FR2614261A1 - Surface de sustentation pour moyen de transport sur l'eau ou une surface enneigee et moyen de transport comportant une telle surface de sustentation. - Google Patents

Abstract

SURFACE DE SUSTENTATION, NOTAMMENT POUR MOYEN DE TRANSPORT 10 SUR L'EAU SUSTENTE, AU MOINS PARTIELLEMENT, PAR EFFET DE PLANAGE, COMPORTANT UNE PLURALITE DE SURFACES ELEMENTAIRES DE SUSTENTATION 22, DELIMITEES A L'AVANT PAR UNE COURBE DITE " BORD D'ATTAQUE " 24 ET A L'ARRIERE PAR UNE COURBE DITE " BORD DE FUITE " 25, UNE OUVERTURE 26 ETANT MENAGEE LE LONG DU BORD D'ATTAQUE 24, EN SORTE QU'EN FONCTIONNEMENT, DE L'AIR EST ABONDAMMENT ADMIS PAR L'OUVERTURE 26 ENTRE CHAQUE SURFACE ELEMENTAIRE 22 ET L'EAU POUR CREER, SELON LES CONDITIONS DE VITESSE, LEDIT EFFET DE PLANAGE ETOU UN EFFET DE SOL.

Description

La présente invention concerne une surface de sustentation pour moyen de transport sur l'eau ou sur une surface enneigée mettant en oeuvre un effet de planage combiné avec, ou remplacé par; dans certaines conditions, un effet de sol. La présente invention concerne également un moyen de transport comportent une telle surface de sustentation.

On connaît, dans l'art antérieur; des engins de transport aquatiques mettant en oeuvre les uns, un effet d'hydroplanage; et les autres, un effet de sol.

On sait que l'hydroplanage (ou planage) est un phénomène dû à la poussée hydrodynamique de l'eau sur la coque en mouvement.

L'augmentation de la poussée hydrodynamique, à partir d'une certaine vitesse, se traduit par une importante force verticale qui a notamment pour effet de diminuer la surface mouillée de la coque. Ceci favorise une nouvelle augmentation de la vitesse, et par conséquent une nouvelle diminution de la surface mouillée : le rendement vitesse/consommation d'énergie se trouve alors amélioré dans d'importantes proportions.

Les coques à fond plat ou en V assez ouvert sont sujettes à l'hydroplanage lorsqu'elles atteignent une vitesse suffisante.

Ce type de coque présente l'inconvénient majeur que la surface d'appui de la carène sur l'eau par rapport au centre de gravité se déplace vers l'arrière lors du déjaugeage et reste ensuite disposée à l'arrière du bateau ce qui engendre un équilibre instable en tangage. De plus l'assiette de la carène est différente à l'arrêt du bateau et en marche.

De plus, les coques planantes classiques sont sujettes à un phénomène de succion qui a pour effet de faire coller à la surface de l'eau ces coques et qui génère, par conséquent, une force opposée à la sustentation. Cette force se manifeste non seulement en conditions calmes mais aussi sur un plan d'eau agité. En effet les crêtes des vagues provoquent sur une coque planante un important phénomène de succion qui en diminue les performances de façon notable sur un plan d'eau agité.

On a pensé améliorer les performances des coques planantes traditionnelles en les munissant de redans transversaux dans le but d'obtenir un coussin d'air à l'arrière de chaque redan qui diminueraient la surface mouillée et le phénomène de succion.

Cependant, en pratique, chaque redan provoque à sa suite une dépression qui perturbe l'écoulement de l'eau, ce qui engendre une trainée hydrodynamique supplémentaire, diminuant de ce fait les performances de la carène.

L'effet de sol est quant à lui un phénomène aérodynamique bien connu en aéronautique qu'on utilise en motonautisme en créant les conditions d'une surpression entre la coque et l'eau, cette surpression participant, partiellement tout au moins, à la sustentation de la coque, la régulation de la pression se faisant par l'échappement de l'air à l'arrière de la coque.

En pratique ce sont principalement des catamarans de course motonautique, formés de coques fines séparées entre elles par un plateau en pente, qui mettent en oeuvre un phénomène d'effet de sol.

