis qu'elle est en train d'être déchargée de la section, mais les mêmes positions du dispositif sont prises inversement lors du chargement, c'est-à-dire lorsque la roue coopère avec le rouleau 19f au lieu du rouleau 19e. Le rayon de la roue passant par. le centre du rouleau 19e et la ligne des centres de ce dernier et des galets 19i sont également indiquées sur les figures 6A et B pour montrer comment la descente du galet 19i dans la dépression 18b détruit la stabilité du support du rouleau 19e de telle sorte que la roue est mise en mesure de la dépasser.
De même, lorsqu'une roue est en train d'entrer en prise avec le dispositif et que les différentes pièces sont dans la position de la figure 6C, la poussée sur le rouleau 19f de la roue de véhicule agissant par les pivots produit le basculement immédiat des pièces 19g autour des galets 19i.
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La traction du câble sur la chaise.± fait que le rouleau 19e est retiré et mise en saillie de la même façon qu'il y ait ou non une roue engagée.
Revenant maintenant à considérer la suite des opérations montrées aux figures 2D-F sur lesquelles un véhicule est chargé de la section Y sur la section Z, il faut d'abord que le véhicule soit déplacé par le mécanisme poussoir de la section Y au moins aussi loin que la position de la figure 2E dans laquelle la roue de tête est entrée entièrement dans l'ouverture du dispositif 19. En supposant que les poussoirs des deux séctions sont entraînésà la même vitesse,il est désirable de faire démarrer le disposi- tif entraîneur 19 aussitôt que cela convient après que cette prise dans l'ou verture ou embrassement a été assuré pour la plus petite longueur aux roues à la base à laquelle on peut s'adapter, mais dans aucun cas auparavant.
Toutefois, si cet entraînement est ainsi établi par l'accouplement 23, 24 en mettant en circuit les moteurs 28 et 33 automatiquement, par exemple en quelque point fixé dans les dernières phases du fonctionnement de la commande par boucle 12 de la section Y vers sa position neutre, il en résulte que le dispositif devra d'abord être remorqué par la roue de véhicule sur une dis- tance dépendant de combien la longueur aux roues à la base est supérieure à ce minimum. En outre, un tel remorquage est possible seulement avant que l'accouplement de la commande avec le dispositif ait lieu et ceci doit être concilié avec cette autre nécessité, qu,e lorsque le dispositif est à l'extré- mité éloignée de la section, il doit être bloqué après que l'entraînement a été découplé, après le chargement du véhicule sur la section.
Dans le frein ou embrayage commandé par ressort non équilibré existant dans ce but, montré à la figure 7, l'arbre pouvant tourner 22 s'étend derrière le tambour dans une enveloppe tubulaire fixe 42 à l'intérieur de laquelle il porte à son extrémité proche une partie à dents d'embrayage 43 coopérant avec une partie d'embrayage similaire 44 au bout de cette enveloppe, l'arbre ayant assez de liberté de mouvement axial à l'intérieur de l'enveloppe pour permet- tre la mise en prise et le dégagement de ces parties d'embrayage. Au delà de l'embrayage l'arbre 22 porte aussi une partie en écrou ±µ empêchée de tourner par son passage dans une fente longitudinale 46 de la paroi, de manière à être amenée de ce fait à courir le long d'une longùeur filetée 47 de l'arbre lors- que celui-ci tourne.
Ce déplacement de la partie en écrou 45 pst proportion- né à celui du dispositif 12.;::le long de l'auge 18 avec lequel il est en somme relié desmodromiquement par le tambour 39 et lacommande par câble 40. Entre les faces opposées de la partie en écrou et des diaphragmes de l'enveloppe 42 prennent appui des ressorts de compression ±±¯et 49. Lorsque le mécanisme est dans sa position normale montrée à la figure 7A., correspondant à la posi- tion déchargée du dispositif 19, la partie en écrou est placée de manière à comprimer le ressort 48 du côté-proche et à maintenir ainsi l'embrayage ouvert.
Le frein étant dans cet état, le dispositif 19 est prêt'au remorquage. Lors- que la commande est accouplée, comme on le voit sur la figure 7B, l'arbre 25 bute contre, lq tête 24 mais sans aucun effet -additionnel sur la position de l'arbre 22 et par conséquent l'embrayage reste ouvert. Toutefois le remor- quage du dispositif 19 n'est plus possible car il a été mis maintenant sous . l'influence rotative du moteur 33 et il faut par conséquent que l'accouple- ment 23, 24 soit joint par le moteur 28 avec l'arbre tournant déjà pour que la commande puisse reprendre à partir du remorquage tout-à-fait doucement.
Lorsque la partie en écrou 45 se déplace le long de la partie 47 de l'arbre 22 en synchronisme avec le déplacement du dispositif 19,un point moyen est dépassé pour lequel le ressort côté éloigné 49 devient plus comprimé que le ressort 48 età partir de ce point le maintien en position ouverte de l'embray age 43, 4 dépend entièrement de la pression axiale continuée exercée par l'arbre 25 sur l'arbre 22, jusqu'à atteindre la position de pleine charge, vue à la Figure 7B.
Après cela, lorsque l'arbre 25 est retiré par le moteur 28 pour rompre l'accouplement, l'arbre 22 avance pour fermer l'embrayage 43, 44 sous l'influence du ressort 49 vers la position de la figure 7C, pour bloquer de ce fait le dispositif 19 indépendamment du moteur 33, laquelle condition est obtenue lorsque ledit dispositif est n'importe où le long de la partie éloignée de l'ange,18- En commençant à décharger, le premier effet du rétablis- sement de l'entraînement est d'ouvrir l'embrayage 43, 44 après quoi toute la
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suite des opérations se présente en sens inverse, sans que nécessairement le dispositif 19 soit ramené à sa position déchargée semi rétractée, en suivant la déconnexion subséquente de l'accouplement 23,
24 lorsque le mécanisme pous- soir de la section Y reprend le contrôle total du véhicule.
Il apparaîtra clairement que bien que les mécanismes poussoirs des sections de l'appareillage de la figure 1 soient montrés travaillant d'abord sur les roues d'un côté du véhicule et ensuite sur ceux de l'autre pour réduire toute tendance à la déviation, ces mécanismes peuvent tous travailler sur le même côté, ou, en variante, peuvent même être doublées pour fonctionner en synchronisme dans les deux voies simultanément.
La forme en variante de l'appareillage montré aux figures 8 et 9 diffère principalement en ce que des charmots emprisonnants les roues pouvant se déplacer dans l'un et l'autre sens, sont employés comme dispositifs pous- soirs dans les sections X et Y au lieu des commandes préférées par câbles déjà décrites. La section Z et son actionnement par la section Y demeurent in- changés. Une forme.simple d'un tel chariot est visible aux figures 9A-C, appa- raissant en position de mise en saillie complète en coopération avec une roue de véhicule sur la figure 9A, faisant saillie à demi comme lorsqu'il. est en train de saisir ou de relâcher une roue à la figure'9B, et entièrement retiré à la figure 9C.
