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BREVET D'INVENTION.
Appareil adducteur et injecteur de carburant. pour moteurs fonctionnant aux huiles lourdes. our
La présente invention concerne un appareil adducteur et injecteur de carburant caractérisé par le fait que le carburant est amené en doses déterminées et égales, sous une pression relativement faible, à plusieurs injecteurs par un dispositif de dosage et de refoulement, et que ces doses de carburant sont ensuite introduites par les injecteurs dans les cylindres du moteur à l'encontre de l'action des compressions très supérieures régnant dans ces cylindres.
Le principal but de l'invention est de créer un dispositif perfectionné et simple pour le dosage et le refoulement du carburant, combiné avec des injecteurs à commande positive, ce dispositif de dosage et de refoulement étant commun à tous les injecteurs qui fonctionnent eux-mêmes comme des poupa-
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pes à, commande positive pour la distribution des doses de carburant selon une succession appropriée, et qui sont action- nés pour l'introduction des doses respectives dans la chambre de combustion des cylindres du moteur.
Un autre but de l'invention est de créer un appa- reil adducteur et injecteur de carburant dans lequel chaque injecteur comporte un compartiment doseur de carburant, un ca- nal d'admission et un piston pour masquer et démasquer l'ori- fice du canal, et pour éjecter la dose de carburant du compar- timent dans la chambre de combustion du cylindre correspondant du moteur, les pistons étant actionnés dans un ordre prêdéter- miné de façon qu'un seul canal soit ouvert à la fois, cet appa- reil comportant un unique dispositif doseur et adducteur de car- burant refoulant ce carburant dans un conduit commun aboutissant aux canaux d'admission.
Un autre but de l'invention est de créer un nouveau dispositif de commande pour l'établissement et la rupture de la communication entre le dispositif refoulant le carburant et le dispositif doseur et adducteur, et entre celui-ci et le conduit commun.
Un autre but de l'invention est de créer un dispositif doseur et adducteur agencé pour alimenter plusieurs injecteurs, pour fonctionner positivement, et pour être de construction simple.
Ces buts de l'invention, et d'autres encore ressortiront plus clairement de la description ci-après en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemple.
La fige 1 est une vue en élévation latérale de l'appareil doseur et adducteur perfectionné, comportant également un régulateur.
La fige 2 est une vue en bout par l'arrière de l'appareil, prise de la droite de la fig. 1.
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La fig. 3 est une vue en coupe verticale longitudinale de l'appareil suivant la ligne 3-3 de la fig. 2, et prise dans la direction indiquée par les flèches.
La fig. 4 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 4-4 de la fig. 3, et montrela pompe à engrenages pour l'aspiration du carburant dans un réservoir, et pour le refoulement à basse pression de ce carburant dans une chambre à flotteur
La fig. 5 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 5-5 de la fig. 3, et montre une pompe à engrenages pour l'aspiration du carburant dans la chambre à flotteur.
La fig. 6 est une vue en coupe horizontale suivant la ligne 6-6 de la fig. 3, certains éléments étant supposés supprimés.
Les figs. 7 et 8 sont des vues en coupe horizontale de la partie inférieure de l'appareil, respectivement suivant les lignes 7-7 et 8-8 de la fig. 2.
La fig. 9 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 9-9 de la fig. 1.
La fig. 10 est une vue partielle en coupe horizontale suivant la ligne 10-10 de la fig. 9.
La fig. 11 est une vue en coupe verticale longitudinale, suivant la ligne 11-11 de la fig. 2, de la partie de droite de l'appareil.
La fig. 12 est une vue partielle en coupe verticale suivant la ligne 12-12 de la fig. 11.
La fig. 13 est une autre vue en coupe verticale longitudinale suivant la ligne 13-13 de la fig. 2.
La fig. 13A est une autre vue en coupe verticale suivant la ligne 13A-13A de la fig. 2.
La fig. 14 est une vue en plan de dessus de la chambre à flotteur et du flotteur, l'obturateur étant indiqué en coupe.
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Les figs. 15 et 16 sont des vues en coupe horizontale longitudinale du dispositif doseur et adducteur de carburant, respectivement suivant les lignes 15-15 et 16-16 de la fig.l.
La fig. 17 est une vue en coupe verticale suivant la ligne 17-17 de la fige 16.
La fig. 18 est une vue en coupe ve@ticale suivant la ligne 18-18 de la fig. 16.
La fig. 19 est une vue schématique de l'ensemble de l'appareil adducteur et doseur de carburant, l'un des injecteurs étant également indiqué schématiquement.
La fig. 20 est une vue en coupe d'un injecteur et montre également l'arbre à cames ainsi que les organes de liaison cinématique entre une came et le piston de l'injecteur.
La fig. 21 est une vue assez schématisée de l'avant d'un moteur à. douze cylindres.
Dans la fig. 19 est indiqué schématiquement et à titre d'exemple un mode d'application de l'invention à un moteur à quatre temps et à six cylindres du type Cummins-Die- sel. Les autres figures du dessin montrent l'appareil doseur et adducteur appliqué à un moteur à douze cylindres, ainsi qu'il sera expliqué en détail plus loin. La fig. 20 montre l'un des injecteurs dont l'ensemble est indiqué en 25.
Cet injecteur a été décrit et représenté en détail au 'brevet américain N 2.190.015 du 13 Février 1940. La fig. 19 montre assez schématiquement la, partie inférieure de l'un des injecteurs, tous les injecteurs étant supposés alimentés en doses de carburant provenant d'un conduit distributeur 23, par des conduits de dérivation 24 prévus pour chacun des injecteurs. Le terme "carburant" désigne tous les combustibles liquides appropriés.
Chaque injecteur comporte un corps 26 convenablement monté dans la culasse du moteur. Un piston d'injection .27. est monté à coulissement dans un alésage 28 du corps. Ce piston est muni à son extrémité d'une pointe conique destinée
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à être périodiquement introduite dans une chambre de mélange de même forme 29, pratiquée dans une cuvette 30 fixée à l'extrémité inférieure du corps. Cette chambre présente un ou plusieurs orifices d'injection 31 reliant la chambre 29 à la chambre de combustion du cylindre. Un ressort 33, intercalé et comprimé entre le dessus du corps et une bride 34a de l'extrémité supérieure du piston, a tendance à pousser le piston vers sa position supérieure lorsque le permet une came 39, ainsi que le montrent les figs. 19 et 20.
