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APPAREILLAGE POUR MANOEUVRER ET PARQUER DES VEHICULES A MQTEURS ET AUTRES
VEHICULES.
La présente invention est relative à la manipulation et au parqua- ge de voitures automobiles et d'autres véhicules et à la prévision d'un appa- reillage conçu dans ce but, dans lequel les véhicules peuvent être déplacés ou maintenus par des moyens extérieurs coopérant 'avec leurs roues de roule- ment.
Un objet principal de l'invention est de prévoir un appareillage pour saisir ainsi un véhicule non freiné en vue de le déplacer le long de ses propres roues de roulement et dans sa propre trace ou voie. Un objet annexe. de l'invention est de permettre que des véhicules abandonnés au voisinage d'un garage ou d'une station de parquage soient ensuite livrés dans ou déli- vrés par des positions de rangement ou d'emmageasinement, de manière entière- ment automatique.
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Un autre objet annexe est de permettre que des véhicules soient automatiquement chargés sur et déchargés d'une section de voie qui soit mobi- le relativement tout d'une pièce, comme par exemple une section de plateforme d'élévateur, pour pouvoir livrer ces véhicules à des ou les délivrer de sec- tions de rangement choisies auxquelles une telle section mobile est adaptée en vue d'un. fonctionnement coopératif.
Un autre objet annexe de l'invention est de permettre que des véhicules soient automatiquement chargés sur des ou déchargés de sections d'emmagasinement qui sont mobiles relativement tout d'une pièce comme par exemple des sections des plateformes respectives d'une plateforme du type à circulation d'un, appareillage d'emmagasinement mécanique, dont les plateformes sont agencées popr être mises successivement dans et hors d'une position parti- culière de chargement et,de déchargement ét, compte tenu du nombre de sections @ d'emmagasineemnt nécessaires, de simplifier autant que possible le mécanisme suivant l'invention qui doit être prévu pour chacune de ces sections.
Un autre objet annexe est de permettre qu'un véhicule soit bloqué lorsque c'est nécessaire sur une section quelconque de l'appareillage et plus
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spécialement sur des sections qui sont mobiles relativement tout d'une piè- ce de la manière prémentionnée.
D'autres objets supplémentaires de l'invention sont de permettre l'obtention des objets précédents en dépit de différence de la longueur aux roues des véhicules auxquels on a affaire et de fournir des dispositifs de sécurité pour éviter la mise en mouvement d'une section de voie de l'appa- reillage en l'absence de sections mobiles relativement voisines.
Suivant la présente invention, d'un point de vue, un premier or- gane pousseur ou poussoir de roues est agencé pour coopérer avec une roue de roulement de tête d'un véhicule pour déplacer ainsi le véhicule dans la di- rection de son mouvement normal de roulement, un second organe pousseur ou poussoir de roues étant agencé pour coopérer avec une roue de roulement sui- vante du véhicule pour continuer ledit mouvement de déplacement, ces poussoirs pouvant être retirés sur demande pour permettre le passage des roues des vé- hicules. Les poussoirs d'une telle paire sont agencés tous deux pour par- courir l'un après l'autre au moins en partie une seule section de voie un peu plus longue que la plus grande longueur aux roues à laquelle il faut pouvoir s'adapter.
Une telle section est une section de passage dans laquelle un vé- hicule peut entrer par un bout et qu'il peut quitter par l'autre bout. En outre elle est facilement manoeuvrable dans les deux sens.
Dans un agencement préféré d'une telle section de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur, les deux poussoirs sont reliés entre eux de manière à agir en succession sur des roues du véhicule d' une paire qui sont sur la trace ou voie l'un de l'autre, c'est-à-dire du même.côté du véhicule. Ceci permet que les poussoirs soient mobiles ensemble comme en les reliant à une boucle sans fin qui leur permet de passer des véhi- cules successifs à travers la section, l'un après l'autre dans le même sens en commandant le mouvement de la boucle dans un sens, la commande en sens in- verse étant nécessaire seulement lorsqu'il est nécessaire de faire passer des véhicules dans le sens opposé.
Dans ces circonstances les poussoirs peu- vent avantageusement être mis en mesure d'occuper une position neutre dans laquelle ils sont simultanément juste retirés aux extrémités opposées respecti- ves de la section de sorte que cette dernière peut recevoir des véhicules de l'un ou de l'autre sens.
Après que la roue de tête d'un véhicule a dépassé le poussoir au bout le plus proche de la section, on peut commencer à action- ner la boucle : d'abord pour engager ce premier poussoir derrière cette roue; ensuite pour amener ainsi cette roue jusqu'à l'extrémité éloignée de cette section; troisièmement, pour retirer le premier poussoir en cet endroit de manière à ce que la roue suivante du véhicule puisse le dépasser comme il faut ; quatrièmement, pour déplacer le second poussoir suivant une distance libre dépendant de la longueur aux roues, pour s'engager.derrière la dite roue suivante ; cinquièmement, pour pousser celle-ci jusqu'à l'extrémité éloignée de la section ; etsixièmement, pour retirer en cet endroit le second poussoir pour ramener la section dans sa position neutre.
Dans un autre agencement d'une telle section de passage avec un champ effectif plus grand que ¯ sa propre longueur, les poussoirs respectifs agissent sur des roues sur des côtés opposés du véhicule de sorte que ce der- nier est en mesure d'être tiré sur la section,par sa roue de tête d'un côté et d'être poussé hors de la section par sa roue suivante de l'autre côté.
Cet agencement convient lorsque les poussoirs doivent être mis en mouvement alternatif pour passer des véhicules successifs à travers la section, l'un après l'autre dans le même sens.
Suivant l'invention, d'un autre point de vue, un poussoir de roue agencé pour parcourir une section de voie peut être engagé en coopération avec une roue suivante d'un véhicule pour ainsi déplacer le véhicule dans le sens de son mouvement de roulement normal dans le champ d'un autre poussoir de roue agencé pour parcourir une seconde section de voie et pour pouvoir être enga- gé en coopération avec une roue de tête du véhicule, ce qui permet de conti- nuer ledit déplacement, les poussoirs pouvant être retirés au besoin pour per- mettre le passage des roues de véhicules.
Le placement du véhicule sur la pre- mière de ces sections (qui doit être une section de passage pour permettre
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au véhicule d'être roulé ou tiré sur elle) nécessite le retrait de son pous- soir dont il est ainsi question en transférant le véhicule à la seconde section pour permettre à la roue de tête aussi bien qu'à la suivante de le dépasser.
Il en va de même pour la seconde section si c'est aussi une section de passa- ger mais si c'est une section extrême c'est-à-dire une section où le véhicule doit entrer et qu'il doit quitter à une extrémité seulement et sur laquelle et de laquelle le poussoir doit terminer la mise en charge et commencer le déchargement, alors le retrait du poussoir n'est nécessaire que pour le pas- sage de la roue de tête.
