BE480362A - - Google Patents

Description

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  " Moyens permettant la circulation d'embarcations en sur l'eau tout   en/assurant   la sustentation et/ou la stabilité   ".   



   Cette invention oonoerne des embarcations à grande vitesse,   capables de   circuler sur ou à la surfaoe de l'eau, du type pourvu de plans de sustentation ou dispositifs   déjaugeurs   submergés, qui sont inclines selon un angle   d'incidence   approprié de façon qu'à une vitesse prédéterminée, l'embarcation soit supportée audessus de sa position normale de flottaison ou à une certaine distance au-dessus de la surface de l'eau ou soit stabilisée par suite de la pression de l'eau ou déjaugée grâoe aux plans de sus- 
 EMI1.1 
 de sustentation tentation,   l'angle   d'incidence d'un ou plusieurs des plans/étant 

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      automatiquement réglé au moyen d'un plan de commande ou flotteur qui glisse le long de la surface de l'eau. 



   Selon l'invention,   l'embarcation   est pourvue d'un ou de plusieurs plans de sustentation, qui sont disposés près de la partie avant ou proue de l'embarcation, chaque plan étant relié à pivotement à un étrésillon qui est fixe par rapport à la coque, et étant également relié à un plan de commande,

   qui est disposé à l'avant du plan de sustentation qu'il commande et glisse à la surface de l'eau de telle manière que l'angle d'incidence du plan de sustentation augmente à mesure que le plan s'immerge plus   profondément.   Le ou les plans de commande sont placés de préférence à l'avant de la proue de   l'embarcation   afin de régler   l'angle   d'incidence des plans de sustentation et   d'obliger   l'cm- barcation à se déjauger avant qu'une vague   n'atteigne   effective- ment l'embarcation elle-même. 



   De préférence, les plans de sustentation sont espacés pour donner à l'embarcation un support en trois points et, dans ce but, ils peuvent comprendre un plan de tribord et un plan de bâbord qui sont disposés sur l'un et l'autre baux près de la proue et sont chacun réunis, iudépendamment à un plan de   comman-   de disposé à l'avant des plans de sustentation respectifs, grâce à quoi les angles   d'incidence   des plans de sustentation sont commandés.

   De plus', l'embarcation est supportée par un autre plan de sustentation qui est fixé et disposé de préférence au voisinage de la partie arrière ou poupe de   l'embarcation.   De cette façon, la stabilité à la fois latérale   'et   longitudinale est   obtenue.et   grâce au fait que les plans de commande sont dis- posés sur chaque bau et à l'avant de la proue, les plans de com- mande actionneront les plans de sustentation pour régler leurs angles d'incidence suivant la nécessité.avant qu'une vague arri- vant à la rencontre de l'embarcation, soit latéralement   Boit   de face, ne l'atteigne effectivement. 



   Les plans de commande qui peuvent avoir soit la forme de 

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 patins ou de   flotteur   sont de préférence aérodynamiques afin . de réduire la résistance au frottement et les plans de susten- tation réglables sont montés pour pivoter autour d'axes horizon- taux. 



   Les plans de sustentation peuvent être disposés soit sim- plement, soit en groupes, par exemple l'un au-dessus de l'autre, chaque plan réglable, ou groupe de plans réglables étant   oomman-   dé séparément. 



   Dans une oonstruotion, le plan de commande est relié de façon rigide, par un bras au plan de sustentation monté sur pi- vot, disposé vers l'arrière, bras qui est sensiblement en forme de   L.   Le bras est avantageusement   articulé   à l'extrémité inférieure d'un étrésillon vertical ou montant sup- portant l'embarcation, près de l'extrémité saillant vers le bas de la branohe courte de oelui-ci, branche à l'extrémité termi- nale de laquelle le plan de sustentation est attaché de façon rigide. 



   Dans une autre construction, le plan de commande, au lieu   d'être   relié de façon plus ou moins rigide au plan de sustenta- tion, est rigidement attaché à l'extrémité inférieure d'une tige verticale qui est montée à coulissement dans un étrésillon ver- tioal creux faisant saillie vers le bas sur l'embarcation.