Dans cette position supé- rieiire, un canal 31 d'arrivée du carburant est démasqué par la partie cylindrique du piston. Une dose de carburant liquide peut passer au delà d'un clapet de retenue 35, s'écoule à travers un canal 36 pratiqué dans le corps, passe au delà d'un deuxième clapet de retenue 37, et arrive par le canal 34 dans la chambre 29 lorsque le piston est soulevé, c'est-à-dire lorsque le canal est démasqué. Pendant une partie de la course d'aspiration du piston du moteur, la dose de carburant sous pression est refoulée dans la chambre 29 par un dispositif qui sera décrit ciaprès. Pendant la course de compression du piston du moteur, l'air est refoulé de la chambre de combustion dans la chambre de mélange 29 à travers les orifices 31, en vue du mélange et de la vaporisation de l'huile.
Un peu avant le point mort supérieur de la course de compression, le piston 27 est positivement abaissé par la came 39, à l'aide du poussoir 40 et du culbuteur 41, en vue de l'injection de la totalité du mélange de carburant et d'air dans la chambre de combustion. Au début de sa course de descente, le piston 27 masque le canal 34. Une came 39 est prévue pour chacun des injecteurs. Ces cames sont montées sur l'arbre 42 qui est actionné par le vilebrequin 43 (Fig.21) à l'aide d'une liaison cinématique appropriée (non représentée). La vitesse de rotation de l'arbre 42 est égale à la moitié de la vitesse du vilebrequin. Les cames sont
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décalées les unes par rapport aux autres de façon qu'un seul piston 27 soit élevé à la fois, c'est-à-dire que les canaux 34 soient démasqués séparément.
L'appareil comporte une pompe à engrenages à basse pression pour l'adduction du carburant d'une source vers une chambre à flotteur. Une autre pompe à engrenages, refoulant à une pression plus élevée, assure l'adduction du carburant de la chambre à flotteur vers un dispositif doseur et adducteur qui alimente les injecteurs, et refoule une charge dosée de carburant à travers le conduit 23 et la dérivation appropriée 24 dans la chambre de mélange de chaque injecteur, au fur et à mesure que les canaux 34 sont démasqués par le piston 27 correspondant.
L'ensemble de l'appareil doseur et adducteur de carburant est monté dans un carter pour former un ensemble compact et léger, facile à monter sur le moteur. Le carter, dont l'ensemble est indiqué en 44, contient un arbre à cames 45 (Fig.3) monté à, rotation. Son extrémité antérieure porte un pignon à chaîne 46 entraîné en synchronisme par le vilebrequin du moteur et à la même vitesse. A l'aide de deux pignons coniques !il, l'arbre 45 fait tourner un arbre vertical 48 qui, à son tour, actionne une pompe à engrenages 49 à basse pression (Fig. 3,4 et 19), et une autre pompe à engrenages 50 refoulant à une pression plus élevée (Fig. 3,5 et 19).
Un pignon de chaque pompe est fixé sur l'arbre 48. Les !eux pompes sont séparées l'une de l'autre par une cloison 51.
Ainsi que le montre plus clairement la fig.19, la pompe à engrenage 49 aspire le carburant dans un réservoir (non représenté) par un conduit 52. Le carburant passe par un clapet de retenue 53 et arrive par un conduit 54 à la pompe qui le refoule par un conduit 55 dans une chambre à. flotteur 56.
Il y a lieu de noter que ces conduits ( et d'autres) sont percés ou pratiqués d'un autre manière dans les parois du carter même,
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ainsi que le montrent les figs. 3,8, 11 et 13. Cet agencement permet de réduire l'encombrement et élimine les risques de rupture et de fuite.
A l'intérieur de la chambre 56( Figs. 3,8, 14 et 19) est monté un flotteur 58 commandant de la manière usuelle un obturateur 59, et destiné à maintenir un niveau prédéterminé de carburant à l'intérieur de la chambre. Entre les conduits 54 et 55 est prévu un conduit de dérivation 61, ainsi que le montrent clairement les figs. 8,9 et 19. Dans ce conduit de dérivation est intercalé un obturateur régulateur de pression 62. Lorsque l'obturateur 59 de la chambre à flotteur est fermé, le carburant refoulé par la pompe 49 passe par ce conduit de dérivation 60, 61 jusqu'à ce que le niveau de carburant dans la chambre à flotteur se soit abaissé pour permettre l'ouverture de l'obturateur 59 et l'admission d'un autre volume de carburant dans cette chambre. Aux régimes élevés du moteur, l'obturateur 59 reste .ouvert par suite de la plus grande consommation.
La pompe à engrenage 50. refoulant à une pression plus élevée, aspire le carburant dans la chambre à flotteur par des conduits 64, 65 et 66 (Figs. 7,13, et 19), et refou- le ce carburant par des conduits 68, 69 et 70, un clapet de retenue 71 et un filtre 72. dans un conduit de grande section 73 (Figs. 9, 10, 11 et 19). De ce conduit 73 qui fait fonction de chambre d'accumulation décrite en détail plus loin, le carburant arrive au dispositif doseur et adducteur d'une quantité déterminée de carburant, qui arrive par le conduit distributeur 23 (Fig.19) dans la chambre de mélange de l'injecteur dont le canal 34 a été démasqué. Un conduit transversal 74 relie le conduit 65 au conduit 69 prévu au delà du conduit 70.
Dans le conduit 74. est intercalé un obturateur régulateur de pression 76 que montrent en détail les figs. 12 et 19.
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Ce conduit et son obturateur constituent une dérivation per- mettant le retour du carburant à la, pompe 50, lorsque le moteur marche à vide.
Le dessin représente un appareil destiné à un mo- teur à douze cylindres et comportant deux dispositifs doseurs et adducteurs identiques, un pour chaque file de six cylindres.
Les deux dispositifs étant identiques, il suffira d'en décrire un seul, les éléments correspondantes de l'autre étant désignés par les mêmes chiffres de référence complétés par l'indice "a" .
L'ensemble de chacun de ces dispositifs est respectivement indiqué en M et Ma sur les figs. 1, 3, 11,13, 15 et 16. Le dispositif M est représenté schématiquement sur la fig. 19.
On décrira également quelques détails en regard des figs. 17 et 18. Les deux dispositifs sont montés dans des blocs métalli- ques rigides 79 et 79a faisant partie du carter. Les blocs présentent des alésages pour les organes mobiles et pour certains conduits.