L'invention prévoit aussi un dispositif emprisonneur de roue qui peut être mis en coopération avec ou par la roue vers l'arrière ou vers l'a- vant de celle-ci dans le sens de son mouvement de roulement naturel, et dans lequel au moins une des parties du dispositif qui emprisonnent la roue peut être retirée de la roue. Si l'on 'emploie un tel dispositif comme poussoir dans une section dé passage de la manière déjà décrite-, il est nécessaire au moins à une extrémité de la section de permettre à la roue non engagée de la même voie,de passer.
Toutefois, à l'autre extrémité d'une section de pas- sage, ou dans le cas d'une section finale, un tel retrait complet n'est pas essentiel et s'il est désiré par conséquent, on peut faire en sorte de reti- rer tout justement la moitié du dispositif, c'est-à-dire de retirer seulement la partie la plus proche de celui-ci (par rapport au mouvement de la roue vers le dispositif ou en partant de celui-ci) dans le but de recevoir. ou de relâcher la roue emprisonnée.
Un dispositif d'emprisonnement de roue de ce genre peut être employé non seulement pour bloquer un véhicule entièrement lorsqu'on le désire, mais peut être .aussi rendu immédiatement disponible pour pousser la roue dans l'un ou l'autre sens. Un mécanisme qui est ainsi agencé au moyen d'un tel dispositif d'emprisonnement de roue pour bloquer un véhicule dans une section aussi longtemps qu'on peut le désirer après chargement sur et/ou avant déchar- gement de celui-ci de la section, constitue une particularité importante de l'invention.
Le dispositif d'emprisonnement de roue a l'avantage supplémen- taire que lorsqu'il est à demi-retiré pour recevoir une roue en mouvement par laquelle sa partie éloignée est alors attaquée, cette attaque peut être utili- sée pour amener la partie proche en position derrière la roue de telle sorte que les parties ,se déplaçant alors vers l'avant en même temps que la roue em- prisonnée entre elles. La possibilité de remorquer ainsi le dispositif par les roues rend inutile de-placer la roue sur une partie spéciale de la sec- tion comme préparation de l'entraînement par moteur du dispositif comme un poussoir. Un tel remprquage par la roue peut être permis jusqu'à venue dans une position de relâchement, de manière à laisser le dispositif dans sa posi- tion initiale de demi-retrait.
L'invention prévoit également des moyens pour lesquels le remorquage est permis seulement sur une distance prédéterminée à partir d'une extrémité d'une section, ce qui doit être suivi par l'entraî- nement par moteur du dispositif dans une position, ou par la commande subsé- quente du dispositif par moteur pour sortir d'une position, -position quelcon- que de la section où le dispositif peut agir comme un organe de blocage.
' Les dispositifs venant prendre les roues sont en tous cas agencés de préférence pour faire saillie sur la voie lorsqu'on désire qu'ils saisissent une roue de véhicule, et pour être retirés ou rétractés dans la voie pour per- mettre aux roues de les dépasser,et la mise en prise est de préférence telle qu'elle permette à la roue de rester toujours en contact roulant avec la voie.
Un poussoir peut par exemple être prévu avec un ou plusieurs rouleaux rétrac- tables pour venir en prise avec la périphérie extérieure de la roue. Dans le cas des simples poussoirs, ces rouleaux peuvent être montés entre une paire de boucles sans fin, du genre déjà mentionné, s'étendant sur toute la longueur de la section parcourue par le poussoir, dans des plans verticaux situés de cha- que côté de la voie, de telle sorte que les rouleaux sont retirés et mis en saillie suivant nécessité à travers des fentes qui traversent la voie aux extrémités de la section.
Le même agencement peut être adapté aisément pour transformer les simples poussoirs de l'agencement préféré de section de pas- sage déjà mentionné en dispositifs emprisonneurs de roues en ajoutant des rou- leaux supplémentaires entre les boucles sans fin et assez écartés des rouleaux
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poussoirs pour pouvoir contenir la roue. Dans la position neutre de la section, ces rouleaux supplémentaires passeront tous deux au-dessus de la voie près des fentes en dessous desquelles les poussoirs respectifs sont juste rétractés. En d'autres termes, il y aura un dispositif emprisonneur de roue à demi rétracté à chaque extrémité de la section. Cette variante permet que la section ne soit pas seulement utilisée pour l'avancement d'un véhicule à travers elle, mais également pour bloquer un véhicule sur elle lorsque c'est nécessaire.
Dans une forme ou variante du dispositif emprisonneur de roue qui est agencé pour faire saillie sur la voie et être soit complètement soit à demi-retiré par retrait dans celle-ci, les deux rouleaux sont combinés en un bâti avec des articulations ou chaînons latéraux pour former un chariot avec des paires de roues libres latérales. De tels chariots sont particuliè- rement convenables pour être employés pour parcourir une section ou une' voie latérale de celle-ci au moyen d'un simple chariot pouvant prendre un mouve- ment alternatif,pour lequel on a prévu. une trappeà un bout ou aux deux bouts de la section pour loger le chariot entièrement ou à moitié retiré.
Une section d'approche (et/ou de délivrance) doit être une sec- tion de passage. Toutefois, deux formes ou variante sont possibles pour une telle section. Dans la forme préférée, dans laquelle la section a un champ effectif plus grand que sa propre longueur de-sorte qu'il est suffisant pour un véhicule d'être laissé avec juste une roue de tête engagée sur la section, celle-ci est parcourue par deux poussoirs de la manière déjà dé- crite, le premier poussoir pour engager ou entrer en, coopération avec cette roue de roulement de tête, pour tirer de ce fait le véhicule sur la section pour l'y bloquer si c'est nécessaire, et le second pour engager uns roue de roulement suivante, pour de ce fait déplacer le véhicule de la section d'ap- proche dans le domaine du poussoir d'une seconde section,
qui a son tour est agencé pour engager une roue de tête pour continuer ledit déplacement égale- ment de la manière déjà décrite. Lorsqu'une telle section est utilisée pour libérer ou délivrer des véhicules, son effet est exactement semblable, mais inversé. Une autre forme de la section d'approche nécessite que le véhicule soit au début placé entièrement sur elle, dans lequel cas la roue de tête du véhicule n'est pas engagée du tout sur cette section particulière mais le véhicule est bloqué si c'est nécessaire et ensuite déplacé de la section vers la prochaine, exclusivement par l'engagement d'une roue suivante.
L'effet inverse de cette forme de la section lorsqu'elle délivre des véhicules est semblable sauf que celle qui est devenue la roue de tête du véhicule est celle qui est engagée pour le blocage et le déplacement.
Une section intermédiaire entre une section d'approche (et/ou de délivrance) et une section d'emmagasinement doit être une section de pas- sage avec un champ effectif -plus grand que sa propre longueur comme déjà décrit et peut être identique sous ce rapport avec la forme préférée de section d'approche.