Le chariot consiste essentiellement en biellettes latérales 50 et en deux paires de galets de roulement 51 coaxiaux aux rouleaux trans- versaux qui doivent pousser et emprisonner la: roue de véhicule. Des trapes 52 dans le plancher de la'voie sont prévues à chaque extrémité des sections
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pour loger tout le chariot'lorsqu"il est complètement retiré ou juste les rouleaux d'une extrémité du chariot lorsqu-'il est retiré à moitié, position
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dans laquelle les biellettes..0 sont logées dans des découpures latérales inclinées 53. La trape s'étend vers l'extérieur par rapport à la section à partir d'une ouverture en fente 54 à travers le plancher de la voie juste assez large pour que les rouleaux poussoirs passent à travers lorsque le cha- riot entre dans, ou quitte la section.
Le mouvement alternatif nécessaire du chariot peut être effectué en le reliant à un brin de câble de commande le long de la voie comme dans le cas du dispositif similaire 19 de la section Z.
On verra d'après la figure 8 qu'une section de passage avec un champ plus grand que sa propre longueur comme la section Y demande, dans cette variante, que les voies des deux côtés de la section soient parcourues par des dispositifs poussoirs agencés pour agir en succession et que la section X, com- me montré à cette figure, ne constitue pas une telle section de passage.
Cette forme de section d'approche nécessite =par conséquent que le véhicule soit placé entièrement sur elle au début de manière à pouvoir être attaqué au départ par une roue suivante pour le blocage et le passage en avant sur la section y. Sous ce rapport le dispositif poussoir d'un côté de la section Y est entièrement semblable au seul dispositif poussoir de la section X, mais le dispositif poussoir de l'autre côté de la section'Y doit tirer le véhicule
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sur cette section e ,attaqûm1ú mie".roue.de tête#-u...-#éhIDcuI.e1;l on . a j.s:m;, ¯...l i%o..e 1,? qàq> %-.L- *o..& ......J uJ...,::';
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En général on peut dire que dans le cas du dispositif poussoir d'une section, qui doit alimenter vers l'avant une autre section, il doit, en recevant un véhicule, être complètement retiré au début à l'extrémité pro- che de sa propre section, mais qu'en déchargeant un véhicule il doit être lais- sé à moitié retiré à l'extrémité éloignée de celle-ci. Toutefois, dans le cas d'Un dispositif poussoir devant tirer sur sa propre section, il a besoin seule- ment d'être à demi retiré à son extrémité proche en recevant un véhicule, mais doit être entièrement retiré à l'extrémité éloignée pour permettre le déchar- gement du véhicule. La manière dont ces principes sont missen application se- ront considérés à présent.
Gomme dans la forme préférée de l'appareillage, les dispositifs poussoirs de la forme de la figure 8 sont agencée' pour être mis en action par des interrupteurs de voie, dont trois au lieu de deux cependant sont nécessai- res pour commander chaque dispositif, un interrupteur supplémentaire se trou- vant à peu près à mi-chemin entre les trappes d'extrémité en plus d'un à cha- que trappe agencé pour être actionné par une roue de véhicule lorsqu'elle est
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à peu près à sa position de la figure 9B. Ces interrupteurs sont indiqués res- pectivement par les lettres 1, m, et n pour le dispositif poussoir G de la section X, o,p et ..9. pour le premier dispositif poussoir H de la section Y et r, s et t pour le second dispositif poussoir J de la section Y.
Les trappes seront également désignées par les lettres de référence des interrupteurs qui y sont associés.
En chargeant un véhicule sur la section X alors qu'elle est vide l'interrupteur n est inactif au cours de toute cette opération particulière, l'interrupteur 1 est également inactif au départ, mais l'interrupteur m est actif (c'est-à-dire, peut fonctionner). Lorsque la roue de tête du véhicule pénètre sur la section en passant sur le dispositif G entièrement retiré dans la trappe 1, il actionne l'interrupteur m pour amener le dispositif G en posi- tion demi-retirée dans la trappe 1 et également pour remettre l'interrupteur 1 en activité prêt à être attaqué par la roue suivante du véhicule.
Après un quelconque blocage nécessaire, le véhicule peut alors être avancé sur la sec- tion Y où le dispositif J, les trappes r et t et les interrupteurs r,s et ± se comportent exactement comme cela vient d'être décrit au sujet de la sec- tion X. Toutefois le dispositif supplémentaire H de la section se trouve dans l'attente à demi retiré dans la trappe proche 0 pour la roue de tête du véhi- cule de ce coté, avec l'interrupteur o actif, mais les interrupteurs 2 et .9. inactifs au cours de toute cette opération particulière. Le dispositif H con- tinue alors à tirer le véhicule entièrement sur la section dont il peut au bon moment être déplacé par le dispositif J.
En déchargeant pour reprendre un véhicule, le travail et la fonction de tous les dispositifs sont inversés les dispositifs J et G devant de nouveau tirer sur leurs sections respectives et le dispositif J continuer l'alimentation vers l'avant.
Les interrupteurs à mi-voie m,p et s sont rendus actifs, lorsque c'est nécessaire, par la suite opérative principale de commande d'interrup- -beurs mais pour autant qu'il est question des interrupteurs de voie associés aux trappes extrêmes, ceux-ci peuvent être commandés localement par la posi- tion du dispositif poussoir, c'est-à-dire rendus actifs seulement lorsque le dispositif poussoir est en position demi-retirée dans la trappe à laquelle l'interrupteur est associé.
On comprendra naturellement que si tous les dispositifs poussoirs sont entraînés à la même vitesse, il n'y a pas de difficulté en attaquant avec eux différentes roues du véhicule en même temps lorsque c'est nécessaire. Sur la section Y le véhicule est en fait sujet au double blocage d'une roue de tête d'un côté et d'une roue suivante de l'autre. La section X peut si on le désire être pourvue d'un poussoir additionnel de l'autre côté pour en faire une section de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur comme la section Y, de telle sorte que le véhicule peut être laissé à l'appro- che, engagé par une roue de tête exactement comme déjà décrit dans le cas de la forme de réalisation préférée.
Au lieu de prévoir des interrupteurs de voie associés aux trappes, il est possible, en employant des embrayages électromagnétiques dans les com- mandes pour les dispositifs poussoirs et en n'employant les interrupteurs à mi-voie que pour appeler en activité les dispositifs de leur position entière- ment retirée à leur position demi-retirée lorsque c'est nécessaire, de permet- tre à ces dispositifs, lorsqu'ils sont dans cet état, d'être remorqués en plei- ne prise avec une roue de véhicule avant de commencer à l'entraîner.