Dans un a,lésage vertical fil (Figs. 3 et 18) du bloc est monté à coulissement un tiroir distributeur creux 80 dans le pourtour duquel sont pratiquées deux gorges périphériques 81 et 82. Ainsi que le montrent plus clairement les figs. 15,17, 18 et 19, un conduit 83 part de la chambre d'accumulation 73 et débouche dans l'alésage qui contient le tiroir 80. L'extrémité du conduit 83 forme un orifice 84 qui, lorsque le distributeur occupe la position indiquée sur les figures précitées, communique avec la gorge supérieure 81. Un poussoir 91 (Figs. 3 et 13) , prévu à, l'extrémité inférieure du tiroir, repose sur une came 85 solidaire de l'arbre 45. Un ressort de compression 86 est intercalé entre l'extrémité su- périeure du tiroir et une traverse 86.
Dans la partie inférieure du bloc 12 sont pratiqués des conduits 87 et 88 (Figs.
16 et 19) Plusieurs orifices 89 du conduit 87 débouchent
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dans l'alésage 67 dans lequel coulisse le tiroir. Un conduit 90 est raccordé à l'extrémité extérieure du conduit 88 et son extrémité opposée communique avec le conduit commun 23 des injecteurs. Le tiroir 80 commande de la manière décrite ciaprès le passage du carburant vers une pompe de dosage et d'adduction. Il commande également le passage du carburant refoulé par cette pompe à travers le conduit 90 vers le conduit commun 23 et les injecteurs.
Dans la partie supérieure du bloc M est pratiqué un conduit horizontal 92 (Figs. 15,18 et 19). Plusieurs orifices 93 relient une extrémité de ce conduit à l'alésage 67. L'autre extrémité du même conduit aboutit à la pompe d'adduction. Cette pompe sera décrite ci-après en regard des figs. 3, 17 et 19. Dans l'extrémité supérieure d'un autre alésage vertical 94 est fixé un guide 95 présentant un alésage cent Irai et prolonge par un fourreau 96 engagé dans l'alésage 94.
Un piston creux 97. est monté dans la partie inférieure de l'alésage et porte un poussoir 106 reposant sur une came 99 solidaire de l'arbre 45. Un ressort hélicoïdal de compression 100 est intercalé entre la face inférieure du bloc 79 et une bride prévue à l'extrémité inférieure du piston 97.
Dans l'alésage du guide 95 est monté à coulissement un tiroir doseur 102 dans le pourtour duquel est pratiquée une gorge périphérique 103. Cette gorge communique avec un alésage central du tiroir par des orifices 104. Un ressort hélicoïdal de compression 105 est intercalé entre une bride du guide 95 et une bride à l'extrémité supérieure du tiroir 102.
Ce ressort a tendance à soulever le tiroir dont le réglage est commandé par un régulateur ou à la main, de la manière décrite plus loin.
Le conduit 92 est placé en position d'intersection avec l'alésage 94 et forme un orifice ovale 107(Figs. 13,17 et 19) débouchant dans la chambre à carburant 108 entre l'extré-
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mité inférieure du fourreau 96 et l'extrémité supérieure du piston adducteur 97. De la partie centrale du conduit 92 des- cend un conduit 109 en L (Figs. 13, 15, 18 et 19) présentant un orifice 110 débouchant dans la gorge périphérique 82 du tiroir 80.
Le régulateur commandant le tiroir 102 est indiqué en G (Figs. 1, 2, 3 et 6). Il peut être d'une construction ap- propriée quelconque qui ne fait pas partie de l'invention.
Ainsi que le montre la fige 3, l'arbre à. cames 45 actionne l'ar- bre principal 113 du régulateur par l'un des pignons coniques
47 et par un pignon conique 114. Les masselottes 115 du ré- gulateur commandent les mouvements d'un fourreau 116 et d'un levier 117 en contact avec un roulement de butée monté sur ce fourreau. Ce levier commande lui-même un arbre 118 relié par une bielle 119 (Figs. 1,2 et 6) à un levier 120 solidaire d'un axe 121 monté à rota,tion dans l'une des parois latérales du carter. Un ressort de traction 127 (Fig.l) a tendance à faire tourner l'arbre 118 dans le sens des aiguilles d'une montre.
Dans l'autre paroi latérale est monté en alignement avec l'axe 121 un autre axe 1211 (Figs. 1 et 6), dont l'ex- trémité intérieure est réduite et ajustée dans un évidementde l'extrémité voisine de l'axe 121. L'axe 1211 porte un maneton excentré 1212 (Figs. 3 et 6), sur lequel est monté un levier 122 dont l'extrémité libre s'applique sur le dessus du tiroir 102.
L'extrémité intérieure de l'axe 121 porte un doigt 1213 qui s'engage sous l'autre branche du levier 122. Sur l'extrémité de l'axe 1211 s'étendant vers l'extérieur du carter est monté un levier 125, et un autre levier 125a est monté sur l'extré- mité en saillie de l'axe 1211a (Figs.1, 2 et 6). Les leviers 125 et 125a $sont reliés l'un à l'autre par une bielle 1261. Sur l'extrémité extérieure de l'axe 121a est fixé un levier 1200a.
Les leviers 120 et 1200a sont reliés entre eux par une bielle 126. Le levier 125a comporte une branche motante qui est
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reliée au régulateur à main par une timonerie appropriée comportant une bielle 125l (Fig.l). Le mécanisme décrit permet au régulateur et à la commande manuelle d'effectuer le réglage des deux tiroirs doseurs 102 et 102a en même temps et d'une même amplitude.
La vitesse du moteur et du régulateur augmente au fur et à mesure que la résistance opposée au moteur diminue. En même temps, l'axe 121 commande par le régulateur tourne dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre (Fig.3), tandis que l'axe 1211 commandé à la main et son maneton excentré 1212 restent immobiles. Le doigt 1213 a tendance à s'écarter d'une branche du levier 122, mais le ressort 105 soulève le tiroir 102 correspondant et maintient le contact entre le levier et le doigt. Au fur et à mesure que la charge imposée au moteur augmente, le doigt 1213 déplace le levier 122 dans le sens des aiguilles d'une montre et abaisse le tiroir 102.
L'action du ressort 127 domine celle du ressort 105 au fur et à mesure que la vitesse du régulateur diminue.
On voit que, lorsqu'on actionne la commande manuelle, par exemple un papillon à pédale, l'axe 1211 et son maneton excentré 1212 sont déplacés dans le sens des aiguilles d'une montre au fur et à mesure que la pédale est abaissée vers la position de pleine ouverture du papillon. Au contraire, le déplacement a lieu dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre lorsque la pédale exécute un mouvement de sens inverse. Pendant ce réglage du maneton excentré, le doigt 1213 fait office de point de pivotement pour une branche du levier 122, l'autre branche et le tiroir 102 étant abaissés lorsque le maneton tourne dans le sens des aiguilles d'une montre, et élève:: par le ressort 105 lorsque le maneton tourne dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une montre.