Une telle section intermédiaire peut être faite mobile relative- ment en la montant sur une plate-forme d'élévateur de manière à mettre ainsi une ou plusieurs sections d'approche (et/ou de délivrance) en communication avec un nombre quelconque de sections d'emmagasinement. En variante, l'appa- reillage peut être sans section intermédiaire, dans lequel cas sa section d'ap- proche (et de délivrance) peut être montée sur un élévateur ou dispositif analogue de plateòrme pour communiquer directement avec les sections d'em- magasinement, mais le fonctionnement d'un tel appareillage doit -nécessairement être plus lent puisqu'un véhicule ne peut ou bien être laissé prêt, engagé de manière indépendante de la position de l'élévateur pour le charger automa- tiquement sur celui-ci lorsqu'il est libre,
ni en être complètement déchargé de manière automatique, et aussi moins sûr sans l'intermédiaire d'une section d'approche intermédiaire pour empêcher tout essai de placer le véhicule sur l'élévateur en son absence, depuis le niveau d'approche.
Chaque section d'emmagasinement peut être une section terminale com- me déjà définie dans le but de simplifier et d'alléger le mécanisme d'une telle section et pour rendre impossible de l'actionner sauf lorsqu'elle est en con- jonction avec une section mobile relativement, voisine, son poussoir est de
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préférence agencé pour être commandé par un moteur situé à l'intérieur de la dite section voisine en prévoyant d'accoupler cette commande lorsque les sections sont ainsi en conjonction et de la découpler pour permettre leur séparation.
Une commande similaire d'une section d'approche (et/ou de déli-- , vrance) à partir d'une section voisine mobile relativement, est possible mais est indésirable en raison du fait que l'avantage d'une telle section d'approche dépend en premier lieu de la possibilité de l'actionner de maniè- re indépendante.
Les commandes d'entraînement des poussoirs de deux sections voisi- nes peuvent être agencées pour agir en succession ou en synchronisme pour autant que toutes deux doivent agir sur -on véhicule simultanément.
La nécessité de placer exactement une roue de véhicule en relation avec un point ou la commande par moteur d'un poussoir en coopération avec cette roue devient effective, comme lorsqu'on laisse le véhicule sur une section d'approche ou en tenant compte de différences de longueurs aux roues à la ba- se du véhicule lorsque le véhicule fait pont entre une section et la suivante, peut être évitée en permettant à la roue d'entraîner le poussoir de la manière déjà décrite avec l'aide d'embrayages'convenables pour découpler les poussoirs de leurs moteurs pendant ce remorquage.
Cependant, dans le cas de sections de passage on préfère prévoir des interrupteurs de voie actionnés par les roues, aux extrémités des sections pour mettre une section en oeuvre juste lors- que la roue y entre, les poussoirs respectifs des sections étant entraînés à la même vitesse de telle sorte qu'il ne se présente aucune difficulté dans le déplacement d'un véhicule au moyen de poussoirs de deux sections simultané- ment, tandis que ce véhicule fast - pont entre elles.
Dans le cas de sections d'emmagasinement terminales, lorsqu'elles sont commandées par une section voisine, il est toutefois préféré de s'arran- ger de la variation en longueur aux roues, à la base du véhicule, en remor- quant avant que le moteur ne soit accouplé et après qu'il a été découplé.
Le blocage du véhicule sur les diverses sections, là où c'est nécessaire, est effectué en employant des poussoirs sous forme de dispositifs emprisonneurs de roues de la manière déjà décrite et en utilisant le moteur, qui actionne chacun de ces dispositifs, -comme frein lorsque c'est nécessaire.
Cependant, l'accouplement de la commande par les poussoirs emprisonneurs de roues des sections d'emmagasinement terminales rend nécessaire de prévoir le poussoir de chacune de ces sections avec un frein ou embrayage indépendant associé pour entrer en fonctionnement:; .pour effectuer le blocage lorsque l'en- -traînement ou commande n'est pas accouplé.
Egalement, en vue de permettre l'effet de remorquage des poussoirs sur la partie de la section à son extrémité proche par où le véhicule y pénètre et la quitte, avant que la commande soit accouplée dans le cas du chargement et après qu'elle a été découplée dans le cas du déchargement, ce frein ou embrayage peut être combiné avec des moyens élastiques non équilibrés qui le met en action au découplage de la commande,seulement lorsque le poussoir est à l'extrémité éloignée de la section c'est-à-dire lorsque la section est chargée.
L'invention sera décrite à présent avec plus de détails telle qu'elle est réalisée dans les formes d'appareillage à trois sections montrées aux dessins ci-annexés, appareillage dont la première section de passage est une section d'approche (et/ou de délivrance), où la seconde ou section de passage intermédiaire est agencée pour être montée sur une plate-forme d'élé- vateur et où la troisième section d'emmagasinement terminale est une unité- plateòrme d'un appareillage d'emmagasinement mécanique, étant entendu que la section intermédiaire d'élévateur est agencée pour être mise en conjonc- tion à chaque étage ou niveau avec une ou deux sections d'approche (et/ou de délivrance)- dont l'une est de préférence employée pour l'approche seulement, et l'autre seulement pour la délivrance ,
et/ou avec une ou deux sections d'emmagasinement, ou avec toute autre combinaison désirée de sections en paires, suivant les besoins. De ces dessins : - Figure 1 est une vue en perspective d'une forme préférée d'ap- pareillage montrant la section de passage intermédiaire en position entre une
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section de passage d'approche et une section terminale.
- Figures 2, A à F, sont un ensemble de schémas longitudinaux semblables de l'agencement de la figure 1 pour illustrer la suite des fonction- nements des poussoirs des sections respectives pendant la progression d' . un véhicule jusqu'à une position finale de blocage sur la section terminale la même succession étant suivie en sens inverse pendant le retrait du véhicule.
- Figure 3 est une vue en perspective plus grande de la section de passage intermédiaire de l'appareillage de la figure 1 sans couvercle en- tre les voies, la section étant montrée sur cette figure en position entre deux sections terminales dont on ne voit que des parties.
- Figures 4, A à C, sont respectivement une vue en plan partiel- le, une coupe longitudinale et une coupe transversale (suivant la ligne 4C-$C de la figure 4B) des parties extrêmes réglables de la commande de poussoirs à boucle sans fin et de la voie là où elle est indiquée en 4 à la figure 3.
Figure 5 est une vue en perspective analogue à celle de la figure .
3 de l'une des sections terminales.
- Figures 6, A à G, sont des vues latérales, en partie en coupe du dispositif poussoir emprisonneur de roue, à moitié rétractable de la sec- tion terminale de la Figure 5, montrée dans une suite de trois positions typiques pour illustrer son fonctionnement en relation avec une roue de vé- hicule.
- Figures 7, A à C, .sont des diagrammes, montrant trois positions typiques du frein ou embrayage à commande élastique non équilibré employé dans la commande pour le dispositif poussoir de la section terminale de la fi- gure 5 par la section intermédiaire montrée à la figure 3, par suite de quoi ce dispositif est amené à agir comme un blocage lors de la déconnexion de la dite commande seulement lorsque ladite section terminale est chargée.
- Figure 8 est une vue en perspective semblable à celle de la figure 1, montrant un appareillage utilisant une variante de mécanisme pous- soir dans les deux sections intermédiaires, et f inalement : - Figures 9, A à C, sont des vues latérales schématiques du dispo- sitif poussoir emprisonneur de roue entièrement rétractable tel qu'il est em-- ployé dans ces sections de passage de l'appareillage de la figure 8, montré dans une suite de trois positions typiques correspondant en gros à celles des figures 6A à C.