De cette manière le double entraînement peut être évité, comme par exemple pendant le chargement, en laissant le dispositif H être remporqué par la roue- de tête tant, que le dispositif G continue à commander la roue suivante et de manière sembla- ble en laissant le dispositif J'être remorqué par la roue suivante tant que le dispositif H continue à entraîner, la roue de tête De la description qui précede de la forme en variante de l'agence- ment on verra comment sa section Y (et la section X aussi si on le désire) constitue une section à voies de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur ayant un poussoir de roue pour entrer en coopération avec une roue de tête du véhicule pour de ce fait déplacer le véhicule et un second poussoir de roue pour entrer en coopération avec et emprisonner une .
roue suivante du véhicule, pour le bloquer si et quand c'est nécessaire et
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pour continuer ce mouvement de déplacement, et comment les sections X et Y ensemble procurent un poussoir de roue parcourant une des sections pour attaquer et emprisonner une roue suivante pour de ce fait bloquer le véhicule sur cette section si et quand c'est nécessaire et pour déplacer le véhicule dans le champ d'un poussoir de roue parcourant la seconde section pour con- tinuer ce mouvement de deplacement.
En outre, toutes les sections des deux formes de l'appareilla- ge illustrent le principe: de munir une section d'un dispositif poussoir em- prisonneur de roue pour bloquer un véhicule sur cette section après chargement sur celle-ci et ou avant de le décharger de celle-ci, avec retrait du dispo- sitif lorsque c'est nécessaire pour permettre à l'une ou l'autre roue (dans le cas d'une section terminale) ou aux deux roues (dans le cas d'une section de passage), de passer.
En chargeant un véhicule sur l'appareillage, le moteur du véhicu- le doit être débrayé, les freins libérés et la commande abandonnée dès que le dispositif poussoir de la section d'approche commence à agir sur le véhicule.
Ce point de changement n'est toutefois pas très critique, puisque la vitesse à laquelle sont entraînés les divers poussoirs (qui ainsi que déjà remarqué sera identique d'un bout à l'autre) est voisine de celle à laquelle le véhi- cule se déplacera normalement sous l'action de son propre moteur pour entrer en contact préliminaire,
Toutes les fois qu'un véhicule doit être bloqué sur une section quelconque, la position de blocage peut être contrôlée par les interrupteurs limites des commandes ou par des interrupteurs de voie supplémentaires.
Toute- fois, elle est préférablement déterminée par une "barrière" à cellule photo- électrique puisque la longueur hors-tout du véhicule plutôt que sa longueur à la base est le facteur important dans le placement de véhicules de diffé- rentes espèces sur une section, le plus économiquement en ce qui concerne la longueur minima nécessaire de la section.
REVENDICATIONS
1. Appareillage pour manoeuvrer et parquer des véhicules compre- nant une section de passage à voies avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur ayant un premier poussoir pour roue agencé pour entrer en co- opération avec une roue de roulement de tête du véhicule pour de ce fait déplacer le véhicule dans la direction de son mouvement de roulement, et un second poussoir pour roue agencé pour entrer en coopération avec une roue de roulement suivante du véhicule pour continuer ledit mouvement de déplacement, les poussoirs pouvant être retirés lorsque c'est nécessaire pour permettre le passage des roues des véhicules.
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EQUIPMENT FOR MANEUVERING AND PARKING VEHICLES WITH SHIFTERS AND OTHERS
VEHICLES.
The present invention relates to the handling and parking of motor cars and other vehicles and to the provision of an apparatus designed for this purpose, in which the vehicles can be moved or held by co-operating external means. 'with their running wheels.
A main object of the invention is to provide an apparatus for thus gripping an unbraked vehicle with a view to moving it along its own running wheels and in its own track or track. An ancillary object. of the invention is to allow vehicles abandoned in the vicinity of a garage or a parking station to then be delivered to or released from storage or storage positions, fully automatically.
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Another ancillary object is to enable vehicles to be automatically loaded onto and unloaded from a section of track which is relatively movable in one piece, such as for example an elevator platform section, in order to be able to deliver these vehicles. to or deliver them from selected storage sections to which such a movable section is adapted for. cooperative operation.
Another ancillary object of the invention is to enable vehicles to be automatically loaded onto or unloaded from storage sections which are relatively completely movable in one piece such as, for example, sections of the respective platforms of a platform type. circulation of a mechanical storage device, the platforms of which are arranged to be placed successively in and out of a particular loading and unloading position, taking into account the number of storage sections required, to simplify as much as possible the mechanism according to the invention which must be provided for each of these sections.
Another ancillary object is to allow a vehicle to be blocked when necessary on any section of the switchgear and more
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especially on sections which are relatively movable all in one piece as described above.
Other additional objects of the invention are to make it possible to obtain the preceding objects despite the difference in the length at the wheels of the vehicles with which one is dealing and to provide safety devices to prevent the setting in motion of a section. track of the apparatus in the absence of relatively neighboring mobile sections.
According to the present invention, from a point of view, a first pusher or wheel pusher is arranged to cooperate with a leading running wheel of a vehicle to thereby move the vehicle in the direction of its movement. normal running, a second pushing member or wheel pusher being arranged to cooperate with a following rolling wheel of the vehicle to continue said displacement movement, these pushers being able to be withdrawn on request to allow the passage of the vehicle wheels. . The pushrods of such a pair are both arranged to run one after the other at least in part a single section of track a little longer than the greatest length to the wheels to which it is necessary to be able to adapt. .
Such a section is a passage section into which a vehicle can enter at one end and which it can leave at the other end. In addition, it is easily manoeuvrable in both directions.
In a preferred arrangement of such a passage section with an effective field greater than its own length, the two pushrods are interconnected so as to act in succession on vehicle wheels of a pair which are on the track or. from each other, that is to say from the same side of the vehicle. This allows the pushrods to be movable together as by connecting them to an endless loop which allows them to pass successive vehicles through the section, one after the other in the same direction controlling the movement of the loop. in one direction, reverse control being necessary only when it is necessary to drive vehicles in the opposite direction.
Under these circumstances the pushrods can advantageously be enabled to occupy a neutral position in which they are simultaneously just withdrawn at the respective opposite ends of the section so that the latter can receive vehicles from one or the other. the other way.
After the lead wheel of a vehicle has passed the pusher at the end closest to the section, the buckle can be started: first to engage this first pusher behind this wheel; then to thus bring this wheel to the far end of this section; third, to remove the first pusher at this location so that the next vehicle wheel can pass it properly; fourth, to move the second pusher a free distance depending on the length to the wheels, to engage behind said next wheel; fifth, to push it to the far end of the section; andsixth, to remove the second pusher at this location to return the section to its neutral position.
In another arrangement of such a passage section with an effective field greater than ¯ its own length, the respective pushrods act on wheels on opposite sides of the vehicle so that the latter is able to be pulled. on the section, by its lead wheel on one side and being pushed out of the section by its next wheel on the other side.
This arrangement is suitable when the pushrods need to be reciprocated to pass successive vehicles through the section, one after the other in the same direction.
According to the invention, from another point of view, a wheel pusher arranged to travel a section of track can be engaged in cooperation with a following wheel of a vehicle to thereby move the vehicle in the direction of its rolling movement. normal in the field of another wheel pusher arranged to travel a second section of track and to be able to be engaged in cooperation with a leading wheel of the vehicle, which makes it possible to continue said movement, the pushers being able to be removed as needed to allow passage of vehicle wheels.