On décrira ci-après le fonctionnement de l'appareil
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suivant l'invention en regard des figs. 3,17, 18 et 19.
Pendant le fonctionnement du moteur, la pompe à engrenage à basse pression 49 aspire le carburant dans un réservoir et le refoule dans la chambre à flotteur 56. La pompe à engrenage à haute pression 50 aspire le carburant dans la chanbre à, flotteur et le refoule à travers les conduits 68,69 et 70 dans le conduit de grande section (chambre d'accumulation) 73. Pendant la course d'aspiration du piston adducteur 97, les orifices 93 sont démasqués par le tiroir 80 et le carburant est refoula de la chambre 73 à travers le conduit 83., la gorge périphérique 81 du tiroir 80, les orifices 93, le conluit 92 et l'orifice 107 dans la chambre à carburant 108 de la pompe d'adduction.
Pendant ce temps la gorge périphérique 82 du tiroir 80 est séparée des orifices 89 qui sont ainsi masquas par le tiroir.
Ainsi qu'il a été indiqué précédemment, le réglage du tiroir doseur 102 est commandé par le régulateur et par le papillon à commande manuelle. Sur les figs. 3 et 17, le tiroir 102 est indiqué dans sa position inférieure ou position de pleine charge tandis que le piston adducteur 97 est représenté dans sa position inférieure, son extrémité supérieure se trouvant juste au-dessus du bord supérieur de la gorge 103 du tiroir 102. Sur la fige 19, le piston adducteur 97 est indiqué dans sa position inférieure, tandis que le tiroir doseur 102 est représenté dans sposition supérieure ou position de faible charge du carburant. Au fur et à, mesure que le tiroir est déplacé entre ses jeux positions extrêmes, une partie plus ou moins importante de sa gorge se trouve en regard de la chambre à carburant de la pompe.
En d'autres termes, une partie plus ou moins importante de la gorge 103 se trouve au-dessus de l'extrémité supérieure du piston adducteur 97 lorsque celui-ci occupe sa position inférieure. La Chambre à carburant se remplit parce que les orifices 104 du tiroir doseur 102 sont
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plus pet is que les conduits et orifices à travers lesquels le carburant arrive dans cette chambre. Une certaine partie du .carburant passe par les orifices 104 dans l'alésage central du tiroir et tombe dans le poussoir 106, pour retourner par un trou de ce poussoir dans la chambre à flotteur 56. Avant l'élévation du piston adducteur 97 par sa came 22, la came 85 élève le tiroir distributeur 80 suffisamment pour fermer les orifices 93. Les orifices 89 sont alors ouverts.
Le piston adducteur éjecte donc une partie du carburant hors de la chambre 108 par les orifices 104 du tiroir doseur 102 jusqu'à ce que le piston masque la gorge 103 de ce tiroir. De cette manière, une quantité exactement dosée de carburant est retenue dans la ohambre à carburant, et le volume de cette charge est déterminé par les conditions de fonctionnement du moteur. Il est bien entendu que, lorsque le tiroir doseur 102 occupe la position de pleine charge telle qu'elle est indiquée sur les figs. 3 et 17, aucune partie du carburant retenu dans la chambre 108 ne s'échappe par la gorge 103 et les orifices 104, parce que le piston adducteur masque complètement la gorge et refoule la totalité de la charge de carburant.
La came 99 du piston adducteur, la came 85 du tiroir distributeur 80, et les cames 39 des pistons d'injection 27, sont décalées.les unes par rapport aux autres et par rapport au vilebrequin de façon que, lorsque le piston adducteur 97 est élevé, le tiroir distributeur 80 soit également élevé pour masquer les orifices 93 et pour démasquer ensuite les orifices 89, un seul piston d'injection 27 étant élevé en même temps que l'orifice d'admission 34 de l'injecteur correspondant est ouvert.
De cette façon, la quantité de carburant dosée par la chambre 108 est refoulée à travers l'orifice 107, le conduit 109, l'orifice 110, la gorge 82 du tiroir distributeur, les orifices 89, les conduits 87,88 et 90. dans le conduit commun 23. La dose de carburant est ensuite refoulée par le conduit 24 au
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delà des clapets de retenue dans l'injecteur et arrive par le canal 34 dans la chambre de mélange 29 de l'injecteur correspondant. Le tiroir 80 est ensuite abaissa pour fermer les ori- fices 89, ceci pour empêcher le retour du carburant vers la pompe d'adduction.
Le piston 27 de 1 injecteur s'abaisse égale- ment et masque immédiatement le canal 34 pour injecter le mé- lange de carburant et d'air de la chambre de mélange à travers les orifices .il dans la chambre de combustion du moteur. Les cames 85 et 99 permettent aux ressorts 86 et 100 d'abaisser le tiroir distributeur et le piston adducteur 97. La chambre 108 est de nouveau remplie'et le piston adducteur est remonta par la rampe suivante de sa came 99 en vue du refoulement d'une charge de carburant dans la chambre de mélange de l'injecteur du cylindre suivant, etc...
Lorsque le maneton 1212 de la commande manuelle est bloqua dans une position déterminée (Figs. 3 et 6), et lorsque la vitesse du moteur est réduite, l'action du ressort 127 du régulateur domine celle du ressort 105 du tiroir doseur 102 et abaisse ce tiroir vers la position de pleine charge. Il en résulte que le moteur tourne plus vite. L'action des masselottes 115 domine celle du ressort 127, de sorte que le ressort 105 peut faire remonter le tiroir 102. Ce fonctionnement se prolonge jusqu'à l'établissement d'un équilibre entre les organes, et jusqu'à ce que la vitesse du moteur soit maintenue constante. Lorsqu'on manoeuvre la commande manuelle, le maneton excentré 1212 n'est pas fixe.
En conséquence, lorsque par suite d'une réduction de la vitesse du moteur le régulateur réclame une plus grande quantité de carburant en faisant pivoter le levier 122 dans le sens das aiguilles d'une montre (Fig.3) on peut faire tourner le maneton de la, commande manuelle dans le sens contraire à celui des aiguilles d'une contre pour soulever la branche de droite du levier et pour permettre au ressort de faire monter le tiroir 1029 même si le point de pivote-
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ment (c'est-à-dire la position du doigt 1213) a été modifié.