Sur tous les dessins, X indique une section de passage d'approche (et/ou de délivrance). 4 désigne la section de passage intermédiaire d'élé- vateur et Z désigne une section d'emmagasinement terminale.
Dans la forme préférée d'appareillage montrée en général sur la figure 1, les sections X et Y ont toutes deux des champs effectifs plus grande que leur propre longueur et les mécanismes poussoirs réversibles de ces sections sont entièrement semblables. Chaque section présente une voie pour les roues d'un côté du véhiculesous forme d'une auge 10 à 1'intérieur de chaque paroi latérale 11 de laquelle est agencée une boucle de commande sans fin 12 s' étendant horizontalement,d'une manière qui sera décrite plus com- plètement plus loin, avec deux paires de rouleaux 13a, 14a et 13b,
14b s'é- tendant à travers l'auge entre les boucles qui peuvent être mues synchroni- quement pour amener les rouleaux à faire saillie et à les rétracter ou reti- rer à travers les fentes 15 à travers les extrémités du plancher 16 de l'au ge 10 et les amener à voyager entre ces fentes,soit faisant saillie assez au-dessus du dit plancher pour engager opérativement une roue de véhicule, soit rétractée en dessous du plancher., Comme on peut le mieux le voir sur la figure 2, les boucles 12 sont disposées de telle façon par rapport au plan- cher 16 et les rouleaux poussoirs 13a, et 13b sont agencés de telle manière sur les boucles,
qùe la section est agencée pour être mise en une position neutre dans laquelle ces rouleaux sont respectivement disposés aux extrémités opposées extrêmes des boucles où ils plongent juste en dessous des fentes 15.
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Chaque rouleau supplémentaire 14a, 1412 est assez écarté du rouleau principal 13a, 13b auquel il est associé pour former en conjonction avec lui un dispo- sitif emprisonneur de roue, au moyen duquel on peut réaliser le blocage d'Une roue de véhicule dans la section. On remarquera que l'agencement des rouleaux 13 14a, 1412 par rapport aux rouleaux 13a, 13b est tel que dans la position neutre de la section les deux rouleaux 14a, 14b sont mis en saillie et que les dispositifs emprisonneurs de roues sont en conséquence alors à demi retirés à chaque extrémité de la section.
On peut également par cet agencement amener les deux rouleaux 14a, 14b en dessous du plancher 16 lorsque les rouleaux 13a, 13b sont dans leurs positions terminales, de sorte que tous les rouleaux peu- vent être retirés simultanément si c'est nécessaire, à tout instant, pour dégager la voie, comme par exemple dans le cas de manque de courant.
Le plancher 16 de l'auge est pourvu à ses deux extrémités d'inter- rupteurs de voie x1, x2 et y1, y2 dans les sections X et Y respectivement, les- quels interrupteurs sont agencés pour être actionnés par la roue du véhicule dès qu'elle arrive pleinement en position d'être reçue par le dispositif em- prisonneur de roue à demi rétracté, c'est-à-dire après avoir dépassé la fente 15 et qu'elle est dans une position telle que le rouleau poussoir principal 13a, 13b est capable de s'élever derrière elle.
Les sections d'emmagasinement terminales Z et le dispositif de com- mande ou d'entraînement de ses poussoirs par des moyens situés en dessous du couvercle mobile 17 de la section Y seront également décrits plus complètement dans la suite. Pour le moment il est suffisant de dire que chaque section Z est pourvue d'une auge 18 comme voie de roulement, contenant un dispositif poussoir emprisonneur deroue, indiqué généralement par 19, agencé pour rece- voir un mouvement alternatif d'une extrémité de l'auge à l'autre et pour être rétracté à demi au bout proche, c'est-à-dire au bout où il se voit sur la figure 1, lorsque la section est déchargée.
Figure 1 indique aussi schémati- quement une position voisine de croisement, z11, de la section d'emmagasinement Z lorsqu'elle fait partie d'un appareillage d'emmagasinement du type à plate- formé circulante, mais on remarquera que c'est seulement dans la position où elle est représentée en traits pleins qu'une section Z est mise en conjonction opérative avec la section Y.
La suite fonctionnelle de l'appareillage de la: figure 1 sera à présent décrite en général en faisant référence aux séries de schémas de la figure 2. Sur la figure 2A, les sections sont montrées dans le même état qu'à la figure 1, savoir avec la section d'approche X et la section médiane Y toutes deux en position neutre et la section terminale Z en position non chargée. Cependant, là figure 2A diffère en ce que le véhicule a maintenant une roue de tête déjà entrée dans la section et reçue par le dispositif pous- soir demi-rétracté de l'extrémité proche,-position dans laquelle il est dispo- sé pour être laissé. Lorsqu'eble est dans cette position, la roue engagée abaisse l'interrupteur de voie x1 ce qui met hors circuit l'interrupteur de -voie x2 de l'extrémité éloignée.
La section X est ainsi rendue prête pour commencer à tirer le véhicule sur la section par le rouleau poussoir 13a de la première paire de rouleaux en prise avec la roue de tête du véhicule jusqu'à ce que soit atteinte la position visible à la figure 2B. Ici le . véhicule peut être bloqué et maintenu, si par exemple la section Y n'est pas disponible parce qu'elle est déjà occupée ou à un autre niveau, des dis- positifs d'interverrouillage de sécurité étant prévus pour retarder un mouve- ment plus ample en avant dans ces circonstances à la fois en ce point et dans tout l'appareillage.
Cette position de blocage sur la section X, comme sur d'autres sections, peut être contrôlée automatiquement comme décrit ci-après, mais la section X étant une section d'approche, diffère de préférence en ce qu'elle est pourvue d'un interrupteur de remise en route qui sera actionné par un opé- rateur après que le conducteur aura quitté le véhicule, pour mettre en train le mouvement automatique vers l'avant subséquent, soit immédiatement, soit- lorsque la section Y sera disponible.
De la position de la figure 2B, le véhicule continue à être dé- placé vers l'avant par le même rouleau poussoir 13a qu'auparavant, jusqu'à
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ce qu'à l'extrémité éloignée de la section X cette roue soit relâchée par lui au delà de la section, après que le rouleau supplémentaire 14a ait d'abord été retiré dans la fente 15, suivi à son tour- par le rouleau pous- soir 13a lui-même.
Après cela il y a un arrêt, suivant la longueur aux roues à la base du véhicule, tandis que la seconde paire de rouleaux 1312 14b qui est venue en saillie par la rotation continue des boucles 12, se dé- place jusqu'à la roue suivante du véhicule pour entrer en coopération avec la dite roue (mais sans l'emprisonner) au moyen du rouleau poussoir 13b de cette paire, le rouleau supplémentaire 14b suivant derrière sans accomplir de fonction dans cette phase. Le déplacement est ainsi continué jusqu'à la-position de la figure 2c, où la roue de tête atteint par rapport à la sec- tion Y la même position que celle où elle était au début par rapport à la section X (voir figure 2A).