The placement of the vehicle on the first of these sections (which must be a passage section to allow
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to the vehicle to be rolled or pulled on it) requires the removal of its push-button thus referred to by transferring the vehicle to the second section to allow the leading wheel as well as the next to pass it.
The same applies to the second section if it is also a passenger section but if it is an extreme section, that is to say a section where the vehicle must enter and which it must leave at a end only and on which and from which the pusher must finish loading and start unloading, then the withdrawal of the pusher is only necessary for the passage of the head wheel.
The invention also provides a wheel trapping device which can be brought into cooperation with or by the wheel towards the rear or towards the front thereof in the direction of its natural rolling movement, and in which at at least one of the parts of the device which trap the wheel can be removed from the wheel. If such a device is employed as a pusher in a passage section in the manner already described, it is necessary at least at one end of the section to allow the non-engaged wheel of the same track to pass.
However, at the other end of a passage section, or in the case of a final section, such complete withdrawal is not essential and if desired therefore, provision can be made to remove just half of the device, that is to say to remove only the part closest to it (in relation to the movement of the wheel towards the device or from it) in the purpose of receiving. or release the trapped wheel.
Such a wheel entrapment device can be employed not only to block a vehicle entirely when desired, but can also be made immediately available to push the wheel in either direction. A mechanism which is thus arranged by means of such a wheel entrapment device to lock a vehicle in a section for as long as may be desired after loading onto and / or before unloading it from the section. , constitutes an important feature of the invention.
The wheel entrapment device has the added advantage that when it is half-withdrawn to receive a moving wheel by which its far part is then attacked, this attack can be used to bring the near part. in position behind the wheel so that the parts then move forwards together with the wheel trapped between them. The possibility of towing the device in this way by the wheels makes it unnecessary to move the wheel to a special part of the section as preparation for the motor drive of the device as a lifter. Such re-capturing by the wheel may be permitted until it has come into a released position, so as to leave the device in its initial half-withdrawn position.
The invention also provides means whereby towing is permitted only a predetermined distance from one end of a section, which is to be followed by motor driving the device into a position, or by the subsequent control of the device by motor to exit from a position, -any position of the section where the device can act as a blocking member.
The devices coming to take the wheels are in any case preferably arranged to protrude from the track when it is desired to grip a vehicle wheel, and to be withdrawn or retracted in the track to allow the wheels to overtake, and the engagement is preferably such as to allow the wheel to always remain in rolling contact with the track.
A pusher may for example be provided with one or more retractable rollers to engage with the outer periphery of the wheel. In the case of simple pushers, these rollers can be mounted between a pair of endless loops, of the type already mentioned, extending over the entire length of the section traversed by the pushbutton, in vertical planes situated on each side. of the track, so that the rollers are withdrawn and protruded as necessary through slots which pass through the track at the ends of the section.
The same arrangement can be easily adapted to transform the simple pushers of the already mentioned preferred passage section arrangement into wheel trapping devices by adding additional rollers between the endless loops and far enough apart from the rollers.
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pushers to be able to contain the wheel. In the neutral position of the section, these additional rollers will both pass over the track near the slots below which the respective lifters are just retracted. In other words, there will be a half-retracted wheel trapping device at each end of the section. This variant allows the section to not only be used for advancing a vehicle through it, but also for locking a vehicle onto it when necessary.
In one form or variation of the wheel trapping device which is arranged to protrude out of the track and be either completely or half withdrawn by withdrawal therein, the two rollers are combined into a frame with articulations or side links for form a cart with pairs of side free wheels. Such carriages are particularly suitable for use in traversing a section or side track thereof by means of a simple carriage capable of reciprocating motion, for which provision has been made. a hatch at one or both ends of the section to accommodate the fully or half-removed cart.
An approach (and / or rescue) section must be a passing section. However, two forms or variations are possible for such a section. In the preferred form, in which the section has an effective field of view greater than its own length so that it is sufficient for a vehicle to be left with just one lead wheel engaged on the section, the section is driven. by two push-buttons in the manner already described, the first push-button to engage or enter in cooperation with this head running wheel, thereby to pull the vehicle on the section to lock it there if necessary, and the second to engage a next running wheel, thereby moving the vehicle of the approach section in the field of the pusher of a second section,
which in turn is arranged to engage a head wheel to continue said movement also in the manner already described. When such a section is used to release or release vehicles, its effect is exactly the same, but reversed. Another form of the approach section requires that the vehicle be initially placed entirely on it, in which case the lead wheel of the vehicle is not engaged at all on that particular section but the vehicle is blocked if it is. necessary and then moved from one section to the next, exclusively by engaging a subsequent wheel.
The reverse effect of this shape of the section when delivering vehicles is similar except that the one that has become the lead wheel of the vehicle is the one that is engaged for locking and moving.
An intermediate section between an approach (and / or rescue) section and a storage section must be a passage section with an effective field-greater than its own length as already described and may be identical below this. relative to the preferred form of approach section.
Such an intermediate section can be made relatively movable by mounting it on an elevator platform so as to thereby place one or more approach (and / or delivery) sections in communication with any number of sections. storage. Alternatively, the apparatus may be without an intermediate section, in which case its approach (and delivery) section may be mounted on an elevator or similar platform device to communicate directly with the access sections. storage, but the operation of such equipment must -necessarily be slower since a vehicle cannot or else be left ready, engaged independently of the position of the elevator in order to load it automatically on it when 'he is free,
nor be completely unloaded automatically, and also less safe without the intermediary of an intermediate approach section to prevent any attempt to place the vehicle on the lift in its absence, from the approach level.
Each storage section can be a terminal section as already defined in order to simplify and lighten the mechanism of such a section and to make it impossible to actuate it except when it is in conjunction with a. relatively mobile section, neighboring, its pusher is
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preferably arranged to be controlled by a motor located inside said neighboring section, providing to couple this control when the sections are thus in conjunction and to decouple it to allow their separation.
Similar control of an approach (and / or release) section from a relatively movable neighboring section is possible but is undesirable due to the fact that the advantage of such a section d The approach depends in the first place on the possibility of activating it independently.
The drive controls for the push-buttons of two neighboring sections can be arranged to act in succession or in synchronism, provided that both must act on the vehicle simultaneously.
The need to place a vehicle wheel exactly in relation to a point where the motor control of a pusher in cooperation with this wheel becomes effective, as when leaving the vehicle on an approach section or taking into account differences lengths at the wheels at the base of the vehicle when the vehicle bridges one section to the next, can be avoided by allowing the wheel to drive the tappet in the manner already described with the aid of suitable clutches to decouple the pushrods from their motors during this towing.
However, in the case of passage sections it is preferred to provide wheel-actuated track switches at the ends of the sections to implement a section just as the wheel enters it, the respective push-buttons of the sections being driven at the same. speed in such a way that there is no difficulty in moving a vehicle by means of pushrods of two sections simultaneously, while this vehicle bridges between them.