   Le plan de sustentation est monté à pivotement à l'extrémité infé- rieure d'un deuxième étrésillon placé vers l'arrière à distance de l'étrésillon mentionné en premier   lieu.et   la commande de son angle d'inoidenoe est effectuée au moyen d'un bras de levier de commande sensiblement horizontal articulé à la tige coulissante susmentionnée et pivoté audit étrésillon arrière, et une articu- lation verticale reliant ledit levier, en un point éloigné de point son pivot à point du plan de sustentation,   éloigné   de son axe de pivotement. Dans ce cas, la position verticale du plan de commande détermine l'angle   d'incidence   du plan de sustentation. 



   Dans une modification de la disposition précédente, le plan 

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 de commande est attache de façon rigide à l'extrémité d'un bras de levier sensiblement horizontal articulé à un étrésillon supportant l'embarcation en un point au-dessus de son extrémité inférieure, à laquelle un plan de sustentation est relié à pivotement et dans lequel une articulation verticale relie un point sur ledit bras de levier, éloigné de son pivot, avec un point situé sur ledit plan de sustentation ou un prolongement dudit plan éloigné de son axe de pivotement. De préférence, ladite articulation verticale relie un point situé sur le bras de levier en avant de son pivot ou axe de pivotement, avec un point sur ou près du bord d'attaque du plan de sustentation.

   Le bras de levier est conformé sensiblement en L avec le plan de commande fixé à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte de celui-ci. 



   Le plan de commande a un angle d'incidence fixe, et, comme indiqué, est placé à l'avant du plan de sustentation. 



   Dans une autre variante de disposition, un plan de commande agit indirectement pour faire varier l'angle d'incidence d'un plan de sustentation. Ceci est réalisé en employant le mouvement de celui-ci ou la pression exercée sur celui-ci pour actionner des dispositifs mécaniques et/ou électriques interposés, se trouvant dans l'embarcation, qui effectuent eux-mêmes l'inclinaison effective du plan de sustentation. 



   Vu qu'une embarcation construite selon l'invention est rendue automatiquement stable à la fois latéralement et   longitu-   dinalement en naviguant dans sa position d'aplomb normale, elle est spécialement appropriée pour la propulsion par le vent,telle que par voiles ou ailes. 



   Il est bien connu que l'emploi de voiles dans le type habituel d'embarcation à voile, à des fins de propulsion est très inefficace, à cause de la tendance de l'embarcation à donner de la bande et à brasser les/aussitôt que le vent fraîchit. En fait la force du vent peut être divisée en trois composantes.La pre-   .: voiles   dans le vent 

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   mière   tend à faire donner de la bande à l'embarcation et est contrecarrée par l'addition de poids mort à la quille, la deuxième tend à forcer l'embarcation sous l'eau et est contrecarrée en augmentant le déplacement au delà de ce qui est normalement requis, et la troisième, qui est la plus faible, imprime à l'em-   baroation   son mouvement vers l'avant.

   Dans le cas d'une embarcation à voile selon l'invention, la force du vent, qui tend à chavirer sa stabilité latérale ou longitudinale, est immédiatement et automatiquement contrecarrée par l'un ou l'autre groupe de plans de sustentation antérieurement   décrite,d'où   il s'ensuit que les voiles seront maintenues droites et agiront plus efficacement comme moyens de propulsion, et la nécessité d'un poids supplémentaire sur la quille et   d'un   déplacement supplémentaire sera éliminée. 



   Dans le cas d'un voilier,on peut prévoir au lieu des voiles habituelles, un plan de voilure, à profil d'aile aérodynamique, qui est monté à pivotement autour d'un axe heriontalal entre les mâts avant et arrière, afin de pouvoir être partiellement tourné lorsqu'on change d'amure. Dans la position de   "   mise à la oape   ",   le plan de voilure est tourné vers une position horizontale semblable à l'aile d'un avion. 



   Il est bien entendu que des dispositions sont prises pour permettre le basculement du bord postérieur du plan de voilure vers bâbord ou vers tribord selon la direction d'avancement et selon la direction du vent. En mettant à la bande le plan de voilure avec son sommet dans le vent, une certaine valeur de   "   déjaugement   "   peut être obtenue de même qu'une propulsion vers   l'avant.   



   Une autre application de ltinvention se rapporte aux avions du type hydravion à coque ou monoooque. 



   L'invention envisage également la construction d'avions capables de se poser et de tenir en eau agitée comme la haute mer. 