Le fonctionnement de la section Y commence alors et se poursuit exactement comme décrit pour la section X, en passant par une position de blocage montrée à la figure 2D. Tandis-que le véhicule se déplace entre les positions des figures 20 et 2D et fait pont entre ces deux sections, il continue donc à être sous l'influence du rouleau 13b de la section X jusqu'à ce que ce dernier, après un tour complet de ses boucles de commande 12,reprenne se position neutre originale, après quoi son mouve- ment est coupé, Si les commandes d'entraînement des deux sections sont de vitesses égales, cette commande simultanée par les deux à la fois ne pré- sente pas de difficulté.
Le second rouleau poussoir de la section Y agissant sur la roue suivante de véhicule déplace de ce fait la roue de tête dans l'emprise du dispositif poussoir emprisonneur de roue semi rétracté 19 de la section Z, c'est-à-dire la position de la Figure 2E, de laquelle le véhicule est alors tiré jusque dans sa poistion finale de la figure 2F par le dispositif 19 d'une manière qui sera pleinement expliquée plus tard. Ici à nouveau le véhicule peut être sous l'influence agissante simultanée du poussoir 13b de la section Y et du poussoir 19 de la section Z lorsqu'il est placé en pont sur ces sections.
Pour décharger et récupérer un véhicule, le fonctionnement des sections est semblable mais inversé, avec cette exception que sur la section Z le véhicule est naturellement manoeuvré maintenant au moyen de ce qui est devenu sa roue suivante au lieu de l'être par sa roue de tête. En l'absence de rouleaux supplémentaires 14a l'effet propulseur des sections X et Y reste inchangé, mais le blocage d'un véhicule sur ces sections n'est pas possi- ble.
La construction de l'un des mécanismes poussoirs réversibles des sections X et Y sera décrite à présent en se référant aux figures 3 et 4, A à C. Les boucles 12 de chaîne sans fin commandant les rouleaux à l'intérieur des parois latérales 11 de l'auge 10, sont maintenues étendues entre des pignons aux extrémités de la section, ceux d'une extrémité étant commandés par le moteur 20 et ceux 12d de l'autre extrémité étant ajustables , longitudinalement, par exemple pour reprendre du flottement dans les chaînes, au moyen de dispositifs à vis 21 agissant sur l'arbre 12e des pignons 12d.
Les rouleaux poussoirs sont reliés aux boucles de chaînes à travers les fentes 12a. Dans les côtés de l'auge, lesquelles fentes s'étendent à peu près sur toute la longueur de l'auge entre ses fentes 15 d'extrémité.
Les rouleaux de chaîne 12b sont interconnectés par des biellettes ou chaî- nons 12c de la manière habituelle, les rouleaux des brins supérieurs des chaînes étant agencés pour courir le long de voies 10a, formées par les ailes tournées vers l'extérieur le long des bords latéraux de l'auge. Les sommets des plaques des parois latérales Il sont retournés vers l'intérieur en 1 la à écartement suffisant au-dessus des ailes de voie 10a pour loger les chaînes, qui sont ainsi recouvertes, et pour définir les fentes prémentionnées 12a.
Une position typique de l'un des rouleaux poussoirs lorsqu'il est dans le brin ''inférieur de la chaîne en-dessous du plancher 16 de l'auge est indi- quée en 14' à la figure 4C. Pour donner accès aux figures 12d et aussi pour faire face à tout changement nécessaire dans la position de la fente 15 à la suite du réglage du dit pignon, les parties 10b et 10e sont prévues, la pre- mière comme prolongement réglable de l'auge principale fixe 10 et la seconde
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comme pièce terminale d'introduction évasée 1 la section, la fente 15 pro- venant de l'écartement entre les flasques dépendantes 10c et 10f des pièces respectives.
Le réglage ou ajustement de la partie 10b est placée sous le contrôle de broches 10d et celui de la partie 10e, de broches 10g, toutes ces broches étant engagées dans des fentes longitudinales de longueurs appropriées' comme montré.
Ayant montré comment les sections X et Y constituent chacune une section à voie de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur, présentant un poussoir pour roue pour entrer en coopéra- tion avec et pour emprisonner une roue de tête du véhicule pour pouvoir de ce fait déplacer le véhicule et également le bloquer si et quand c'est né- cessaire, et un second poussoir pour roue pour entrer en coopération avec une roue suivante du véhicule pour continuer ce mouvement de déplacement,
et ayant exposé comment ces deux sections ensemble procurent un dispositif poussoir pour roue parcourant une des sections pour entrer en coopération avec une roue suivante pour ainsi déplacer le véhicule dans le champ d'un poussoir pour roue parcourant la seconde action pour entre en coopération avec et emprisonner une roue de tête du véhicule pour continuer ce mouvement de déplacement et pour bloquer le véhicule sur la dite seconde section si et quand c'est nécessaire, il est nécessaire maintenant de passer à une con- sidération approfondie de la section Z.
Bien que.toutes les sections soient commandées séparément en ce sens que chacune est actionnée par un moteur de commande différent, la section Z, pour des raisons déjà données, diffère de préférence des autres par le fait qu'elle n'est pas autonome sous ce rapport. La source d'énergie actionnant la section Z est par suite logée à l'intérieur des limites de la section Y où elle est mise en mesure de desservir une quelconque de plusieurs sections Z suivant que et lorsque la dite section Y est mise en conjonction opérative avec elles. L'appareillage prévu dans ce but à l'intérieur de la section Y apparaît sur la figure 3 et sera décrit à présent.
Chaque section Z possède entre ses voies un arbre tournant 22 s'étendant vers la section Y mais sans dépasser les limites de sa propre section. Cet arbre porte à son extrémité une tête de transmission de couple convenable 23 pouvant recevoir coopérativement une cloche d'accouplement correspondante 24 sur l'extrémité de l'arbre de commande principale 25 du dit dispositif d'actionnement de la section Z logé à l'intérieur de la sec- tion Y entre les voies de celle-ci. Lorsque les deux sections viennent en conjonction, les arbres 22 et 25 sont de ce fait mis sensiblement en aligne- ment et peuvent alors être accouplés par déplacement longitudinal- de l'ar- bre 25.
Un tube 26 autour de l'arbre forme la monture de celui-ci, le- quel tube est fixé à la plate-forme de la section Y au moyen d'une plaque transversale ?:le Le déplacement axial de l'arbre par rapport au tube 26 est effectué par le moteur 28 par l'engagement de la partie écrou avec la tige filetée 30 qui est agencée pour être mise en rotation par le moteur.
La liaison entre la partie écrou ±± et l'arbre est prévue pour courir le long de la fente longitudinale 32 dans le tube et permettre la rotation simultanée de l'arbre à l'intérieur du tube. Cette rotation est effectuée par un se- cond moteur 33 par l'intermédiaire d'une liaison à rainures et cannelures dans la boîte de transmission 34 ce qui permet le mouvement axial de l'arbre.
En vue de permettre toute légère variation dans le placement relatif des parties d'accouplement 23 et 24, résultant du mouvement des sec- tions Y et Z par exemple par suite des oscillations de la plateforme d'élé- vateur, on a prévu ce qui suit. La plaque .27 est faite quelque peu élastique pour permettre un léger jeu angulaire dans le tube 26, absorbé par la paire de ressorts amortisseurs 35.