In the case of terminal storage sections, when they are controlled by a neighboring section, it is however preferred to arrange for the variation in length at the wheels, at the base of the vehicle, by towing before the motor is not coupled and after that it has been decoupled.
The locking of the vehicle on the various sections, where necessary, is effected by using pushrods in the form of wheel-trapping devices in the manner already described and by using the motor, which actuates each of these devices, as a brake. when necessary.
However, the coupling of the control by the wheel-locking pushers of the terminal storage sections makes it necessary to provide the push-button of each of these sections with an associated independent brake or clutch to enter into operation :; . to perform the blocking when the drive or control is not coupled.
Also, in order to allow the towing effect of the pushrods on the part of the section at its near end through which the vehicle enters and leaves it, before the control is coupled in the case of loading and after it has been decoupled in the case of unloading, this brake or clutch can be combined with unbalanced elastic means which puts it into action when decoupling the control, only when the pusher is at the far end of the section that is - say when the section is loaded.
The invention will now be described in more detail as it is embodied in the forms of apparatus with three sections shown in the accompanying drawings, apparatus of which the first passage section is an approach section (and / or delivery), where the second or intermediate passage section is arranged to be mounted on an elevator platform and the third terminal storage section is a platform unit of a mechanical storage device, it being understood that the intermediate elevator section is arranged to be brought into conjunction at each floor or level with one or two approach (and / or delivery) sections - one of which is preferably used for the lift. approach only, and the other only for deliverance,
and / or with one or two storage sections, or with any other desired combination of paired sections, as required. Of these drawings: - Figure 1 is a perspective view of a preferred form of apparatus showing the intermediate passage section in position between a
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approach passage section and a terminal section.
Figures 2, A to F, are a set of similar longitudinal diagrams of the arrangement of Figure 1 to illustrate the sequence of operations of the pushers of the respective sections during the advancement of. a vehicle to a final locking position on the terminal section, the same succession being followed in reverse during the withdrawal of the vehicle.
- Figure 3 is a larger perspective view of the intermediate passage section of the apparatus of Figure 1 without cover between the tracks, the section being shown in this figure in position between two end sections of which only one can see Parties.
- Figures 4, A to C, are respectively a partial plan view, a longitudinal section and a transverse section (along the line 4C- $ C of Fig. 4B) of the adjustable end parts of the control of loop pushers without end and the track where it is indicated in 4 in figure 3.
Figure 5 is a perspective view similar to that of the figure.
3 of one of the terminal sections.
- Figures 6, A to G, are side views, partly in section of the half-retractable push-trapping wheel device of the end section of Figure 5, shown in a series of three typical positions to illustrate its operation in connection with a vehicle wheel.
- Figures 7, A to C, are diagrams, showing three typical positions of the unbalanced resiliently controlled brake or clutch employed in the control for the push-button device of the end section of figure 5 through the intermediate section shown at FIG. 3, as a result of which this device is made to act as a blocking during the disconnection of said control only when said terminal section is loaded.
- Figure 8 is a perspective view similar to that of Figure 1, showing an apparatus using an alternative push mechanism in the two intermediate sections, and finally: - Figures 9, A to C, are schematic side views of the fully retractable wheel pusher trapping device as employed in these passage sections of the apparatus of Figure 8, shown in a series of three typical positions corresponding roughly to those of Figures 6A to vs.
In all drawings, X indicates an approach (and / or rescue) passage section. 4 designates the intermediate elevator passage section and Z designates a terminal storage section.
In the preferred form of apparatus generally shown in Figure 1, the X and Y sections both have effective fields greater than their own length and the reversible push mechanisms of these sections are entirely similar. Each section has a track for the wheels on one side of the vehicle in the form of a trough 10 within each side wall 11 of which is arranged an endless control loop 12 extending horizontally, in a manner which will be described more fully below, with two pairs of rollers 13a, 14a and 13b,
14b extending through the trough between loops which can be moved synchronously to cause the rollers to protrude and retract or withdraw through the slots 15 through the ends of the floor 16 of the 'at age 10 and cause them to travel between these slots, either protruding enough above said floor to operatively engage a vehicle wheel, or retracted below the floor., As can best be seen in Figure 2. , the loops 12 are arranged in such a way with respect to the floor 16 and the push rollers 13a, and 13b are arranged in such a way on the loops,
that the section is arranged to be placed in a neutral position in which these rollers are respectively arranged at the extreme opposite ends of the loops where they dip just below the slits 15.
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Each additional roller 14a, 1412 is sufficiently spaced from the main roller 13a, 13b with which it is associated to form in conjunction with it a wheel trapping device, by means of which the locking of a vehicle wheel in the section can be achieved. . It will be noted that the arrangement of the rollers 13 14a, 1412 relative to the rollers 13a, 13b is such that in the neutral position of the section the two rollers 14a, 14b are protruding and that the wheel trapping devices are consequently then half withdrawn at each end of the section.
It is also possible by this arrangement to bring the two rollers 14a, 14b below the floor 16 when the rollers 13a, 13b are in their end positions, so that all the rollers can be withdrawn simultaneously if necessary at any time. instant, to clear the way, as for example in the case of lack of current.
The floor 16 of the trough is provided at its two ends with track switches x1, x2 and y1, y2 in sections X and Y respectively, which switches are arranged to be actuated by the vehicle wheel from that it arrives fully in the position to be received by the half-retracted wheel gripping device, that is to say after having passed the slot 15 and that it is in a position such that the main push roller 13a, 13b is able to rise behind her.
The terminal storage sections Z and the device for controlling or driving its pushers by means located below the movable cover 17 of section Y will also be described more fully below. For the moment it is sufficient to say that each section Z is provided with a trough 18 as a rolling track, containing a wheel-locking pusher device, generally indicated by 19, arranged to receive a reciprocating movement from one end of the wheel. 'trough to the other and to be retracted halfway at the near end, that is to say at the end where it is seen in Figure 1, when the section is unloaded.
Figure 1 also shows schematically a neighboring crossing position, z11, of the storage section Z when it is part of a storage apparatus of the circulating platform type, but it will be noted that this is only in the position where it is represented in solid lines that a section Z is put in operative conjunction with the section Y.
The functional continuation of the apparatus of: figure 1 will now be described in general with reference to the series of diagrams of figure 2. In figure 2A, the sections are shown in the same state as in figure 1, namely with the approach section X and the middle section Y both in neutral position and the terminal section Z in unloaded position. However, Figure 2A differs in that the vehicle now has a leading wheel already entered in the section and received by the near end half-retracted push device, -position in which it is arranged to be. leash. When eble is in this position, the engaged wheel lowers track switch x1 which turns off track switch x2 at the far end.
The section X is thus made ready to start pulling the vehicle over the section by the push roller 13a of the first pair of rollers engaged with the head wheel of the vehicle until the position shown in FIG. 2B is reached. . Here the. vehicle can be locked and held, if for example section Y is not available because it is already occupied or at another level, safety interlocking devices being provided to delay further movement forward under these circumstances both at this point and throughout the apparatus.