En effet, à grande vitesse, comme l'air pénètre entre le plateau et l'eau et ne peut s'échapper par les côtés à cause des coques, la pression d'air augmente et soulève la carène.

Ces carènes présentent un inconvénient. En effet; si pour une raison quelconque, comme par exemple une rafale de vent, le débit d'air augmente brusquement, la coque décolle complètement de l'eau et se trouve déséquilibrée.

Par ailleurs, et c'est un deuxième inconvénient des coques du type de celles ci-dessus, fonctionnant essentiellement par effet de sol : elles sont conçues de telle façon que les coques fines latérales participant faiblement à la sustentation du bateau par hydroplanage alors que le plateau en pente participe à l'essentiel de la sustentation du bateau par effet de sol et ne sert qu'à cela. Ainsi; sur un plan d'eau agité, le plateau ne participera presque jamais à l'hydroplanage car il se trouve trop éloigné de la surface de l'eau.

Or, dans de telles conditions, une perte momentanée de sustentation par effet de sol ne se trouve aucunement compensée par une augmentation de la sustentation par effet d'hydroplanage. En dépit de l'inertie de la carène, la vitesse subit d'importantes variations au gré des pertes de sustentation par effet de sol.

En résumé, le régime de fonctionnement de ces coques, sur un plan d'eau agité, ne reste pas constant, mais est au contraire sujet à d'importantes variations.

I1 faut également noter qu'un certain effet de sol se manifeste dans les coques planantes mentionnées plus haut. En effet, la pression aérodynamique de l'air en mouvement crée sous la partie émergée de la coque, une surpression elle-même génératrice d'un effet de sol. Cependant, si tant est qu'il existe, cet effet de sol est de faible amplitude.

Le demandeur a cherché à pallier les inconvénients des carènes hydroplanantes et de celles à effet de sol rappelées succinctement ci-dessus.

Cependant, poursuivant ses recherches, le demandeur a découvert que les solutions aux problèmes techniques évoqués plus haut pouvaient passer par celle d'un problème technique plus général qui est celui de développer une surface de sustentation, notamment pour bateau à moteur, susceptible de combiner un effet de sol d'amplitude substantielle avec l'effet d'hydroplanage, en sorte que, notamment, compte tenu de l'état du plan d'eau, la carène puisse prendre et conserver un régime moyen non susceptible de variations brutales comme dans les carènes mettant en oeuvre essentiellement un effet de sol rappelées plus haut.

La présente invention résoud ce problème technique et pallie les inconvénients des coques planantes et de celles à effet de sol rappelées ci-dessus.

A cet effet la présente invention vise une surface de sustentation, pour moyen de transport sur l'eau, sustenté, au moins partiellement, par effet de planage, comportant une pluralité de surfaces élémentaires de sustentation, délimitées à l'avant par une courbe dite "bord d'attaque" et à l'arrière par une courbe dite "bord de fuite", le bord d'attaque étant, en moyenne, plus élevé que le bord de fuite, caractérisée en ce qu une ouverture est ménagée le long de la majeure partie du bord d'attaque, en sorte qu'en fonctionnement, de l'air est abondamment admis par l'ouverture entre chaque surface élémentaire et l'eau pour créer, selon les conditions de vitesse; ledit effet de planage et/ou un effet de sol.

La présente invention vise également un moyen de transport sur l'eau muni d'au moins une telle surface de sustentation.

Ainsi une carène munie d'une surface de sustentation comportant les caractéristiques mentionnées ci-dessus, et motorisée de façon adéquate, est, tout d'abord, une carène planante.

En effet, l'avancement du bateau qénère sur les surfaces élémentaires une pression hydrodynamique elle-même génératrice d'une poussée verticale : ainsi chaque surface élémentaire au contact de l'eau se comporte en surface planante et participe à la sustentation du bateau par effet d'hydroplanage.