La partie écrou ±± a aussi un ergot qui en dépend 36 lequel, vers la fin de sa course, entre en coopération avec la tige 37 retournée à ressort, pour pousser l'extrémité de cette dernière à entrer en coo- pération avec l'interrupteur 38 dans les limites de la section Z, pour mettre de ce fait le moteur 28 hors circuit (par exemple par des conducteurs dans l'équipement, de l'élévateur) dès que la cloche d'accouplement 24 est pleine- ment entrée en prise avec la tête 23 indépendamment de petits changement s dans l'écartement entre les deux sections.
En plus, un ressort 31 peut être prévu
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dans la monture de la cloche 24 sur l'arbre 25 pour permettre une élasticité dans le sens axial (mais non au point de vue rotation) entre eux pour faciliter l'entrée en coopératiop, mais pour des raisons qui apparaîtront plus tard une telle élasticité n'est pas possible entre l'arbre 25 et la tête,?2.
Les organes de commande et d'accouplement décrits sont agencés pour fonctionner de la section Y vers les sections Z dans l'un ou l'autre des sens opposés depuis la position neutre retirée montrée à la figure 3.
L'arbre 22 de la section Y porte fixé sur lui le tambour d'enrou- lement 39 d'une transmission à câble 40 (ce qu'on voit le mieux à la figure 5) s'étendant autour de poulies folles 40, a, b, et.± pour donner un brin droit entre les poulies 40a et 40c à côté de l'auge 18 à l'intérieur de laquel- le le dispositif poussoir emprisonneur de roue 29 est en mesure de voyager, un bras latéral formant chaise 41 assurant la liaison nécessaire avec le câble.
Avant de passer à une inscription de la construction et du fonc- tionnement du dispositif 19 en se référant aux figures 6 A à G, on peut remar- quer d'abord que sur la figure 5 le dispositif apparaît comme entièrement en saillie c'est-à-dire dans la position pour coopérer avec la roue comme sur la figure 6A, mais sur la figure 3 il apparaît à demi-retiré, prêt à être chargé comme sur la figure 6c. Le dispositif prend la forme d'un chariot ayant des plaques latérales de bâti 19a écartées l'une de l'autre, une plaque de bâti transversale 19b et des galets 19c et 19d sur lesquels le chariot court le long de l'auge 18 avec les dits galets voisins des parois latérales de celle-ci.
Les rouleaux 19e et 19f qui viennent en coopération avec la roue de véhicule sont portés par le chariot de manière à s'étendre en tra- vers et au-dessus du plancher de l'auge exactement comme le font les paires de rouleaux 13, 14 des autres sections. Le rouleau éloigné 19f qui reste en saillie en permanence est monté entre les plaques latérales 19a, mais il faut des afencements spéciaux pour produire le retrait et la mise en saillie auto- matique du rouleau proche 19b lorsque le chariot est dans sa position semi- rétractée non chargée vers l'extrémité proche de la section. Dans ce but le rouleau 19c est monté entre une paire de pièces en forme de leviers de ren- voi 19g, aux angles de celles-ci dirigés vers le haut.
Ces pièces sont montées à pivotement chacune en 19h par un de leurs bras à une plaque laté- rale 19a du chariot et pourvues à leur autre bras d'un galet supplémentaire 19i pour rouler le long du plancher de l'auge. Le rouleau 19 e est agencé pour pouvoir basculer vers le haut ou le bas dans sa position rétractée dans le che- nal 18a s'étendant au travers du plancher de l'auge, et pouvoir en être mis en saillie, suivant le sens dans lequel le chariot se déplace, lorsque les ga- lets 19i sont engagés dans des dépressions 18b dans ledit plancher au voisina- ge des bouts du chenal 18a de son côté éloigné.. 18c est une pièce qui fait sail- lie sur le côté de chacune des dépressions 18b c'est-à-dire entre elles et le chenal 18a, pour empêcher toute possibilité que les galets 19i dépassent les dépressions.
On remarquera sur la figure 6C que lorsque le rouleau 19e est entièrement retiré, les galets 19d sont placés pour rouler dans l'ouver- ture ou embrassement des pièces 19g. Un guidage latéral pour le chariot est assuré par des galets 19k montés sur des arbres verticaux de manière à faire saillie à travers des ouvertures dans les plaques latérales 19a pour rouler le long des côtés de l'auge 18.
Sur la suite des figures 6 A-C, la position de la roue de véhi- cule est indiquée par rapport au dispositif 19, tandis qu'elle est en train d'être déchargée de la section, mais les mêmes positions du dispositif sont prises inversement lors du chargement, c'est-à-dire lorsque la roue coopère avec le rouleau 19f au lieu du rouleau 19e. Le rayon de la roue passant par. le centre du rouleau 19e et la ligne des centres de ce dernier et des galets 19i sont également indiquées sur les figures 6A et B pour montrer comment la descente du galet 19i dans la dépression 18b détruit la stabilité du support du rouleau 19e de telle sorte que la roue est mise en mesure de la dépasser.
De même, lorsqu'une roue est en train d'entrer en prise avec le dispositif et que les différentes pièces sont dans la position de la figure 6C, la poussée sur le rouleau 19f de la roue de véhicule agissant par les pivots produit le basculement immédiat des pièces 19g autour des galets 19i.
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La traction du câble sur la chaise.± fait que le rouleau 19e est retiré et mise en saillie de la même façon qu'il y ait ou non une roue engagée.
Revenant maintenant à considérer la suite des opérations montrées aux figures 2D-F sur lesquelles un véhicule est chargé de la section Y sur la section Z, il faut d'abord que le véhicule soit déplacé par le mécanisme poussoir de la section Y au moins aussi loin que la position de la figure 2E dans laquelle la roue de tête est entrée entièrement dans l'ouverture du dispositif 19. En supposant que les poussoirs des deux séctions sont entraînésà la même vitesse,il est désirable de faire démarrer le disposi- tif entraîneur 19 aussitôt que cela convient après que cette prise dans l'ou verture ou embrassement a été assuré pour la plus petite longueur aux roues à la base à laquelle on peut s'adapter, mais dans aucun cas auparavant.
Toutefois, si cet entraînement est ainsi établi par l'accouplement 23, 24 en mettant en circuit les moteurs 28 et 33 automatiquement, par exemple en quelque point fixé dans les dernières phases du fonctionnement de la commande par boucle 12 de la section Y vers sa position neutre, il en résulte que le dispositif devra d'abord être remorqué par la roue de véhicule sur une dis- tance dépendant de combien la longueur aux roues à la base est supérieure à ce minimum. En outre, un tel remorquage est possible seulement avant que l'accouplement de la commande avec le dispositif ait lieu et ceci doit être concilié avec cette autre nécessité, qu,e lorsque le dispositif est à l'extré- mité éloignée de la section, il doit être bloqué après que l'entraînement a été découplé, après le chargement du véhicule sur la section.