L'agencement du maneton de commande manuelle est tel que celuici puisse élever le tiroir vers la position de fermeture, même lorsque le régulateur demande la pleine charge. De cette manière le moteur peut être arrêté. L'agencement des timoneries est tel qu'il soit impossible d'abaisser le tiroir distributeur au delà d'un point prédéterminé, limitant la charge imposée au moteur et empêchant des surcharges.
Il y a lieu de noter que l'arbre 42, portant les cames 39 aotionnant les pistons 27 des six injecteurs, tourne à une vitesse égale à la moitié de celle du vilebrequin. Cette commande est effectuée par une transmission non représentée. L'arbre 45 portant la came à trois rampes 99 pour la pompe d'adduction, et la came à trois rampes 85 pour le tiroir distributeur 80, tourne à la même vitesse que le vilebrequin. Il en résulte que trois pistons adducteurs sont actionnés à chaque tour de rotation du vilebrequin, tandis que le dispositif de dosage et d'adduction est également actionné trois fois à chaque tour de rotation du vilebrequin.
Il y a également lieu de noter que le tiroir distributeur 80 et le tiroir doseur 102 flottent, c'est-à-dire que leur libre fonctionnement n'est pas affecté ni contrarié par la pression du carburant, étant donné qu'aucune pression n'est exercée sur les extrémités des tiroirs, et que ceux-ci ne sont soumis à aucune pression latérale pouvant les appliquer contre l'alésage dans lequel ils fonctionnent.
Le conduit commun 73 a une section élargie pour faire office de chambre d'accumulation destinée à réduire ou à éliminer les vibrations nuisibles qui se produiraient dans d'autres conditions, sous l'action du refoulement intermittent du carburant, entre le tiroir distributeur et la pompe d'adduction, l'ouverture et la fermeture des orifices 93 ayant tendance à produire des pulsations dans le conduit aboutissant au tiroir distributeur de commande.
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Dans chaque branche 24 (Fig.19) allant du conduit commun 23 aux injecteurs est intercalé un obturateur à, commande manuelle 130. Lorsque l'un des injecteurs est partiellement ou entièrement hors service, les obturateurs peuvent être successivement fermés et ouvert pendant le fonctionnement du moteur.
Suivant le comportement du moteur au fur et à mesure de la fermeture des obturateurs, on peut détecter l'injecteur qui ne fonctionne pas.
Si un injecteur refuse de fonctionner, ou si l'un des obturateurs 130 est fermé, l'huile refoulée par la pompe d'adduction produit une pression trop élevée entre elle et l'injecteur ou l'obturateur 130 fermé. Pour éviter cet inconvé- nient, l'invention prévoit un clapet de sûreté à bille 131 (Figs. 13 et 19) monté dans le conduit 92. L'excédent d'huile refoulé pa,r la pompe passe au delà de la bille à ressort et s'échappe par l'extrémité supérieure ouverte du boîtier 132, dans les conditions précitées.
Les fuites de carburant entre les pistons d'injection 27 et les alésages 28 s'écoulent par des canaux 134 (Figs. 19 et 20) pratiqués dans les corps et ensuite par des conduits 135 vers un conduitcommun 136 aboutissant à la chambre à flotteur 56.
Pour un moteur à douze cylindres, l'autre appareil doseur et adducteur Ma fonctionne de la même manière pour introduiredes doses de carburant dans les chambres de mélange des injecteurs prévus pour l'autre file de six cylindres. Les cames 85, 85a, 99.99a et les cames 39 pour la commande des pistons 27 des injecteurs, sont synchronisées de fayon que les deux dispositifs doseurs et adducteurs soient actionnas alternativement, et que les injecteurs des deux files de cylindres soient eux-mêmes actionnés alternativement.
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PATENT.
Adductor apparatus and fuel injector. for engines running on heavy oils. our
The present invention relates to a fuel adductor and injector device characterized in that the fuel is supplied in determined and equal doses, under a relatively low pressure, to several injectors by a metering and delivery device, and that these fuel doses are then introduced by the injectors into the cylinders of the engine against the action of the much higher compressions prevailing in these cylinders.
The main object of the invention is to create an improved and simple device for the metering and delivery of fuel, combined with positively controlled injectors, this metering and delivery device being common to all the injectors which themselves operate. like dolls
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pes with positive control for the distribution of the doses of fuel in an appropriate sequence, and which are actuated for the introduction of the respective doses into the combustion chamber of the cylinders of the engine.
Another object of the invention is to create an adductor and fuel injector device in which each injector comprises a fuel metering compartment, an intake channel and a piston to hide and unmask the orifice of the fuel. channel, and to eject the dose of fuel from the compartment into the combustion chamber of the corresponding cylinder of the engine, the pistons being actuated in a predetermined order so that only one channel is open at a time, this apparatus. reil comprising a single metering device and fuel adductor forcing this fuel into a common duct leading to the intake channels.
Another object of the invention is to create a new control device for establishing and breaking off the communication between the device delivering fuel and the metering and adductor device, and between the latter and the common duct.
Another object of the invention is to create a metering and adductor device designed to supply several injectors, to function positively, and to be of simple construction.
These objects of the invention, and others still will emerge more clearly from the description below with reference to the accompanying drawings given by way of example.
Figure 1 is a side elevational view of the improved metering and adductor apparatus, also including a regulator.
Figure 2 is an end view from the rear of the apparatus, taken from the right of FIG. 1.
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Fig. 3 is a view in longitudinal vertical section of the apparatus taken along line 3-3 of FIG. 2, and taken in the direction indicated by the arrows.
Fig. 4 is a horizontal sectional view taken along line 4-4 of FIG. 3, and show the gear pump for the suction of fuel in a tank, and for the low pressure delivery of this fuel in a float chamber
Fig. 5 is a horizontal sectional view taken along line 5-5 of FIG. 3, and shows a gear pump for sucking fuel into the float chamber.
Fig. 6 is a horizontal sectional view taken along line 6-6 of FIG. 3, some elements being supposed to be deleted.
Figs. 7 and 8 are horizontal sectional views of the lower part of the apparatus, respectively taken along lines 7-7 and 8-8 of FIG. 2.
Fig. 9 is a vertical sectional view taken along line 9-9 of FIG. 1.
Fig. 10 is a partial view in horizontal section taken along line 10-10 of FIG. 9.
Fig. 11 is a view in longitudinal vertical section, taken along line 11-11 of FIG. 2, from the right side of the device.
Fig. 12 is a partial view in vertical section taken along line 12-12 of FIG. 11.
Fig. 13 is another view in longitudinal vertical section taken along line 13-13 of FIG. 2.
Fig. 13A is another vertical sectional view taken along line 13A-13A of FIG. 2.