Cependant, par rapport aux coques planantes traditionnelles, une coque munie d'une surface de sustentation selon la présente invention présente, du fait de la série de surfaces élémentaires, de multiples appuis uniformément répartis, ce qui a pour conséquence de stabiliser la carène et de lui conférer une même assiette horizontale à l'arrêt et, une fois dépassée la phase de déjaugaoe, en fonctionnement.

Par ailleurs, l'importante circulation d'air au niveau des surfaces élémentaires a pour effet de diminuer très nettement le phénomène de succion mentionné plus haut, que ce soit sur un plan d'eau calme ou sur un plan d'eau agité.

De plus une telle carène met en oeuvre un effet de sol.

En effet, en raison de l'importante circulation d'air entre les surfaces élémentaires et l'eau, une surpression d'air se trouve créée au niveau de chaque surface élémentaire par là même un important effet de sol. Le demandeur a d'ailleurs pu constater que lorsqu'une carène, suffisamment légère, comportant une surface de sustentation conforme à l'invention, est puissamment motorisée et que le plan d'eau est particulièrement calme, l'effet de sol arrive à prévaloir complètement, à partir d'une certaine vitesse; sur celui d' hydroplanage.

Cependant, par rapport aux coques traditionnellés à effet de sol, l'invention apporte la possibilité pour l'air de s'échapper sur les côtés des surfaces élémentaires. Cette caractéristique et, dans une certaine mesure l'assiette essentiellement horizontale de la carène, permettent la régulation de la pression d'air et empêchent, de ce fait, l'apparition d'-un décolage de la coque inopiné et inopportun.

L'invention combine donc l'effet d'hydroplanage et celui de sol.

Une telle combinaison est particulièrement avantageuse.

En effet, lorsque le plan d'eau est très calme, à grande vitesse, l'effet de sol prédomine et peut même prévaloir sur l'effet d'hydroplanage.

Lorsque la vitesse diminue, l'effet d'hydroplanage prédomine. Dans ce cas les performances de la carène sont supérieures å celles d'une carène planante traditionnelle, à taille, motorisation et consommation d'énergie équivalentes.

De plus, sur un plan d'eau agité, l'invention permet d'éviter des variations de régime affectant, notamment, les catamarans de course de l'art antérieur, en permettant à l'effet d'hydroplanage de relayer instantanément l'effet de sol si celui-ci vient à disparaître momentanément.

En effet, on observe que le phénomène d'effet de sol est mis en oeuvre au niveau local des petites surfaces élémentaires et que ces dernières sont très près de la surface de l'eau. C'est pourquoi sur un plan d'eau agité, lorsqu'une pression d'eau importante se produit localement, l'effet de sol est instantanément relayé par l'effet d'hydroplanage qui s'applique à la même surface.

Ainsi, globalement tout au moins; la sustentation de la carène reste assurée et ne subit pas d'importantes variations : il en est par conséquent de même pour la vitesse.

I1 en résulte que, dans un plan d'eau agité, la carène prend et conserve un régime moyen peu sujet aux variations dénoncées plus haut à propos des carènes de l'art antérieur mettant en oeuvre essentiellement un effet de sol.

Selon une autre caractéristique avantageusement mise en oeuvre dans un mode préféré de réalisation de l'invention, l'ouverture d'admission d'air est ménagée entre le bord d'attaque de chacune desdites surfaces et le bord de fuite de la surface précédente.

Crâce à ces dispositions, la surface de sustentation selon la présente invention permet une introduction en abondance de l'air et évite une dépression au niveau du bord de fuite des surfaces élémentaires, à l'inverse des carènes à redans. De ce fait la trainée hydrodynamique supplémentaire mentionnée plus haut n'est pas produite et les performances de la carène sont encore plus améliorées.

En définitive, une carène munie d'une surface de sustentation conforme à la présente invention présente, par rapport aux carènes de l'art antérieur, notamment les avantages suivants
- résistance à l'avancement réduit par diminution de la surface mouillée et, par conséquent, des frottements. On améliore ainsi, toutes autres données égales par ailleurs, le rendement de la carène en vitesse et consommation d'énergie,
- répartition uniforme des appuis ce qui permet d'avoir un très faible déplacement d'eau qui se traduit par un très faible sillage, un faible tirant d'eau et une grande stabilité de la carène en tangage.