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   Pour permettre à cet avion de s'élever de l'eau et de voler, des séries supplémentaires de   plans   de sustentation sont aménagées l'une au-dessus de l'autre en formation étagée, grâce auxquelles le dé jaugeage supplémentaire requis est obtenu. Les plans de sustentation supplémentaires peuvent être fixés ou peuvent être montés à pivotement pour coopérer avec les plans de sustentation principaux, décrits antérieurement. selon une variante, ils peuvent être escamotables comme les roues d'atterrissage des avions telles qu'on les utilise actuellement. 



   Une autre caractéristique de l'invention prévoit que les plans de sustentation   et/ou   les hélices d'une embarcation peuvent être   interchangeables   selon les conditions de fonctionnement supposées. 



   D'aprèsla description qui précède,on   comprendra   que 1' invention est   applicable   aux types d'embarcations existants aussi bien   qu'aux   embarcations de construction spéciale. 



   Afin de faire comprendre plus clairement l'invention et de permettre sa mise en pratique, on se référera maintenant aux dessins ci-annexés dans lesquels les mêmes notations de référence désignent des parties identiques sur toutes les figures. 



   Aux dessins :
La figure 1 est une vue en perspective d'une petite embarcation à propulsion mécanique, construite selon l'invention. 



   La figure 2 est une élévation latérale d'une petite embarcation à voile, construite selon l'invention. 



   La figure 3 est une élévation frontale de l'embarcation selon la figure 2. 



   La figure 4 est une vue en plan de l'embarcation selon les figures 2 et 3. 



   La figure 5 est une élévation latérale fragmentaire en partie en coupe du mécanisme commandant les plans sustentateurs employé aux figures 1 à 4. 



   La figure 6 est une vue similaire montrant une variante de 

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 disposition du mécanisme de commande des plans. 



   La figure 7 est une vue similaire montrant une autre vari- ante de disposition du mécanisme de commande des plans. 



   Les figures 8 et 9 sont de même des figures similaires montrant encore une autre construction modifiée du mécanisme de commande des plans, et 
La figure 10 est une vue en coupe verticale à travers le mécanisme de réglage selon les figures 8 et 9. 



   Aux dessins, le chiffre de référence 1 désigne la coque d'une petite embarcation ayant un moteur à combustion interne 2 commandant une hélice 3. La poupe est   réunie   par des étrésillons verticaux ou montants 4 à un plan de sustentation fixe 5. Des gouvernails Jumeaux sont montés sur les extrémités inférieures des montants 4 et actionnés par la barre franche.

   La proue de l'embarcation est réunie à des plans de sustentation jumelés 8, montés à pivotement,   par-la   traverse ou bau 9 et les étrésillons verticaux ou montants 10. un plan de commande 11, ayant de pré- férenoe la forme d'un flotteur ou patin aérodynamique, est fixé de façon rigide à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte de chacun des bras de levier 12 conformés en L, dont 1' autre extrémité est reliée à pivotement entre les montants 10. 



  Chaque bras 12 est en outre relié à partir   d'un   point situé à l'avant de son axe de pivotement jusqu'à une pièce de prolonge- ment avant 13   d'un   plan de sustentation 8, à   l'intervention   d'une tringle verticale reliée à pivotement. 



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Vu que le plan de commande/glisse le long de la surface de l'eau, l'angle d'incidence d'un plan de sustentation 8 dépend directement de la profondeur dudit plan 8 en dessous de la sur- faoe de l'eau comme il le sera clairement montré par l'étude de la figure 5. 



   Les figures 2, 3 et 4 illustrent l'application de   l'inven-   tion à une coque d'embarcation   15   qui est pourvue, dans ce cas, d'un plan de voilure 16 à profil d'aile, qui est monté à pivot. 

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  Ce plan de voilure est   poté   par les deux supports ou mâts ver-   ticaux     17   dont la disposition est conçue pour faire basculer la partie arrière desdits supports   17   en un arc pour permettre au bord postérieur du plan de voilure 16 d'osciller vers bâbord ou vers tribord suivant le désir. 



   La figure 6 montre une construction simplifiée dans laquelle un plan de commande   20   est attaché de façon rigide à l'extrémité avant dirigée vers le   bas,d'un   bras de connexion   21   oonformé sensiblement en L, bras qui est articulé, à l'extrémité inférieure de sa branche courte   22,     à   l'extrémité inférieure d'un montant 23 pendant d'une coque 24.   Un   plan de sustentation   25   est, dans ce cas, fixé de façon rigide à l'extrémité inférieure de la branche courte 22 du bras 21. 