Fig. 14 is a top plan view of the float chamber and the float, the shutter being shown in section.
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Figs. 15 and 16 are views in longitudinal horizontal section of the metering device and fuel adductor, respectively along lines 15-15 and 16-16 of fig.l.
Fig. 17 is a vertical sectional view taken along line 17-17 of fig 16.
Fig. 18 is a vertical sectional view taken along line 18-18 of FIG. 16.
Fig. 19 is a schematic view of the assembly of the adductor and fuel metering device, one of the injectors also being shown schematically.
Fig. 20 is a sectional view of an injector and also shows the camshaft as well as the kinematic linkage members between a cam and the piston of the injector.
Fig. 21 is a fairly schematic view of the front of an engine. twelve cylinders.
In fig. 19 is indicated schematically and by way of example an embodiment of the invention to a four-stroke and six-cylinder engine of the Cummins-Die-sel type. The other figures of the drawing show the metering and adductor apparatus applied to a twelve-cylinder engine, as will be explained in detail later. Fig. 20 shows one of the injectors, the assembly of which is indicated at 25.
This injector has been described and shown in detail in US Patent No. 2,190,015 of February 13, 1940. FIG. 19 shows rather schematically the lower part of one of the injectors, all the injectors being supposed to be supplied with doses of fuel coming from a distributor duct 23, by bypass ducts 24 provided for each of the injectors. The term "fuel" refers to all suitable liquid fuels.
Each injector comprises a body 26 suitably mounted in the cylinder head of the engine. An injection piston. 27. is slidably mounted in a bore 28 of the body. This piston is provided at its end with a conical tip intended
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to be periodically introduced into a mixing chamber of the same shape 29, formed in a bowl 30 fixed to the lower end of the body. This chamber has one or more injection orifices 31 connecting the chamber 29 to the combustion chamber of the cylinder. A spring 33, interposed and compressed between the top of the body and a flange 34a of the upper end of the piston, tends to push the piston towards its upper position when a cam 39 allows it, as shown in Figs. 19 and 20.
In this upper position, a fuel inlet channel 31 is unmasked by the cylindrical part of the piston. A dose of liquid fuel can pass past a check valve 35, flows through a channel 36 made in the body, passes beyond a second check valve 37, and arrives through channel 34 in the body. chamber 29 when the piston is raised, that is to say when the channel is unmasked. During part of the suction stroke of the engine piston, the dose of pressurized fuel is discharged into the chamber 29 by a device which will be described below. During the compression stroke of the engine piston, air is forced from the combustion chamber into the mixing chamber 29 through the orifices 31, with a view to mixing and vaporizing the oil.
A little before the upper dead center of the compression stroke, the piston 27 is positively lowered by the cam 39, with the aid of the pusher 40 and the rocker arm 41, with a view to injecting all of the fuel mixture and air in the combustion chamber. At the start of its downward stroke, piston 27 masks channel 34. A cam 39 is provided for each of the injectors. These cams are mounted on the shaft 42 which is actuated by the crankshaft 43 (Fig. 21) using an appropriate kinematic connection (not shown). The speed of rotation of the shaft 42 is equal to half the speed of the crankshaft. The cams are
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offset with respect to each other so that only one piston 27 is raised at a time, that is to say that the channels 34 are unmasked separately.
The apparatus includes a low pressure gear pump for supplying fuel from a source to a float chamber. Another gear pump, delivering at a higher pressure, supplies fuel from the float chamber to a metering and adductor device which supplies the injectors, and delivers a metered charge of fuel through line 23 and bypass. appropriate 24 in the mixing chamber of each injector, as the channels 34 are unmasked by the corresponding piston 27.
The assembly of the metering device and fuel adductor is mounted in a housing to form a compact and lightweight assembly, easy to mount on the engine. The housing, the assembly of which is indicated at 44, contains a camshaft 45 (Fig. 3) mounted to rotate. Its front end carries a chain sprocket 46 driven in synchronism by the crankshaft of the engine and at the same speed. With the aid of two bevel gears! Il, shaft 45 rotates a vertical shaft 48 which in turn drives a low pressure gear pump 49 (Figs. 3, 4 and 19), and another pump. with gears 50 delivering at a higher pressure (Figs. 3,5 and 19).
A pinion of each pump is fixed on the shaft 48. The! Them pumps are separated from each other by a partition 51.
As shown more clearly in Fig. 19, the gear pump 49 draws fuel into a tank (not shown) through a pipe 52. The fuel passes through a check valve 53 and arrives through a pipe 54 to the pump which the back through a conduit 55 in a chamber. float 56.
It should be noted that these conduits (and others) are drilled or made in another way in the walls of the casing itself,
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as shown in figs. 3, 8, 11 and 13. This arrangement makes it possible to reduce the bulk and eliminates the risk of breakage and leakage.
Inside the chamber 56 (Figs. 3,8, 14 and 19) is mounted a float 58 controlling in the usual way a shutter 59, and intended to maintain a predetermined level of fuel inside the chamber. Between the conduits 54 and 55 is provided a bypass conduit 61, as clearly shown in Figs. 8, 9 and 19. In this bypass pipe is interposed a pressure regulator shutter 62. When the shutter 59 of the float chamber is closed, the fuel delivered by the pump 49 passes through this bypass pipe 60, 61 to 'so that the level of fuel in the float chamber is lowered to allow the opening of the shutter 59 and the admission of another volume of fuel in this chamber. At high engine speeds, shutter 59 remains open due to the greater consumption.
The gear pump 50. delivering at a higher pressure, sucks the fuel into the float chamber through conduits 64, 65 and 66 (Figs. 7,13, and 19), and delivers this fuel through conduits 68 , 69 and 70, a check valve 71 and a filter 72. in a duct of large section 73 (Figs. 9, 10, 11 and 19). From this pipe 73 which functions as the accumulation chamber described in detail below, the fuel arrives at the metering and adductor device of a determined quantity of fuel, which arrives through the distributor pipe 23 (FIG. 19) in the chamber of mixture of the injector whose channel 34 has been unmasked. A transverse duct 74 connects the duct 65 to the duct 69 provided beyond the duct 70.
In the conduit 74, is interposed a pressure regulator shutter 76 which is shown in detail in FIGS. 12 and 19.
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This duct and its shutter constitute a bypass allowing fuel to be returned to the pump 50 when the engine is running empty.
The drawing shows an apparatus for a twelve-cylinder engine and comprising two identical metering and adductor devices, one for each row of six cylinders.