La présente invention concerne également une surface de sustentation pour moyen de transport sur une surface enneigée. Cette surface de sustentation est caractérisée en ce qu'une ouverture est ménagée le long de la majeure partie du bord d'attaque, en sorte qu'en fonctionnement, de l'air est abondamment admis par l'ouverture entre chaque surface élémentaire et la surface enneigée pour créer; selon les conditions de vitesse, un effet de planage et/ou un effet de sol.

La présente invention vise également un moyen de transport sur une surface enneigée comportant au moins une telle surface de sustentation.

Ces dispositions permettent de conférer auxdits moyens de transport sur une surface enneigée les mêmes avantages que ceux analysés ci-dessus; conférés par des dispositions semblables aux moyens de transport sur l'eau.

Les caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront d'ailleurs de la description qui va suivre en référence aux dessins annexés sur lesquels
la figure 1 est une vue en perspective, avec arrachement partiel d'un bateau équipé d'un mode de réalisation d'une surface de sustentation selon l'invention,
- la figure 2 est une coupe longitudinale du bateau de la figure 1,
- la figure 3 est une vue latérale en élévation de ce bateau,
- la figure 4 est une demi-vue de bout selon la flèche IV de la figure 3,
- la figure 5 est une demi-vue arrière selon la flèche V de la figure 3,
- la figure 6a est une vue schématique en coupe transversale de l'une des surfaces élémentaires de la surface de sustentation du bateau de la figure 1, et
- les figures 6b, 6c et 6d sont des vues correspondant à la figure 6a illustrant deux variantes de réalisation.

Selon le mode de réalisation choisi et représenté aux figures, le bateau, qui porte la référence générale 10, comporte deux flotteurs 11, 11' réalisés en tôle d'aluminium soudé résistant à l'eau de mer correspondant ici à la norme AFNOR : A-G4MC ou norme US AFTM 5086. Ces flotteurs sont accouplés au moyen d'une poutre avant 12, d'une poutre intermédiaire 13, faisant office de réservoir et d'un bati moteur 14. Le bati-moteur 14 est ici réalisé en contreplaqué de qualité marine et se présente sous forme d'un support pour moteur hors-bord 50 (de 85 CV dans ce mode de réalisation). La poutre avant 12 qui fait également fonction de support de saute vent 15; est réalisée en aluminium. La poutre réservoir 13 est réalisée en tôle d'aluminium soudé.On observe que le bateau comporte également un siège pour le pilote 16 et des-commandes de direction 17 et de moteur 18. L'ensemble poutre avant 12, siège 16 est intégré dans une structure d'habitacle portant la référence générale 19, réalisée en matériau composite, cette structure d'habitacle participant à la rigidification de la partie avant du bateau.

Le bateau 10 comporte une surface de sustentation 20 présentant ici une configuration conforme à un mode préféré de réalisation de la présente invention.

D'une manière générale, conformément à l'invention, la surface de sustentation 20 comporte une pluralité de surfaces élémentaires de sustentation 22 (référencées 22a à 22e) délimitées à l'avant par une courbe 24 dite "bord d'attaque" et à l'arrière par une courbe 25 dite "bord de fuite", le bord d'sttaque 24 étant; en moyenne, plus élevé que le bord de fuite 25.

Dans le mode de réalisation choisi et représenté, les surfaces élémentaires 22 sont planes et globalement rectangulaires, le bord d'attaque 24 et le bord de fuite 25 étant rectilignes. On observe que les surfaces élémentaires 22 sont inclinées par rapport à l'horizontale, le bord d'attaque 24 d'une surface 22 considérée étant sensiblement plus haut que le bord de fuite 25.

D'une manière générale, conformément à l'invention; une ouverture 26 est ménagée le long de la majeure partie du bord d'attaque 24 de chacune des surfaces élémentaires 22. Ceci est notamment visible en figure 1.