This locking position on section X, as on other sections, can be controlled automatically as described below, but section X being an approach section, preferably differs in that it is provided with a restart switch which will be activated by an operator after the driver has left the vehicle, to initiate the subsequent automatic forward movement, either immediately or when section Y is available.
From the position of FIG. 2B, the vehicle continues to be moved forward by the same push roller 13a as before, until
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that at the far end of section X this wheel is released by him beyond the section, after the additional roll 14a has first been withdrawn into slot 15, followed in turn by the roll for - evening 13a itself.
After that there is a stop, along the length to the wheels at the base of the vehicle, while the second pair of rollers 1312 14b which has protruded by the continuous rotation of the loops 12, moves up to the wheel. of the vehicle to enter into cooperation with said wheel (but without imprisoning it) by means of the push roller 13b of this pair, the additional roller 14b following behind without performing any function in this phase. The movement is thus continued up to the position of figure 2c, where the head wheel reaches with respect to section Y the same position as that where it was at the beginning with respect to section X (see figure 2A ).
Operation of section Y then begins and continues exactly as described for section X, passing through a locked position shown in Figure 2D. While the vehicle moves between the positions of figures 20 and 2D and bridges these two sections, it therefore continues to be under the influence of roller 13b of section X until the latter, after one turn complete with its control loops 12, returns to its original neutral position, after which its movement is cut off. If the drive controls of the two sections are of equal speed, this simultaneous control by both at the same time is not present. no difficulty.
The second pusher roller of section Y acting on the next vehicle wheel thereby moves the lead wheel into the grip of the semi-retracted pusher wheel-locking device 19 of section Z, i.e. the position of Figure 2E, from which the vehicle is then pulled into its final position of Figure 2F by the device 19 in a manner which will be fully explained later. Here again the vehicle may be under the simultaneous acting influence of the pusher 13b of the Y section and of the pusher 19 of the Z section when it is bridged over these sections.
To unload and recover a vehicle, the operation of the sections is similar but reversed, with the exception that on the Z section the vehicle is naturally maneuvered now by means of what has become its next wheel instead of by its control wheel. head. In the absence of additional rollers 14a the propellant effect of sections X and Y remains unchanged, but the blocking of a vehicle on these sections is not possible.
The construction of one of the reversible push mechanisms of sections X and Y will now be described with reference to Figures 3 and 4, A to C. The endless chain loops 12 controlling the rollers inside the side walls 11 of the trough 10, are kept extended between gears at the ends of the section, those at one end being controlled by the motor 20 and those 12d at the other end being adjustable, longitudinally, for example to resume floating in the chains, by means of screw devices 21 acting on the shaft 12e of the pinions 12d.
The push rollers are connected to the chain loops through the slots 12a. In the sides of the trough, which slots extend approximately the full length of the trough between its end slots.
The chain rollers 12b are interconnected by links or links 12c in the usual manner, the rollers of the upper strands of the chains being arranged to run along tracks 10a, formed by the wings facing outward along the edges. sides of the trough. The tops of the plates of the side walls II are turned inwards in 11a with sufficient spacing above the track wings 10a to accommodate the chains, which are thus covered, and to define the aforementioned slots 12a.
A typical position of one of the push rollers when in the lower end of the chain below the floor 16 of the trough is shown at 14 'in Figure 4C. In order to provide access to figures 12d and also to cope with any necessary change in the position of the slot 15 following the adjustment of said pinion, parts 10b and 10e are provided, the former as an adjustable extension of the trough. main fixed 10 and the second
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as the flared insertion end piece 1 the section, the slot 15 coming from the distance between the dependent flanges 10c and 10f of the respective pieces.
The adjustment or adjustment of part 10b is under the control of pins 10d and that of part 10e, pins 10g, all of these pins being engaged in longitudinal slots of appropriate lengths as shown.
Having shown how the sections X and Y each constitute a passageway section with an effective field greater than its own length, presenting a wheel plunger to cooperate with and to trap a leading wheel of the vehicle to be able to thereby moving the vehicle and also blocking it if and when necessary, and a second wheel pusher to cooperate with a next wheel of the vehicle to continue this moving movement,
and having discussed how these two sections together provide a wheel pusher device traversing one of the sections to cooperate with a subsequent wheel to thereby move the vehicle within the field of a wheel pusher traveling the second action to cooperate with and trapping a leading wheel of the vehicle to continue this moving movement and to block the vehicle on said second section if and when necessary, it is now necessary to move on to a thorough consideration of section Z.
Although all sections are controlled separately in that each is operated by a different drive motor, section Z, for reasons already given, preferably differs from the others in that it is not self-contained under. this report. The energy source actuating section Z is therefore housed within the limits of section Y where it is able to serve any of several sections Z depending on whether and when said section Y is put into operative conjunction with them. The apparatus provided for this purpose within section Y appears in Figure 3 and will now be described.
Each Z section has between its tracks a rotating shaft 22 extending towards the Y section but without exceeding the limits of its own section. This shaft carries at its end a suitable torque transmission head 23 which can cooperatively receive a corresponding coupling bell 24 on the end of the main drive shaft 25 of said Z section actuator housed at the shaft. inside section Y between its tracks. When the two sections come into conjunction, shafts 22 and 25 are thereby brought into substantially alignment and can then be mated by longitudinal displacement of shaft 25.
A tube 26 around the shaft forms the frame thereof, which tube is fixed to the platform of section Y by means of a transverse plate ?: the Axial displacement of the shaft with respect to to the tube 26 is effected by the motor 28 by the engagement of the nut part with the threaded rod 30 which is arranged to be rotated by the motor.
The connection between the nut part ± ± and the shaft is provided to run along the longitudinal slot 32 in the tube and allow the simultaneous rotation of the shaft inside the tube. This rotation is effected by a second motor 33 via a grooved and splined connection in the transmission box 34 which allows axial movement of the shaft.
In order to allow any slight variation in the relative placement of the coupling parts 23 and 24, resulting from the movement of the Y and Z sections for example as a result of the oscillations of the elevator platform, provision has been made for this. follows. The plate 27 is made somewhat elastic to allow a slight angular play in the tube 26, absorbed by the pair of damping springs 35.
The nut part ± ± also has a lug which depends on it 36 which, towards the end of its stroke, enters into cooperation with the rod 37 returned to spring, to urge the end of the latter to enter into cooperation with the switch 38 within the limits of section Z, to thereby switch off motor 28 (eg by conductors in the equipment, from the elevator) as soon as the coupling bell 24 has fully entered. taken with the head 23 regardless of small changes in the spacing between the two sections.
In addition, a spring 31 can be provided
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in the mounting of the bell 24 on the shaft 25 to allow elasticity in the axial direction (but not in terms of rotation) between them to facilitate the entry into cooperation, but for reasons which will appear later such elasticity is not possible between the shaft 25 and the head,? 2.