Since the two devices are identical, it will suffice to describe only one, the corresponding elements of the other being designated by the same reference figures completed by the index "a".
The set of each of these devices is respectively indicated at M and Ma in FIGS. 1, 3, 11, 13, 15 and 16. The device M is shown schematically in FIG. 19.
Some details will also be described with reference to figs. 17 and 18. The two devices are mounted in rigid metal blocks 79 and 79a forming part of the housing. The blocks have bores for the moving parts and for certain conduits.
In a vertical wire lesion (Figs. 3 and 18) of the block is slidably mounted a hollow distributor drawer 80 in the periphery of which are formed two peripheral grooves 81 and 82. As shown more clearly in Figs. 15, 17, 18 and 19, a duct 83 leaves from the accumulation chamber 73 and opens into the bore which contains the spool 80. The end of the duct 83 forms an orifice 84 which, when the distributor occupies the position indicated in the aforementioned figures, communicates with the upper groove 81. A pusher 91 (Figs. 3 and 13), provided at the lower end of the slide, rests on a cam 85 secured to the shaft 45. A compression spring 86 is interposed between the upper end of the drawer and a cross member 86.
In the lower part of the block 12 are made conduits 87 and 88 (Figs.
16 and 19) Several orifices 89 of the duct 87 open
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in the bore 67 in which the drawer slides. A conduit 90 is connected to the outer end of the conduit 88 and its opposite end communicates with the common conduit 23 of the injectors. The spool 80 controls, in the manner described below, the passage of fuel to a metering and supply pump. It also controls the passage of the fuel delivered by this pump through the conduit 90 to the common conduit 23 and the injectors.
In the upper part of the block M is a horizontal duct 92 (Figs. 15,18 and 19). Several orifices 93 connect one end of this duct to the bore 67. The other end of the same duct leads to the supply pump. This pump will be described below with reference to FIGS. 3, 17 and 19. In the upper end of another vertical bore 94 is fixed a guide 95 having a cent Irai bore and extended by a sleeve 96 engaged in the bore 94.
A hollow piston 97. is mounted in the lower part of the bore and carries a pusher 106 resting on a cam 99 integral with the shaft 45. A compression coil spring 100 is interposed between the lower face of the block 79 and a flange provided at the lower end of piston 97.
In the bore of the guide 95 is slidably mounted a metering slide 102 in the periphery of which is formed a peripheral groove 103. This groove communicates with a central bore of the slide through orifices 104. A helical compression spring 105 is interposed between a guide flange 95 and a flange at the top end of drawer 102.
This spring tends to lift the spool, the adjustment of which is controlled by a regulator or by hand, in the manner described later.
The duct 92 is placed in a position of intersection with the bore 94 and forms an oval orifice 107 (Figs. 13,17 and 19) opening into the fuel chamber 108 between the end.
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The lower end of the sleeve 96 and the upper end of the adductor piston 97. From the central part of the duct 92 descends an L-shaped duct 109 (Figs. 13, 15, 18 and 19) having an orifice 110 opening into the peripheral groove 82 of drawer 80.
The regulator controlling the spool 102 is indicated at G (Figs. 1, 2, 3 and 6). It can be of any suitable construction which does not form part of the invention.
As shown in fig 3, the tree at. cams 45 actuate the main governor shaft 113 via one of the bevel gears
47 and by a bevel pinion 114. The weights 115 of the regulator control the movements of a sleeve 116 and a lever 117 in contact with a thrust bearing mounted on this sleeve. This lever itself controls a shaft 118 connected by a connecting rod 119 (Figs. 1, 2 and 6) to a lever 120 integral with a pin 121 rotatably mounted in one of the side walls of the housing. A tension spring 127 (Fig.l) tends to rotate the shaft 118 clockwise.
In the other side wall is mounted in alignment with the axis 121 another axis 1211 (Figs. 1 and 6), the inner end of which is reduced and fitted in a recess of the end adjacent to the axis 121 The axis 1211 carries an eccentric crank pin 1212 (Figs. 3 and 6), on which is mounted a lever 122, the free end of which is applied on the top of the drawer 102.
The inner end of the pin 121 carries a finger 1213 which engages under the other branch of the lever 122. On the end of the pin 1211 extending towards the outside of the housing is mounted a lever 125, and a further lever 125a is mounted on the projecting end of the shaft 1211a (Figs.1, 2 and 6). The levers 125 and 125a $ are connected to each other by a connecting rod 1261. On the outer end of the axis 121a is fixed a lever 1200a.
The levers 120 and 1200a are interconnected by a connecting rod 126. The lever 125a comprises a driving branch which is
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connected to the hand regulator by a suitable linkage comprising a 125l connecting rod (Fig.l). The mechanism described allows the regulator and the manual control to adjust the two dosing spools 102 and 102a at the same time and of the same amplitude.
The speed of the motor and governor increases as the resistance to the motor decreases. At the same time, the axis 121 controlled by the regulator rotates in an anti-clockwise direction (FIG. 3), while the axis 1211 controlled by hand and its eccentric crank pin 1212 remain stationary. The finger 1213 tends to move away from a branch of the lever 122, but the spring 105 lifts the corresponding drawer 102 and maintains contact between the lever and the finger. As the load on the motor increases, finger 1213 moves lever 122 clockwise and lowers spool 102.
The action of the spring 127 dominates that of the spring 105 as the governor speed decreases.
It can be seen that, when the manual control, for example a foot-operated throttle, is actuated, the shaft 1211 and its eccentric crank pin 1212 are moved clockwise as the pedal is lowered towards the fully open position of the throttle. On the contrary, the movement takes place in a counterclockwise direction when the pedal performs a counterclockwise movement. During this adjustment of the eccentric crankpin, the finger 1213 acts as a pivot point for one branch of the lever 122, the other branch and the drawer 102 being lowered when the crankpin turns clockwise, and raises: : by the spring 105 when the crankpin turns anti-clockwise.
The operation of the device will be described below
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according to the invention with reference to figs. 3,17, 18 and 19.
While the engine is running, the low pressure gear pump 49 draws fuel into a tank and delivers it to the float chamber 56. The high pressure gear pump 50 draws fuel into the float chamber and delivers it back. through the conduits 68, 69 and 70 in the conduit of large section (accumulation chamber) 73. During the suction stroke of the adductor piston 97, the orifices 93 are unmasked by the spool 80 and the fuel is discharged from the chamber 73 through the conduit 83., the peripheral groove 81 of the spool 80, the orifices 93, the conluit 92 and the orifice 107 in the fuel chamber 108 of the adduction pump.