On observe que, dans le mode de réalisation choisi et représenté, l'ouverture 26 est ménagée en fait entre le bord d'attaque 24 de chacune des surfaces élémentaires constituée par les plans inclinés 22 et le bord de fuite 25 de la surface élémentaire ou plan incliné 22 précédent. On notera toutefois que ceci est exact pour tous les plans inclinés sauf pour le plan incliné de tête 22a qui n'est précédé par aucun autre plan, le bord d'attaque 24a constituant en fait ici la limite avant de la surface de sustentation 20. Dans le mode de réalisation représenté, les ouvertures 26 sont ménagées tout le long des bords d'attaque 24 ou de fuite 25 considérés.

On observe que, dans le mode de réalisation choisi et représenté, la surface de sustentation 20 est globalement parallèle à une surface directrice cylindrique, dont la courbe directrice présente une forme en spatule. Cette courbe est parallèle à celle illustrée en figure 2 sous la référence 65 et représentant la vue en élévation de la partie inférieure du flotteur 11'. Les génératrices de la surface directrice sont perpendiculaires au plan des figures 2 et 3.

Par rapport à la surface directrice ainsi définie; les plans inclinés 22 présentent un calage positif (ou assiette positive) de 60.

Ainsi, on observe que la surface de sustentation 20 comporte douze plans inclinés dont les quatre premiers; les plans 22a - 22d, présentent une assiette positive allant en diminuant en valeur absolue entre celle du plan incliné de tête 22a et celle du quatrième plan incliné, le plan incliné 22d. Vers l'arrière du bateau, en arrière du plan incliné 22d, les plans inclinés 22e présentent une assiette positive sensiblement égale à celle du plan incliné 22d.

Dans le mode de réalisation choisi et représenté, les surfaces élémentaires de sustentation ou plans inclinés 22; sont réalisés dans le même alliage d'aluminium que les flotteurs 11, 11. I1 est possible de les réaliser en résine fibre de carbone ou tout autre matériau léger résistant à la flexion.

Ces surfaces élémentaires 22sont assemblées au moyen d'entretoises en V inversé 30 qui sont boulonnées sur lesdites surfaces élémentaires et leur confèrent le décalage à 60 mentionné plus haut, figure 6a.

A cet effet, chaque branche du V constituant les entretoises 30 comporte deux pattes de fixation 31, 32 décalées en hauteur. Les surfaces élémentaires 22 sont boulonnées, au voisinage respectivement de leur bord de fuite 25 et de leur bord d'attaque 24 sur lesdites pattes 31, 32.

Au niveau de la pointe de leur V, les entretoises 30 sont soudées aux flotteurs 11, 11', sur les arêtes inférieures 33 de ces derniers, figures 1 et 3.

Ces dispositions permettent non seulement de solidariser de façon appropriée la surface de sustentation 20 aux flotteurs 11; 11' en répartissant les efforts mais permettent en plus de conférer à la surface de sustentation 20 la forme spatulée.

On observera que les surfaces élémentaires également sont munies d'ailerons latéraux 40, relevés à 450, figures 1, 3 à 5. Ces ailerons sont destinés à éviter l'enfournement lors de dérapages en configuration de virage serré.

L'ensemble de la structure ainsi décrite permet de ménager entre la surface de sustentation 20 largement ajourée par les ouvertures 26 ménagées entre les bords d'attaque 25 et les bords de fuite 24, un large espace de circulation d'air en-dessous des flotteurs (référence 41, figure 2). Par ailleurs, on observera également qu'à partir de l'arrière de la poutre réservoir 13, l'espace entre les flotteurs 11, 11' est laissé libre : la structure de la surface de sustentation 20 se trouve donc à l'air libre au niveau de cet espace.

On notera également ici la présence d'ailerons 68 destinés à la stabilisation de la direction du bateau 10. Ces ailerons sont ici réalisés en tôle d'aluminium et sont soudés à l'un des plans inclinés 22.

A l'arrêt, la flottabilité du bateau est assurée par les flotteurs 11, 11'. Le bateau présente l'assiette générale illustrée aux figures 2 et 3.