Dans le frein ou embrayage commandé par ressort non équilibré existant dans ce but, montré à la figure 7, l'arbre pouvant tourner 22 s'étend derrière le tambour dans une enveloppe tubulaire fixe 42 à l'intérieur de laquelle il porte à son extrémité proche une partie à dents d'embrayage 43 coopérant avec une partie d'embrayage similaire 44 au bout de cette enveloppe, l'arbre ayant assez de liberté de mouvement axial à l'intérieur de l'enveloppe pour permet- tre la mise en prise et le dégagement de ces parties d'embrayage. Au delà de l'embrayage l'arbre 22 porte aussi une partie en écrou ±µ empêchée de tourner par son passage dans une fente longitudinale 46 de la paroi, de manière à être amenée de ce fait à courir le long d'une longùeur filetée 47 de l'arbre lors- que celui-ci tourne.
Ce déplacement de la partie en écrou 45 pst proportion- né à celui du dispositif 12.;::le long de l'auge 18 avec lequel il est en somme relié desmodromiquement par le tambour 39 et lacommande par câble 40. Entre les faces opposées de la partie en écrou et des diaphragmes de l'enveloppe 42 prennent appui des ressorts de compression ±±¯et 49. Lorsque le mécanisme est dans sa position normale montrée à la figure 7A., correspondant à la posi- tion déchargée du dispositif 19, la partie en écrou est placée de manière à comprimer le ressort 48 du côté-proche et à maintenir ainsi l'embrayage ouvert.
Le frein étant dans cet état, le dispositif 19 est prêt'au remorquage. Lors- que la commande est accouplée, comme on le voit sur la figure 7B, l'arbre 25 bute contre, lq tête 24 mais sans aucun effet -additionnel sur la position de l'arbre 22 et par conséquent l'embrayage reste ouvert. Toutefois le remor- quage du dispositif 19 n'est plus possible car il a été mis maintenant sous . l'influence rotative du moteur 33 et il faut par conséquent que l'accouple- ment 23, 24 soit joint par le moteur 28 avec l'arbre tournant déjà pour que la commande puisse reprendre à partir du remorquage tout-à-fait doucement.
Lorsque la partie en écrou 45 se déplace le long de la partie 47 de l'arbre 22 en synchronisme avec le déplacement du dispositif 19,un point moyen est dépassé pour lequel le ressort côté éloigné 49 devient plus comprimé que le ressort 48 età partir de ce point le maintien en position ouverte de l'embray age 43, 4 dépend entièrement de la pression axiale continuée exercée par l'arbre 25 sur l'arbre 22, jusqu'à atteindre la position de pleine charge, vue à la Figure 7B.
Après cela, lorsque l'arbre 25 est retiré par le moteur 28 pour rompre l'accouplement, l'arbre 22 avance pour fermer l'embrayage 43, 44 sous l'influence du ressort 49 vers la position de la figure 7C, pour bloquer de ce fait le dispositif 19 indépendamment du moteur 33, laquelle condition est obtenue lorsque ledit dispositif est n'importe où le long de la partie éloignée de l'ange,18- En commençant à décharger, le premier effet du rétablis- sement de l'entraînement est d'ouvrir l'embrayage 43, 44 après quoi toute la
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suite des opérations se présente en sens inverse, sans que nécessairement le dispositif 19 soit ramené à sa position déchargée semi rétractée, en suivant la déconnexion subséquente de l'accouplement 23,
24 lorsque le mécanisme pous- soir de la section Y reprend le contrôle total du véhicule.
Il apparaîtra clairement que bien que les mécanismes poussoirs des sections de l'appareillage de la figure 1 soient montrés travaillant d'abord sur les roues d'un côté du véhicule et ensuite sur ceux de l'autre pour réduire toute tendance à la déviation, ces mécanismes peuvent tous travailler sur le même côté, ou, en variante, peuvent même être doublées pour fonctionner en synchronisme dans les deux voies simultanément.
La forme en variante de l'appareillage montré aux figures 8 et 9 diffère principalement en ce que des charmots emprisonnants les roues pouvant se déplacer dans l'un et l'autre sens, sont employés comme dispositifs pous- soirs dans les sections X et Y au lieu des commandes préférées par câbles déjà décrites. La section Z et son actionnement par la section Y demeurent in- changés. Une forme.simple d'un tel chariot est visible aux figures 9A-C, appa- raissant en position de mise en saillie complète en coopération avec une roue de véhicule sur la figure 9A, faisant saillie à demi comme lorsqu'il. est en train de saisir ou de relâcher une roue à la figure'9B, et entièrement retiré à la figure 9C.
Le chariot consiste essentiellement en biellettes latérales 50 et en deux paires de galets de roulement 51 coaxiaux aux rouleaux trans- versaux qui doivent pousser et emprisonner la: roue de véhicule. Des trapes 52 dans le plancher de la'voie sont prévues à chaque extrémité des sections
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pour loger tout le chariot'lorsqu"il est complètement retiré ou juste les rouleaux d'une extrémité du chariot lorsqu-'il est retiré à moitié, position
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dans laquelle les biellettes..0 sont logées dans des découpures latérales inclinées 53. La trape s'étend vers l'extérieur par rapport à la section à partir d'une ouverture en fente 54 à travers le plancher de la voie juste assez large pour que les rouleaux poussoirs passent à travers lorsque le cha- riot entre dans, ou quitte la section.
Le mouvement alternatif nécessaire du chariot peut être effectué en le reliant à un brin de câble de commande le long de la voie comme dans le cas du dispositif similaire 19 de la section Z.
On verra d'après la figure 8 qu'une section de passage avec un champ plus grand que sa propre longueur comme la section Y demande, dans cette variante, que les voies des deux côtés de la section soient parcourues par des dispositifs poussoirs agencés pour agir en succession et que la section X, com- me montré à cette figure, ne constitue pas une telle section de passage.
Cette forme de section d'approche nécessite =par conséquent que le véhicule soit placé entièrement sur elle au début de manière à pouvoir être attaqué au départ par une roue suivante pour le blocage et le passage en avant sur la section y. Sous ce rapport le dispositif poussoir d'un côté de la section Y est entièrement semblable au seul dispositif poussoir de la section X, mais le dispositif poussoir de l'autre côté de la section'Y doit tirer le véhicule
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sur cette section e ,attaqûm1ú mie".roue.de tête#-u...-#éhIDcuI.e1;l on . a j.s:m;, ¯...l i%o..e 1,? qàq> %-.L- *o..& ......J uJ...,::';
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En général on peut dire que dans le cas du dispositif poussoir d'une section, qui doit alimenter vers l'avant une autre section, il doit, en recevant un véhicule, être complètement retiré au début à l'extrémité pro- che de sa propre section, mais qu'en déchargeant un véhicule il doit être lais- sé à moitié retiré à l'extrémité éloignée de celle-ci. Toutefois, dans le cas d'Un dispositif poussoir devant tirer sur sa propre section, il a besoin seule- ment d'être à demi retiré à son extrémité proche en recevant un véhicule, mais doit être entièrement retiré à l'extrémité éloignée pour permettre le déchar- gement du véhicule. La manière dont ces principes sont missen application se- ront considérés à présent.