   La figure 7 illustre une autre disposition modifiée dans laquelle un plan de commande 26 est attaché de façon rigide à une tige   27   qui est montée à coulissement dans un étrésillon creux 28 disposé vers l'avant, faisant partie intégrante d'une coque 29. Dans ce cas,un bras de levier 30, articulé par son extrémité arrière à l'étrésillon arrière 31, et par son extrémité avant à la tige coulissante 27, prend la place du bras 12 comme décrit antérieurement avec référence aux figures 1 à 5, et est relié à l'extrémité avant ou d'attaque du plan de sustentation 8a par la liaison verticale 14a.

   Les figures 8 et 9 montrent encore une autre disposition modifiée, dans laquelle deux plans de sustentation 8b et 8c sont employés en relation étagée ou superposée, et dans laquelle un mécanisme enfermé dans un carter 33 est incorporé pour régler la longueur effective de l'élément de liaison verticale 14b commandant les angles d'incidence desdits plans 8b et 8c. Dans ce cas, un plan de commande 11a est attaché de façon rigide à l'extrémité dirigée vers le bas de la branche courte d'un bras en L   12a,   dont l'extrémité opposée est   articu-   lée à un montant 34. L'extrémité supérieure de l'élément de liaison 14b a la forme   d'une   crémaillère 35 qui est maintenue en 

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 prise d'engrènement avec un pignon denté 36 au moyen d'un galet 37.

   La rotation du pignon 36 est réalisée grâce à une roue de chaîne 38, une   chaîne   39 et un pignon de chaîne 40, monté sur un arbre 41, qui est adapté pour tourner dans l'un ou l'autre sens à l'aide d'une transmission de   commande   appropriée, prévue dans la coque 42 de l'embarcation. 



   Le but poursuivi en employant deux plans de sustentation étages est d'obtenir une   augmentation d   déjaugeage, surtout en démarrant à de faibles vitesses ou avec une lourde charge. Aux vitesses normales et aveo des charges normales, l'embarcation marchera aveo seulement les plans inférieurs 8c Immergés, comme indiqué à la figure 9. 



   Dans toutes les modifications décrites ci-dessus, des moyens d'arrêt appropriés seront prévus pour assurer qu'en toutes cir- constances, il ne sera pas possible à un plan de   commando   et à son mécanisme associé de faire adopter à un plan de sustentation, un angle d'inoidenoe situé en dehors des limites des angles dé- terminés par la constructour pour un voyage normal de   l'embarca-   négatif tion. En pratique, ces angles iront d'un petit angle, jusqu'à un angle positif légèrement inférieur à celui qui surviendrait en cas de perte de vitesse. 



   Bien que les dessins illustrent seulement l'application de l'invention à une embarcation, il est bien entendu que   l'inven-   tion est également applicable aux avions du type hydravion, mono- coque hydroglisseur. 



   REVENDICATIONS. 

**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.

Claims (1)

1. 1.) Une embarcation du type précité, ayant un ou plusieurs plans de sustentation ou de dé jaugeage, réglables au voisinage de la partie avant ou proue de l'embarcation,et un plan de oom- mande pour chaque plan, qui flotte ou glisse à la surface de 1' eau et est placé en avant du plan qu'il commande, chaque plan étant réuni à pivotement à un étrésillon qui est fixe par rap- port à l'embarcation et chaque plan de commande étant réuni à <Desc/Clms Page number 10> son plan de manière que l'angle d'incidence du plan de sustentation augmente à mesure que le plan s'immerge plus profondément.

   2.) 'Une embarcation selon la revendication 1, dans laquelle les plans de sustentation sont placés de manière à maintenir la stabilité à la fois latérale et longitudinale.

   3.) Une embarcation selon l'une ou l'autre des revendioa- tions 1 et 2, dans laquelle les plans de sustentation sont disposés de manière à donner à la ooque un support en trois points.

   4.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle les plans de commande sont disposés à l'avant de la proue.

   5.) Une embarcation du type précité, ayant un plan de sustentation disposé près de la proue sur chaque bau, à une certaine distance de la coque et relié à pivotement à un étrésillon fixe par rapport à la coque, et un plan de commande disposé à l'avant de chaque plan de sustentation et relié à celui-ci de telle façon que l'angle d'incidence du plan de sustentation augmente à mesure que le plan s'immerge plus profondément.

