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Superstructure pour la pose de rails:
L'invention concerne une superstructure pour la pose de rails.
La fixation de rails de chemin de fer sur traverses en Pois, s'effectue le plus souvent avec interposition de selles fixées sur les traverses et sur lesquelles viennent ensuite s'attacher les rails. La fixation des rails sur les selles présentait toujours des difficultés, étant donné que l'exploi- tation des chemins de fer nécessite l'imposition de conditions relativement difficiles à remplir. La fixation doit assurer la sécurité de l'exploitation et pouvoir résister aux tensions qui se présentent en cours de service et qui sont considérables no- tamment en raison des sollicitations qui apparaissent dans les
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courbes et par suite des vitesses de marche toujours croissan- te. On doit en outre éliminer le risque d'un desserrage en cours d'exploitation.
Pour ces deux raisons, les systèmes de fixation directs, à vis, du patin du rail sur la selle, dans lesquels les vis absorbent tous les efforts, ne représentent pas une solu- tion satisfaisante. En outre, la fixation doit être telle que
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tT. é -- cl2..d^y.ks, 'L-.' T 9/1ail pu.ssey.ét,re remplacé! d'une manière simple sans qu'il soit nécessaired'enlever la selle de la traverse. Il importe en outre, et vu les grandes quantités qui entrent en ligne de compte, que les selles puissent être produites à peu de frais et qu'elles puissent satisfaire aux conditions imposées, sans nécessiter l'emploi d'alliage d'acier coûteux.
Pour ces raisons, on a déjà proposé de nombreux systèmes de selles, lesquelles présentent toutefois divers inconvénients.
On connaît entre autre des systèmes dans lesquels les selles présentent des' organes en forme de crochet ou becs recourbés, de part et d'autre du patin du rail, dans lesquels s'engagent des organes de serrage, qui assujettissent le patin dans la position voulue. Dans ces systèmes connus, les organes de ser- rage étaient constitués par des cales enfoncées à force entre le bec et le patin, longitudinalement au rail. Une telle dispo- sition créait le risque d'un relâchement sous l'effet des tré- pidations dues au roulage. On a en outre proposé d'assujettir à l'aide de vis les cales interposées entre le bec de la selle et le patin du rail, ces vis traversant des orifices prévus dans le corps du bec, ce qui avait pour effet d'affaiblir ce dernier.
L'invention concerne notamment un système dans lequel la selle présente des organes en forme de crochet ou becs dans.' lesquels sengagent des organes de serrage ou cales destinés à
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fixer le rail, cette invention étant principalement caractéri- sée par le fait que la cale présente une partie destinée à em- brasser le bec et qui, en prenant appui sur le dos, utilement muni d'une bosse, du bec, déplace la cale transversalement à l'axe du rail, jusque dans sa position de calage; et bloque cet- te cale dans cette position. On obtient ainsi une assise sûre 'de la cale, la forme dubec pouvant être choisie selon la réèis- tance requise, tout en évitant d'affaiblir la section du bec ;par,des forages.
Du fait que le mouvement vers la position de calage s'effectuer transversalement à l'axe du rail, on réalise 'déjà! contrairement aux systèmes dans lesquels une cale est in- sérée à force longitudinalement au rail, un facteur de sécurité
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as qui garantit contre le desserrage du système de calage eïi"cotH"a- .juvaalwh-ce -:) a..va.,l d"., -¯4àz¯ ,
Même dans le cas où l'on emploie des vis, celles-ci ne travaillent pas directement, mais servent à assurer l'assembla- ge serré de la cale ou de l'organe engagé dans le creux du bec, avec la partie de la cale qui embrasse ce dernier.
La cale qui embrasse le bec est utilement élastique et est bloquée dans la position de calage par son élasticité pro- pre. Selon l'invention, la cale consiste en un élément en forme de cadre fermé, de préférence rectangulaire ou ovale, dont un membre s'engage dans le crochet et serre le patin du rail, tan- dis que l'autre membre embrasse élastiquement le dos du bec.
Dans-ce cas, le bec et le cadre de serrage dont utilement formés de.telle façon que ce cadre peut être amené par pivotement par dessus du bec, et tout en se déformant élastiquement, jusque dans,la position de calage, où le membre qui embrasse le dos du bec est bloqué dans un renfoncement de ce dos, par exemple, der- rièreun ergot prévu sur celui-ci. L'invention permet ainsi de
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réaliser un système de calage sans vis, dont le desserrage en cours d'exploitation par suite des trépidations est rendu im- possible.
Le déplacement de la. cale longitudinalement au rail est empêché par le fait que cette cale bute contre le bec, tan- dis qu'un desserrage fortuit de la cale par basculement par des- sus du dos du bec est rend impossible par l'ergot ou bosse de ce dos. Ce système de fixation ne peut être desseré que par un outil spécial, qui dégage, en le libérant par détente de la pri- se de l'ergot, le membre qui embrasse le dos du bec, disposition qui rend en outre difficile tout sabotage.
Le cadre de calage doit être réalisé de telle façon qu'il puisse être basculé, sans déformation permanente, par dessus d'un ergot prévu sur le dos du bec et que, après avoir passé par dessus de cet ergot et s'être engagé dans le renfoncement, ce cadre conserve encore une élasticité suffisante pour attirer plus profondément vers le creux du bec le membre profilé desti- né à s'engager dans ce creux, assurant ainsi un serrage parfait du patin du rail, même au cas où la selle, qui serait éventuel- lement prévue, viendrait à céder.