En fonctionnement, le moteur 50 fait déjauger l'ensemble de la carène 10. Les larges ouvertures d'air font que l'air pénètre du c8té intérieur de la surface de sustentation 20. Plus particulièrement, l'air pénètre dans le passage 41 à partir de l'avant du bateau, flèche 51 ; à l'amont de la poutre avant 12 dans l'espace libre entre les flotteurs 11, 11' (flèche 52) ; à l'arrière de la poutre réservoir 13, dans l'espace libre entre les flotteurs 11; 11'; flèche 53. Il existe donc une intense circulation d'air sur le côté intérieur de la surface de sustentation 20 schématisée en figure 3 par la flèche 540.

Cet air est abondamment admis dans les ouvertures 26 d'admission d'air 26 ménagées, conformément à l'invention, le long du bord d'attaque 24 de chacune des surfaces élémentaires 22 et, avantageusement dans ce mode de réalisation, entre le bord de fuite 25 et le bord d'attaque 24 de deux surfaces élémentaires voisines. Les flèches 54 schématisent le passage de l'air par ces ouvertures 26.

L'avancement du bateau sur un plan d'eau calme (schématisé par la ligne 66), crée contre les plans inclinés 22d - 22e, une poussée hydrodynamique génératrice d'une force verticale. Ainsi, à partir d'une vitesse de 20 km/h environ, suivant la charge, dans ce mode de réalisation, la surface mouillée de chacun des plans inclinés 22d - 22 e diminue substantiellement : un effet dthydroplanage est mis en oeuvre localement sur chacune desdites surfaces 22d - 22e.

Cependant, l'air admis par les ouvertures 26 crée une pression aérodynamique en sorte qu'entre les surfaces élémentaires 22d - 22 e et le plan d'eau 66 se génèrent des surpressions locales génératrices d'un effet de sol, en particulier lorsque le plan d'eau est calme comme illustré en figure 2 par la ligne 66.

La vitesse augmentant, la pression aérodynamique de l'air pénétrant par les ouvertures d'admission d'air 26 augmente très fortement et, en conditions optimales, lorsque le plan d'eau est calme, un coussin d'air se créé entre l'ensemble de la surface de chacune des surfaces élémentaires 22d - 22e et le plan d'eau : lé bateau 10 est entièrement sustenté par effet de sol.

On observe que 11 assiette du bateau reste horizontale puisque chaque surface élémentaire 22d - 22e participe à la sustentation du bateau 10 que ce soit par effet d'hydroplanage ou par effet de sol. Ce ne serait pas le cas avec un bateau à carène planante traditionnelle, qui verrait, en fonctionnement, son assiette devenir très positive.

Ainsi, sur un plan d'eau parfaitement calme, après avoir dépassé la phase de déjaugeage, c'est l'effet d'hydroplanage qui prédomine : la coque glisse. A mesure que la vitesse augmente, la pression aérodynamique augmente et l'effet de sol se substitue peu à peu à l'hydroplanage, la coque flotte sur l1air comprimé.

Sur un plan d'eau agité, le phénomène est moins simple.

Etant donné que les surfaces élémentaires 22 sont dans un laps de temps très court, tantôt décollées de la surface de l'eau (creux de la vague), tantôt soumises à une forte presion de l'eau (crête de vague); une même surface fonctionne alternativement sur une très courte période en hydroplanage et en effet de sol. Cependant; la surface 22 considérée reste active en permanence, ce qui n'est pas le cas des carènes de l'art antérieur mettant en oeuvre essentiellement un effet de sol, lequel, on l'a vu, s'applique sur un plateau en pente destiné uniquement à cette fin.

Ainsi, dans un plan d'eau agité, la coque 10 se trouve continuellement sustentée (les effets de sol et d'hydroplanage se succèdant sur chaque surface élémentaire).

Dès lors que la carène a pris un régime moyen de fonctionnement, il n'y a plus de variations brusques de la sustentation globale : la vitesse ne varie pas non plus et le pilotage se trouve facilité.