Gomme dans la forme préférée de l'appareillage, les dispositifs poussoirs de la forme de la figure 8 sont agencée' pour être mis en action par des interrupteurs de voie, dont trois au lieu de deux cependant sont nécessai- res pour commander chaque dispositif, un interrupteur supplémentaire se trou- vant à peu près à mi-chemin entre les trappes d'extrémité en plus d'un à cha- que trappe agencé pour être actionné par une roue de véhicule lorsqu'elle est
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à peu près à sa position de la figure 9B. Ces interrupteurs sont indiqués res- pectivement par les lettres 1, m, et n pour le dispositif poussoir G de la section X, o,p et ..9. pour le premier dispositif poussoir H de la section Y et r, s et t pour le second dispositif poussoir J de la section Y.
Les trappes seront également désignées par les lettres de référence des interrupteurs qui y sont associés.
En chargeant un véhicule sur la section X alors qu'elle est vide l'interrupteur n est inactif au cours de toute cette opération particulière, l'interrupteur 1 est également inactif au départ, mais l'interrupteur m est actif (c'est-à-dire, peut fonctionner). Lorsque la roue de tête du véhicule pénètre sur la section en passant sur le dispositif G entièrement retiré dans la trappe 1, il actionne l'interrupteur m pour amener le dispositif G en posi- tion demi-retirée dans la trappe 1 et également pour remettre l'interrupteur 1 en activité prêt à être attaqué par la roue suivante du véhicule.
Après un quelconque blocage nécessaire, le véhicule peut alors être avancé sur la sec- tion Y où le dispositif J, les trappes r et t et les interrupteurs r,s et ± se comportent exactement comme cela vient d'être décrit au sujet de la sec- tion X. Toutefois le dispositif supplémentaire H de la section se trouve dans l'attente à demi retiré dans la trappe proche 0 pour la roue de tête du véhi- cule de ce coté, avec l'interrupteur o actif, mais les interrupteurs 2 et .9. inactifs au cours de toute cette opération particulière. Le dispositif H con- tinue alors à tirer le véhicule entièrement sur la section dont il peut au bon moment être déplacé par le dispositif J.
En déchargeant pour reprendre un véhicule, le travail et la fonction de tous les dispositifs sont inversés les dispositifs J et G devant de nouveau tirer sur leurs sections respectives et le dispositif J continuer l'alimentation vers l'avant.
Les interrupteurs à mi-voie m,p et s sont rendus actifs, lorsque c'est nécessaire, par la suite opérative principale de commande d'interrup- -beurs mais pour autant qu'il est question des interrupteurs de voie associés aux trappes extrêmes, ceux-ci peuvent être commandés localement par la posi- tion du dispositif poussoir, c'est-à-dire rendus actifs seulement lorsque le dispositif poussoir est en position demi-retirée dans la trappe à laquelle l'interrupteur est associé.
On comprendra naturellement que si tous les dispositifs poussoirs sont entraînés à la même vitesse, il n'y a pas de difficulté en attaquant avec eux différentes roues du véhicule en même temps lorsque c'est nécessaire. Sur la section Y le véhicule est en fait sujet au double blocage d'une roue de tête d'un côté et d'une roue suivante de l'autre. La section X peut si on le désire être pourvue d'un poussoir additionnel de l'autre côté pour en faire une section de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur comme la section Y, de telle sorte que le véhicule peut être laissé à l'appro- che, engagé par une roue de tête exactement comme déjà décrit dans le cas de la forme de réalisation préférée.
Au lieu de prévoir des interrupteurs de voie associés aux trappes, il est possible, en employant des embrayages électromagnétiques dans les com- mandes pour les dispositifs poussoirs et en n'employant les interrupteurs à mi-voie que pour appeler en activité les dispositifs de leur position entière- ment retirée à leur position demi-retirée lorsque c'est nécessaire, de permet- tre à ces dispositifs, lorsqu'ils sont dans cet état, d'être remorqués en plei- ne prise avec une roue de véhicule avant de commencer à l'entraîner.
De cette manière le double entraînement peut être évité, comme par exemple pendant le chargement, en laissant le dispositif H être remporqué par la roue- de tête tant, que le dispositif G continue à commander la roue suivante et de manière sembla- ble en laissant le dispositif J'être remorqué par la roue suivante tant que le dispositif H continue à entraîner, la roue de tête De la description qui précede de la forme en variante de l'agence- ment on verra comment sa section Y (et la section X aussi si on le désire) constitue une section à voies de passage avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur ayant un poussoir de roue pour entrer en coopération avec une roue de tête du véhicule pour de ce fait déplacer le véhicule et un second poussoir de roue pour entrer en coopération avec et emprisonner une .
roue suivante du véhicule, pour le bloquer si et quand c'est nécessaire et
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pour continuer ce mouvement de déplacement, et comment les sections X et Y ensemble procurent un poussoir de roue parcourant une des sections pour attaquer et emprisonner une roue suivante pour de ce fait bloquer le véhicule sur cette section si et quand c'est nécessaire et pour déplacer le véhicule dans le champ d'un poussoir de roue parcourant la seconde section pour con- tinuer ce mouvement de deplacement.
En outre, toutes les sections des deux formes de l'appareilla- ge illustrent le principe: de munir une section d'un dispositif poussoir em- prisonneur de roue pour bloquer un véhicule sur cette section après chargement sur celle-ci et ou avant de le décharger de celle-ci, avec retrait du dispo- sitif lorsque c'est nécessaire pour permettre à l'une ou l'autre roue (dans le cas d'une section terminale) ou aux deux roues (dans le cas d'une section de passage), de passer.
En chargeant un véhicule sur l'appareillage, le moteur du véhicu- le doit être débrayé, les freins libérés et la commande abandonnée dès que le dispositif poussoir de la section d'approche commence à agir sur le véhicule.
Ce point de changement n'est toutefois pas très critique, puisque la vitesse à laquelle sont entraînés les divers poussoirs (qui ainsi que déjà remarqué sera identique d'un bout à l'autre) est voisine de celle à laquelle le véhi- cule se déplacera normalement sous l'action de son propre moteur pour entrer en contact préliminaire,
Toutes les fois qu'un véhicule doit être bloqué sur une section quelconque, la position de blocage peut être contrôlée par les interrupteurs limites des commandes ou par des interrupteurs de voie supplémentaires.
Toute- fois, elle est préférablement déterminée par une "barrière" à cellule photo- électrique puisque la longueur hors-tout du véhicule plutôt que sa longueur à la base est le facteur important dans le placement de véhicules de diffé- rentes espèces sur une section, le plus économiquement en ce qui concerne la longueur minima nécessaire de la section.
REVENDICATIONS
1. Appareillage pour manoeuvrer et parquer des véhicules compre- nant une section de passage à voies avec un champ effectif plus grand que sa propre longueur ayant un premier poussoir pour roue agencé pour entrer en co- opération avec une roue de roulement de tête du véhicule pour de ce fait déplacer le véhicule dans la direction de son mouvement de roulement, et un second poussoir pour roue agencé pour entrer en coopération avec une roue de roulement suivante du véhicule pour continuer ledit mouvement de déplacement, les poussoirs pouvant être retirés lorsque c'est nécessaire pour permettre le passage des roues des véhicules.