The described actuators and couplers are arranged to operate from the Y section to the Z sections in either of the opposite directions from the withdrawn neutral position shown in Figure 3.
Shaft 22 of section Y carries attached to it the winding drum 39 of a cable transmission 40 (best seen in Figure 5) extending around idle pulleys 40, a , b, and. ± to give a straight strand between the pulleys 40a and 40c next to the trough 18 inside which the pushing wheel trapping device 29 is able to travel, a lateral arm forming a chair 41 providing the necessary connection with the cable.
Before moving on to an entry of the construction and operation of the device 19 with reference to Figures 6 A to G, it may first be noted that in Figure 5 the device appears as entirely protruding that is ie in the position to cooperate with the wheel as in Figure 6A, but in Figure 3 it appears half-withdrawn, ready to be loaded as in Figure 6c. The device takes the form of a carriage having spaced apart frame side plates 19a, a transverse frame plate 19b, and rollers 19c and 19d on which the carriage runs along the trough 18 with said neighboring pebbles of the side walls thereof.
The rollers 19e and 19f which come into cooperation with the vehicle wheel are carried by the carriage so as to extend across and above the floor of the trough just as the pairs of rollers 13, 14 do. of the other sections. The permanently protruding remote roller 19f is mounted between the side plates 19a, but special arrangements are required to produce the automatic withdrawal and protrusion of the near roller 19b when the carriage is in its semi-retracted position. unloaded towards the near end of the section. For this purpose the roller 19c is mounted between a pair of parts in the form of return levers 19g, at the angles thereof directed upwards.
These parts are each pivotally mounted in 19h by one of their arms to a side plate 19a of the carriage and provided at their other arm with an additional roller 19i to roll along the floor of the trough. The roller 19 e is arranged to be able to tilt up or down in its retracted position in the channel 18a extending through the floor of the trough, and to be able to be protruded therefrom, depending on the direction in which the carriage moves, when the rollers 19i are engaged in depressions 18b in said floor in the vicinity of the ends of the channel 18a on its far side. 18c is a piece which protrudes on the side of each of the depressions 18b that is to say between them and the channel 18a, to prevent any possibility that the rollers 19i exceed the depressions.
It will be noted in FIG. 6C that when the roller 19e is fully withdrawn, the rollers 19d are placed to roll into the opening or embrace of the parts 19g. Lateral guidance for the carriage is provided by rollers 19k mounted on vertical shafts so as to protrude through openings in the side plates 19a to roll along the sides of the trough 18.
In the continuation of FIGS. 6 AC, the position of the vehicle wheel is indicated relative to the device 19, while it is being unloaded from the section, but the same positions of the device are taken inversely during loading, that is to say when the wheel cooperates with the roller 19f instead of the roller 19e. The radius of the wheel passing through. the center of the roller 19e and the line of the centers of the latter and the rollers 19i are also shown in Figures 6A and B to show how the descent of the roller 19i into the depression 18b destroys the stability of the support of the roller 19e so that the wheel is put in a position to overtake it.
Likewise, when a wheel is in the process of engaging with the device and the various parts are in the position of FIG. 6C, the thrust on the roller 19f of the vehicle wheel acting by the pivots produces the tilting. immediate 19g pieces around the 19i rollers.
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Pulling the cable on the chair ± causes roller 19e to be withdrawn and protruded in the same way whether or not there is a wheel engaged.
Returning now to consider the sequence of operations shown in Figures 2D-F on which a vehicle is loaded from section Y to section Z, the vehicle must first be moved by the push mechanism of section Y at least as well. away from the position of Figure 2E in which the head wheel has fully entered the opening of the device 19. Assuming that the pushers in both sections are driven at the same speed, it is desirable to start the drive device. 19 as soon as convenient after this opening or embracing has been secured for the smallest length at the wheels at the base that can be accommodated, but never before.
However, if this drive is thus established by the coupling 23, 24 by switching on the motors 28 and 33 automatically, for example at some point fixed in the last phases of the operation of the loop control 12 from section Y to its in neutral position, it follows that the device will first have to be towed by the vehicle wheel over a distance depending on how much the length to the wheels at the base is greater than this minimum. Further, such towing is possible only before the coupling of the control with the device takes place and this must be reconciled with that other necessity, that when the device is at the far end of the section, it must be blocked after the drive has been decoupled, after loading the vehicle on the section.
In the unbalanced spring-actuated brake or clutch existing for this purpose, shown in Figure 7, the rotatable shaft 22 extends behind the drum in a fixed tubular casing 42 within which it carries at its end close to a clutch toothed portion 43 co-operating with a similar clutch portion 44 at the end of this casing, the shaft having sufficient freedom of axial movement within the casing to allow engagement and disengaging these clutch parts. Beyond the clutch, the shaft 22 also carries a nut part ± µ prevented from rotating by its passage through a longitudinal slot 46 in the wall, so as to be caused thereby to run along a threaded length. 47 of the shaft when it turns.
This displacement of the nut portion 45 pst proportional to that of the device 12.; :: along the trough 18 with which it is in short connected desmodromically by the drum 39 and the cable control 40. Between the opposite faces of the nut part and of the diaphragms of the casing 42 are supported by the compression springs ± ± ¯ and 49. When the mechanism is in its normal position shown in figure 7A., corresponding to the unloaded position of the device 19 , the nut portion is placed so as to compress the spring 48 on the near-side and thereby keep the clutch open.
The brake being in this state, the device 19 is ready for towing. When the drive is engaged, as seen in Figure 7B, the shaft 25 abuts against the head 24 but without any additional effect on the position of the shaft 22 and therefore the clutch remains open. However, towing of device 19 is no longer possible because it has now been put under. the rotary influence of the motor 33 and therefore the coupling 23, 24 must be joined by the motor 28 with the shaft already rotating so that control can resume from towing quite smoothly.
As the nut portion 45 moves along the portion 47 of the shaft 22 in synchronism with the movement of the device 19, a midpoint is passed at which the far side spring 49 becomes more compressed than the spring 48 and onwards. At this point, maintaining the clutch 43, 4 in the open position depends entirely on the continued axial pressure exerted by the shaft 25 on the shaft 22, until the fully loaded position is reached, as seen in FIG. 7B.
After that, when the shaft 25 is withdrawn by the motor 28 to break the coupling, the shaft 22 advances to close the clutch 43, 44 under the influence of the spring 49 to the position of Fig. 7C, to lock thereby the device 19 independently of the motor 33, which condition is obtained when said device is anywhere along the part far away from the angel, 18- Beginning to discharge, the first effect of restoring l drive is to open clutch 43, 44 after which the entire
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following operations are in the opposite direction, without necessarily the device 19 being returned to its unloaded semi-retracted position, following the subsequent disconnection of the coupling 23,
24 when the Y section push mechanism regains full control of the vehicle.
It will be clear that although the push mechanisms of the sections of the apparatus of Figure 1 are shown working first on the wheels on one side of the vehicle and then on those on the other to reduce any tendency to deviate, these mechanisms can all work on the same side, or, alternatively, can even be doubled to operate in synchronism in both channels simultaneously.