Par ailleurs, l'importante circulation d'air entre les surfaces élémentaires 22 et l'eau, que ces surfaces soient essentiellement en fonctionnement par hydroplanage ou par effet de sol, selon les conditions de navigation, contribue à diminuer dans d'importantes proportions, si ce n'est à annuler, le phénomène de succion, ce qui favorise un accroissement des performances de la carène sur un plan d'eau calme ou agité.

Les figures 6b, 6c et 6d illustrent trois variantes de réalisation s'agissant des surfaces élémentaires 22.

En figure 6b, le montage de certaines surfaces élémentaires 221 se fait par l'intermédiaire de moyens amortisseurs, ici des blocs en élastomère 70. Cette disposition permet, à l'angle d'incidence i, de la surface par rapport à l'eau, de varier, compte tenu de la pression sérodynamique ou hydrodynamique instantanées. La résistance moyenne à l'avancement s'en trouve réduite et les performances améliorées.

En figure 6c, le montage de certaines surfaces élémentaires 222 est telle qu'elles se trouvent articulées (en 72) à la structure du bateau, au voisinage de leur bord d'attaque 24. Un dispositif tel qu'un vérin 71 est prévu et permet de régler à la demande l'incidence i, par exemple compte tenu de la charge; de la vitesse et de l'état du plan d'eau.

En figure 6d est illustrée une autre forme préférée de réalisation d'une surface élémentaire. En plan; une telle surface est sensiblement rectangulaire et présente les mêmes dimensions que les surfaces 22. En coupe, parallèlement à l'axe longitudinal du bateau 10, cette surface 223 présente un profil d'aile d'avion. Les filets d'air circulant dans 11 espace 41 sont schématisés par la ligne 540. Au niveau du bord d'attaque 240, les filets d'air se séparent en filets d'air d'intrados 541 et d'extrados 542. Le fonctionnement de la surface de sustentation est, globalement, le même, que celui décrit plus haut mais en plus une portance P est générée, ainsi qu'il est bien connu en aérodynamique, par la coopération du profil de la surface 223, avec les filets d'air 541, 542.Les performances de la surface de sustentation exposées plus haut sont encore plus améliorées.

En figure 3, il a été représenté en traits mixtes, sous la référence 80, un autre mode de propulsion de l'engin. I1 s'agit d'un mode aérien de propulsion au moyen d'un moteur à explosion 81 et d'une hélice 82. Ainsi, le "bateau" représenté sur les figures, qui peut être propulsé par ce moyen, peut également être adapté pour servir d'engin de transport sur une surface enneigée, la surface de sustentation 20 servant à sustenter cet engin par effets de planage et/ou de sol comme exposé dans la présente demande.

Bien entendu la présente invention ne se limite nullement aux modes de réalisation choisis et représentés mais englobe bien au contraire toutes variantes à la portée de l'homme de l'art.

En premier lieu, il convient de noter que la forme des surfaces élémentaires n'est pas nécessairement celle choisie et représentée dans les dessins.

Au sens de la présente invention, toute autre forme appropriée peut être choisie. La surface élémentaire doit être délimitée notamment par un bord d'attaque et un bord de fuite.

L'expression bord d'attaque doit s'entendre de la courbe délimitant la surface élémentaire à l'endroit où les filets d'air "attaquent" cette surface en se séparant en filets d'air d'intrados et filets d'air d'extrados. L'expression bord de fuite doit s'entendre par la courbe délimitant la surface élémentaire à l'aval de celle-ci à l'endroit où les filets d'air quittent, c'est-à-dire "fuient", cette surface.

La taille des surfaces élémentaires peut être quelconque. A titre d'exemple la carène décrite et illustrée présente une longueur de 3,60 m pour une largeur de 2 m, les surfaces élémentaires ayant une forme globale rectangulaire de 2 m de long par 30 cm de large. De telles dimensions, absolues ou relatives, n'ont rien d'obligatoire.

Ainsi, par exemple, la taille des surfaces élémentaires peut être de l'ordre du centimètre alors que la carène présente une taille totale de l'ordre d'une dizaine de mètres.

I1 en est de même du type des surfaces élémentaires. Dans le mode de réalisation choisi et représenté aux figures 1 à 6a, ces surfaces sont planes. Dans d'autres formes de réalisation, la surface pourra être développée selon d'autres formes, par exemple concaves.