During this time the peripheral groove 82 of the drawer 80 is separated from the orifices 89 which are thus masked by the drawer.
As indicated previously, the adjustment of the metering slide 102 is controlled by the regulator and by the manually controlled butterfly valve. In figs. 3 and 17, the spool 102 is shown in its lower position or full load position while the adductor piston 97 is shown in its lower position, its upper end being just above the upper edge of the groove 103 of the spool 102 In fig 19, the adductor piston 97 is indicated in its lower position, while the metering slide 102 is shown in the upper position or low fuel load position. As the slide is moved between its extreme position clearances, a more or less significant part of its groove is located opposite the fuel chamber of the pump.
In other words, a more or less important part of the groove 103 is located above the upper end of the adductor piston 97 when the latter occupies its lower position. The fuel chamber is filling because the ports 104 of the metering slide 102 are
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smaller than the conduits and orifices through which the fuel enters this chamber. A certain part of the fuel passes through the orifices 104 in the central bore of the drawer and falls into the pusher 106, to return through a hole of this pusher in the float chamber 56. Before the elevation of the adductor piston 97 by its cam 22, the cam 85 raises the distributor spool 80 enough to close the ports 93. The ports 89 are then open.
The adductor piston therefore ejects part of the fuel out of the chamber 108 through the orifices 104 of the metering slide 102 until the piston hides the groove 103 of this slide. In this way, an exactly metered quantity of fuel is retained in the fuel chamber, and the volume of this charge is determined by the operating conditions of the engine. It is understood that, when the dosing drawer 102 occupies the full load position as indicated in figs. 3 and 17, no part of the fuel retained in the chamber 108 escapes through the groove 103 and the orifices 104, because the adductor piston completely masks the groove and discharges the entire charge of fuel.
The cam 99 of the adductor piston, the cam 85 of the distributor spool 80, and the cams 39 of the injection pistons 27, are offset with respect to each other and with respect to the crankshaft so that when the adductor piston 97 is high, the distributor spool 80 is also high to hide the orifices 93 and then to unmask the orifices 89, a single injection piston 27 being raised at the same time as the inlet port 34 of the corresponding injector is open.
In this way, the quantity of fuel metered by the chamber 108 is discharged through the orifice 107, the duct 109, the orifice 110, the groove 82 of the distributor spool, the orifices 89, the ducts 87, 88 and 90. in the common pipe 23. The fuel dose is then delivered through the pipe 24 to the
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beyond the check valves in the injector and arrives through the channel 34 in the mixing chamber 29 of the corresponding injector. The spool 80 is then lowered to close the ports 89, this to prevent the return of fuel to the adduction pump.
The piston 27 of the injector also lowers and immediately masks the channel 34 to inject the mixture of fuel and air from the mixing chamber through the ports il into the combustion chamber of the engine. The cams 85 and 99 allow the springs 86 and 100 to lower the distributor spool and the adductor piston 97. The chamber 108 is again filled and the adductor piston is ascended by the following ramp of its cam 99 for the discharge of '' a charge of fuel in the mixing chamber of the injector of the next cylinder, etc ...
When the crank pin 1212 of the manual control is locked in a determined position (Figs. 3 and 6), and when the engine speed is reduced, the action of the regulator spring 127 dominates that of the spring 105 of the metering slide 102 and lowers this drawer to the full load position. As a result, the engine runs faster. The action of the weights 115 dominates that of the spring 127, so that the spring 105 can raise the spool 102. This operation continues until a balance is established between the members, and until the engine speed is kept constant. When the manual control is operated, the eccentric crank pin 1212 is not fixed.
Consequently, when, as a result of a reduction in engine speed, the governor calls for a greater quantity of fuel by rotating the lever 122 clockwise (Fig. 3) the crankpin can be turned. of the, manual override counterclockwise to lift the right arm of the lever and to allow the spring to raise the spool 1029 even if the pivot point
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ment (i.e. finger position 1213) has been changed.
The arrangement of the manual control crankpin is such that it can raise the spool to the closed position, even when the regulator calls for full load. In this way the engine can be stopped. The arrangement of the linkages is such that it is impossible to lower the distributor spool beyond a predetermined point, limiting the load imposed on the engine and preventing overloads.
It should be noted that the shaft 42, carrying the cams 39 aotionnant the pistons 27 of the six injectors, rotates at a speed equal to half that of the crankshaft. This command is performed by a transmission not shown. The shaft 45 carrying the three ramp cam 99 for the adduction pump, and the three ramp cam 85 for the distributor spool 80, rotates at the same speed as the crankshaft. As a result, three adductor pistons are actuated at each revolution of the crankshaft, while the metering and adduction device is also actuated three times at each revolution of the crankshaft.
It should also be noted that the distributor spool 80 and the metering spool 102 float, i.e. their free operation is not affected or hampered by the fuel pressure, since no pressure is 'is exerted on the ends of the drawers, and that these are not subjected to any lateral pressure which could apply them against the bore in which they operate.
The common duct 73 has an enlarged section to act as an accumulation chamber intended to reduce or eliminate the harmful vibrations which would occur under other conditions, under the action of the intermittent discharge of fuel, between the distributor spool and the valve. adduction pump, the opening and closing of the orifices 93 having a tendency to produce pulsations in the duct leading to the control valve spool.
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In each branch 24 (Fig. 19) going from the common duct 23 to the injectors is interposed a shutter with manual control 130. When one of the injectors is partially or entirely out of service, the shutters can be successively closed and opened during operation. of the motor.
Depending on the behavior of the engine as the shutters are closed, it is possible to detect which injector is not working.
If an injector refuses to work, or if one of the shutters 130 is closed, the oil delivered by the adduction pump produces too high a pressure between it and the injector or the shutter 130 closed. To avoid this drawback, the invention provides a ball safety valve 131 (Figs. 13 and 19) mounted in the conduit 92. The excess oil discharged by the pump passes beyond the ball. spring and escapes through the open upper end of the housing 132, under the aforementioned conditions.
The fuel leaks between the injection pistons 27 and the bores 28 flow through channels 134 (Figs. 19 and 20) made in the bodies and then through conduits 135 to a common conduit 136 leading to the float chamber 56 .
For a twelve-cylinder engine, the other metering and adductor device Ma operates in the same way to introduce doses of fuel into the mixing chambers of the injectors provided for the other row of six cylinders. The cams 85, 85a, 99.99a and the cams 39 for controlling the pistons 27 of the injectors, are synchronized so that the two metering and adductor devices are actuated alternately, and that the injectors of the two rows of cylinders are themselves actuated. alternately.