The alternate form of the apparatus shown in Figures 8 and 9 differs mainly in that charmots, capturing the wheels capable of moving in either direction, are employed as push devices in sections X and Y. instead of the preferred cable controls already described. Section Z and its actuation by section Y remain unchanged. A simple form of such a cart is seen in Figures 9A-C, appearing in the fully protruding position in cooperation with a vehicle wheel in Figure 9A, half protruding as when. is gripping or releasing a wheel in Figure 9B, and fully withdrawn in Figure 9C.
The carriage consists essentially of side links 50 and of two pairs of track rollers 51 coaxial with the transverse rollers which must push and trap the vehicle wheel. Traps 52 in the floor of the track are provided at each end of the sections
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to accommodate the whole carriage when it is completely removed or just the rollers at one end of the carriage when it is half removed, position
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wherein the links..0 are housed in slanted side cutouts 53. The trap door extends outwardly of the section from a slotted opening 54 through the floor of the track just wide enough to accommodate that the push rollers pass through when the cart enters or leaves the section.
The necessary reciprocating movement of the carriage can be effected by connecting it to a strand of control cable along the track as in the case of similar device 19 of section Z.
It will be seen from Figure 8 that a passage section with a field greater than its own length like the Y section requires, in this variant, that the tracks on both sides of the section are traversed by push devices arranged to act in succession and that the section X, as shown in this figure, does not constitute such a passage section.
This form of approach section therefore requires the vehicle to be placed entirely on it at the start so that it can be attacked at the start by a following wheel for blocking and the passage forward on section y. In this respect the push device on one side of section Y is entirely similar to the single push device in section X, but the push device on the other side of section 'Y must pull the vehicle.
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In general it can be said that in the case of the pusher device of one section, which has to feed forward to another section, it must, when receiving a vehicle, be completely withdrawn at the beginning at the end close to its own section, but when unloading a vehicle it must be left half-removed at the far end of it. However, in the case of a push device having to pull on its own section, it only needs to be half withdrawn at its near end when receiving a vehicle, but must be fully withdrawn at the far end to allow unloading the vehicle. The way in which these principles are put into application will now be considered.
As in the preferred form of the apparatus, the push devices of the form of Figure 8 are arranged to be actuated by track switches, of which three instead of two are however required to control each device, an additional switch located approximately halfway between the end hatches in addition to one at each hatch arranged to be actuated by a vehicle wheel when it is
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roughly at its position in Figure 9B. These switches are respectively indicated by the letters 1, m, and n for the push-button device G of section X, o, p and ..9. for the first push device H of section Y and r, s and t for the second push device J of section Y.
The hatches will also be designated by the reference letters of the switches associated with them.
By loading a vehicle on section X while it is empty switch n is inactive during this whole particular operation, switch 1 is also initially inactive, but switch m is active (i.e. ie, can work). When the head wheel of the vehicle enters the section by passing over device G which is completely withdrawn in hatch 1, it actuates switch m to bring device G to the half-withdrawn position in hatch 1 and also to put back switch 1 active ready to be attacked by the next wheel of the vehicle.
After any necessary blocking, the vehicle can then be moved to section Y where device J, hatches r and t and switches r, s and ± behave exactly as described above for section X. However, the additional device H of the section is in the meantime half withdrawn in the hatch near 0 for the vehicle's front wheel on this side, with the switch o active, but the switches 2 and .9. inactive during this whole particular operation. Device H then continues to pull the vehicle entirely over the section of which it can be moved at the right time by device J.
When unloading to pick up a vehicle, the work and function of all devices are reversed with devices J and G having to pull again on their respective sections and device J continuing to feed forward.
The mid-channel switches m, p and s are made active, when necessary, by the main operating sequence of switch control, but insofar as it is a question of the track switches associated with the end doors , these can be controlled locally by the position of the push device, that is to say made active only when the push device is in the half-withdrawn position in the hatch with which the switch is associated.
It will naturally be understood that if all the pushing devices are driven at the same speed, there is no difficulty in attacking with them different wheels of the vehicle at the same time when necessary. On the Y section the vehicle is in fact subject to the double locking of a leading wheel on one side and a following wheel on the other. The X section can if desired be provided with an additional pusher on the other side to make it a passage section with an effective field greater than its own length like the Y section, so that the vehicle can be left approaching, engaged by a head wheel exactly as already described in the case of the preferred embodiment.
Instead of providing track switches associated with the hatches, it is possible, by employing electromagnetic clutches in the controls for the push devices and by using the mid-way switches only to call in activity the devices of their fully withdrawn position to their semi-withdrawn position when necessary, to allow these devices, when in this state, to be towed fully engaged with a vehicle wheel before starting to train it.
In this way the double drive can be avoided, as for example during loading, by letting the device H be removed by the head wheel as long as the device G continues to control the next wheel and similarly leaving the device I to be towed by the following wheel as long as the device H continues to drive, the leading wheel From the preceding description of the variant form of the arrangement we will see how its section Y (and section X also if desired) constitutes a passageway section with an effective field greater than its own length having a wheel pusher to cooperate with a head wheel of the vehicle to thereby move the vehicle and a second pusher wheel to cooperate with and imprison one.
next wheel of the vehicle, to block it if and when necessary and
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to continue this traveling motion, and how the X and Y sections together provide a wheel lifter traversing one of the sections to engage and trap a subsequent wheel to thereby lock the vehicle on that section if and when necessary and to move the vehicle in the field of a wheel pusher traveling through the second section to continue this moving movement.
In addition, all the sections of the two forms of the apparatus illustrate the principle of: providing one section with a push-wheel-gripping device to block a vehicle on this section after loading onto it and or before unload it from it, with removal of the device when necessary to allow one or the other wheel (in the case of a terminal section) or both wheels (in the case of a passage section), to pass.
When loading a vehicle onto the switchgear, the vehicle engine must be disengaged, the brakes released and the control abandoned as soon as the push-button device of the approach section begins to act on the vehicle.
This change point is not, however, very critical, since the speed at which the various push-buttons are driven (which as already noted will be identical throughout) is close to that at which the vehicle is moving. will move normally under the action of its own motor to make preliminary contact,
Whenever a vehicle needs to be locked in any section, the locked position can be controlled by control limit switches or additional track switches.
However, it is preferably determined by a photocell "barrier" since the overall length of the vehicle rather than its length at the base is the important factor in placing vehicles of different species on a section. , the most economically as regards the minimum necessary length of the section.
CLAIMS
1. Apparatus for maneuvering and parking vehicles comprising a section of track passage with an effective field greater than its own length having a first wheel tappet arranged to cooperate with a leading running wheel of the vehicle for thereby moving the vehicle in the direction of its rolling motion, and a second wheel pusher arranged to cooperate with a subsequent rolling wheel of the vehicle to continue said traveling motion, the pushers being removable when this is done. is necessary to allow the passage of vehicle wheels.