   6.) Une embarcation selon la revendication 5, ayant un plan de sustentation qui est fixe en ce qui concerne son angle d'incidence.

   7.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendica- tions précédentes, dans laquelle les plans de sustentation réglables sont disposés par groupes, chaque groupe étant commandé par un plan de commande ou flotteur.

   8.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle. le plan de commande est relié de façon rigide par un bras au plan de sustentation disposé vers l'arrière, monté à pivotement autour d'un axe horizontal.

   9.) Une embarcation selon la revendication 8, dans laquelle ledit bras de connexion est sensiblement en forme de L ot est articulé à l'extrémité inférieure d'un montant supportant l'em- baroation, près de l'extrémité saillant vers l'arrière de la <Desc/Clms Page number 11> franche courte de celui-oi, branohe courte à l'extrémité terminale de laquelle est attaché de façon rigide ledit plan de sustentation.

   10.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, dans laquelle le plan de commande est attaché de façon rigide à l'extrémité intérieure d'une tige verticale qui est montée de façon coulissante dans un étrésillon vertical creux saillant vers le bas sur l'embarcation, tandis que le plan de sustentation est monté à pivotement à l'extrémité inférieure d' un deuxième étrésillon disposé à distance vers l'arrière à partir de 1'étrésillon mentionné en premier lieu, et dans laquelle la commande de son angle d'incidence est réalisée au moyen d'un bras de levier de commande sensiblement horizontal articulé à la tige coulissante susmentionnée et pivoté sur ledit étrésillon arrière, et une articulation verticale reliant ledit levier en un point éloigné de son pivot,

   à un point se trouvant sur le plan de sustentation éloigné de son axe de pivotement.

   11.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendica- tions 1 à 7, dans laquelle le plan de commande est fixé de façon rigide à l'extrémité d'un bras de levier sensiblement horizontal, articulé à un étrésillon de support de l'embarcation en un point situé au-dessus de son extrémité intérieure, extrémité inférieure à laquelle un plan de sustentation est relié à pivotement, et dans laquelle une articulation verticale réunit un point situé sur ledit bras de levier éloigné de son pivot à un point situé sur le plan de sustentation/sur un prolongement dudit plan, éloigné de son axe de pivotement.

   12.) Une embarcation selon l'une ou l'autre des revendioa- tions 10 et 11, dans laquelle ladite articulation verticale réunit un point situé sur le bras de levier vers l'avant de son pivot ou axe de pivotement, jusqu'à un point sur ou près du bord d'attaque du plan de sustentation.

   13.) Une embarcation selon l'une ou l'autre des revendioa- <Desc/Clms Page number 12> tiens 11 et 12, dans laquelle ledit bras de levier est sensiblement en forme de L, avec le plan de commande fixé à l'extrémité dirigée vers le bas de sa branche courte.

   14.) Une embarcation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans laquelle un plan de commande est disposé pour fonctionner de façon à faire varier l'angle d'incidence d'un plan de sustentation, en en employant le mouvement ou la pression sur celui-ci pour actionner des dispositif interposés mécaniques et/ou électriques dans l'embarcation qui réalisent euxmêmesl'inclinaison propre du plan de sustentation.

   15.) Une embarcation selon la revendication 7, dans laquelle les plans de sustentation de chaque groupe sont disposés en formation étagée l'un au-dessus de l'autre.

   16.) Une embarcation selon l'une ou l'autre des revendica- tions :9 et 10, dans laquelle des moyens sont prévus pour régler la longueur effective de ladite articulation verticale,ce par quoi l'effet de'commande du plan de commande est rendu réglable selon les variations des conditions du fonctionnement.

   17.) Une embarcation selon la revendication 16, dans laquelle la longueur effective de l'articulation verticale est réglée au moyen d'un dispositif à crémaillère et pignon ou de tout autre mécanisme approprié, disposé pour être actionné depuis 1' embarcation au moyen d'un mécanisme de transmission à chaîne approprié et analogue.

   18.) Une embarcation perfectionnée en substance comme dé- crite ci-avant.

   19.) Une embarcation perfectionnée disposée, construite et fonctionnant comme décrit spécialement ci-avant avec référence aux dessins ci-annexés.