Par ailleurs, dans le mode de réalisation choisi et représenté, les surfaces élémentaires s'étendent sur l'ensemble de la largeur du bateau. Rien n'empêche de prévoir des surfaces élémentaires s'étendant chacune sur une fraction de cette largeur.

S'agissant d'un engin de transport sur l'eau, la présente invention ne se limite nullement à un bateau du type illustré. Tout autre engin de transport sur l'eau peut être muni d'une surface de sustentation conforme à la présente invention voiliers mono ou multicoques, planches à voile, surf, ski nautique et; d'une manière générale, tout engin propre au transport sur un plan d'eau.

Ainsi, et c'est là un autre exemple d'application, une surface de sustentation selon l'invention peut avantageusement être montée sur des flotteurs ou sur la coque d'un hydravion. En effet, les caractéristiques et avantages d'une telle surface de sustention, analysés plus haut, améliorent de façon notable les performances aquatiques des hydroavions notamment dans la phase précédent le décolage, et dans celle du décolage proprement dit; notamment par diminution de l'effet de succion. Un hydroavion comportant une telle surface de sustention est un moyen de 1,transport sur l'eau" au sens de la présente invention.

Claims (11)

REVENDICATIONS

1. Surface de sustentation, pour moyen de transport sur l'eau; sustenté, au moins partiellement; par effet de planage, comportant une pluralité de surfaces élémentaires de sustentation, délimitées à l'avant par une courbe dite "bord d'attaque" et à l'arrière par une courbe dite "bord de fuite", le bord d'attaque étant, en moyenne, plus élevé que le bord de fuite, caractérisée en ce qu'une ouverture (26) est ménagée le long de la majeure partie du bord d'attaque (24), en sorte qu'en fonctionnement, de l'air est abondamment admis par l'ouverture (26) entre chaque surface élémentaire (22) et l'eau pour créer, selon les conditions de vitesse, ledit effet de planage et/ou un effet de sol.

2. Surface de sustentation, pour moyen de transport sur une surface enneigée, caractérisée en ce qu'elle comporte une pluralité de surfaces élémentaires de sustentation (22), délimitées à l'avant par une courbe dite "bord d'attaque" (24) et à l'arrière par une courbe dite "bord de fuite" (25), le bord d'attaque (24) étant, en moyenne, plus élevé que le bord de fuite (25), et en ce qu'une ouverture (26) est ménagée le long de la majeure partie du bord d'attaque (24), en sorte qu'en fonctionnement, de l'air est abondamment admis par l'ouverture entre chaque surface élémentaire (22) et la surface enneigée pour créer, selon les conditions de vitesse; un effet de planage et/ou un effet de sol.

3. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1, 2, caractérisée en ce que l'ouverture d'admission d'air (26) est ménagée entre le bord d'attaque (24) de chacune desdites surfaces élémentaires (22) et le bord de fuite (25) de la surface précédente par rapport au sens de marche normale du moyen de transport.

4. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que quelques unes au moins desdites surfaces (22) sont, au moins, partiellement plates.

5. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que le bord d'attaque (24)est au moins partiellement rectiligne.

6. Surface de sustentation selon ltune quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que le bord de fuite est (25) au moins partiellement rectiligne.

7. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que le montage de l'une au moins des surfaces élémentaires, se fait par l'intermédiaire de moyens amortisseurs (70).

8. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que le montage de l'une au moins desdites surfaces élémentaires comporte des moyens (71-72) adaptés à permettre le réglage de l'incidence de ladite surface par rapport à celle de l'eau.

9. Surface de sustentation selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisée en ce que l'une au moins des surfaces élémentaires (223) présente un profil adapté à générer une portance.

10. Moyen de transport sur l'eau comportant au moins une surface de sustentation (20) selon l'une quelconque des revendications 1, 3 à 9.

11. Moyen de transport sur une surface enneigée comportant au moins une surface de sustentation (20) selon l'une quelconque des revendications 2 à 9.