La solution de ce problème, d'apparence relativement sim- ple, présentait des difficultés du fait que, pour plusieurs rai- sons, les dimensions du cadre de calage doivent être maintenues dans des limites relativement étroites , alors qu'on ne peut pas élever des exigences particulières quant à la qualité de l's cier pour de tels produits destinés à la fabrication en masse vu que des alliages d'acier spéciaux et des procédés de trempe coûteux ne peuvent nullement être envisagés pour la superstruc- ture des chemins de fer, Par conséquent, on ne peut réaliser l'élasticité requise du cadre, tout en assurant la. force de er- rage indispensable, que par des mesures spéciales, vu que la longueur utile du membre de liaison élastique, ainsi que sa hau-
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leur et épaisseur, ne peuvent pas dépasser certaines valeurs.
, A cet effet, l'élasticité du cadre peut être obtenue par exem- ple par plusieurs courbures du membre de liaison.
Selon l'invention, la déformation élastique du cadre est déterminée par une flexion et une torsion de celui-ci, la dis- position étant telle que le membre profilé qui embrasse le dos ' du bec s'engage à détente et avec torsion dans le renfoncement ;de ce dos. Grâce au fait que le cadre se monte avec torsion du ,membre profilé qui s'engage dans le renfoncement dorsal, on dispose aisément du déplacement élastique voulu et l'on obtient une longueur inférieure à celle qui serait nécessaire si l'élas- ticité était fournie exclusivement par la flexion.
Dans le cas, où, 'conformément à l'invention, les membres de liaison présen- tent, à proximité du membre profilé qui embrasse le dos du bec, un profil convenant à l'engagement d'une clef, le montage et le démontage du cadre de calage sont grandement facilités par l'emploi d'un outil spécial.
Le membre du cadre, qui s'engage dans le creux du bec est profilé de telle façon qu'il puisse subir une torsion lors- que le cadre est mis en place par engagement du membre corres- pondant dans le creux du bec et basculement du cadre vers la position de calage. Ceci est obtenu moyennant arrondissement de la surface qui entre en contact avec le creux du bec et avec le patin du rail.
L'angle de calage entre le creux du bec et le patin doit être suffisamment réduit pour que l'organe de calage puisse être serré dans le creux du bec avec autoblocage, afin que le cadre ne puisse se relêcher par suite des trépidations transmises par le rail.
Selon une variante de l'invention, la cale peut présenter
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la forme d'un étrier dont les extrémités des branches sont convenablement profilées, et qui est monté sur le bec de telle façon que l'extrémité d'une branche s'engage dans le creux du bec, tandis que l'extrémité de l'autre branche s'appuie con- tre le dos de celui-ci. Dans ce cas l'étrier peut être établi sous la forme d'une pince à vis ou d'un étau à main que l'on place à l'état écarté sur le bec et que l'on serre ensuite à l'aide de vis.
Dans ce cas également., un desserrage du syst@- me par déplacement de l'étrier longitudinalement au rail est rendu impossible par le fait que cet étrier est amené à buter contre le bec, tandis que les vis sont constamment sous lésion; de sorte qu'un desserrage de celles-ci n'est pas à craindre.
Toujours conformément à l'invention, les organes de calage en.. forme d'étriers peuvent être utilement divisés, la disposition étant telle que les deux branches de l'étrier serrées l'une contre l'autre par des vis s'appuient l'une contre l'autre à leurs extrémités supérieures.Une telle exécution simplifie le montage, vu que l'organe de calage peut être inséré plus ai- sément dans le bec et que cet organe ne subit pas de déforma- tion lors du serrage, c'est-à-dire qu'il n'y a pas lieu de vain- cre 1''élasticité de 1'étrier'. De ce fait, les organes de cala- ge peuvent aussi être plus robustes.
Dans ce cas les surfaces d'appui coopérantes des branches de l'organe de calage ou de serrage peuvent présenter une obliquité telle qu'elles impri- ment à cet organe, lors du serrage, une tendance à pivoter en direction du rail, de manière à;exercer une plus forte pression sur le patin du rail.
Les dessins annexés montrent schématiquement plusieurs exemples d'exécution, de l'invention.
La fig. 1 montre une variante avec étriers comprimés par des vis.
La fige 2montre le principe d'une constructionsans vis,
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l'organede calage étant constitué par un cadre.
Les figs. 3, 4 et 5 montrent une variante avec cadre de serrage selon le principe de la fig.2, la fig. 3 étant une cou- pe transversale par rapport au rail selon la ligne III-III de la fig. 4 - la figure 4 une vue latérale correspondant à la fig. 2;et, la figure $ - une vue en plan.
La fig. 6 montre un détail de la fig. 3 à plus grande échelle.
La fig. 7. montre une autre variante du cadre de serrage.
La fig. 8 montre une variante analogue à celle de la fig.
1, mais avec étriers formés en deux parties à la ligne selon ,la fig. 1 le rail Vignole 1 repose sur une selle en forme de coin 2, produite par laminage de façon que son profil venu de laminage présente de part et d'autre une nervure à gradins, .dont le gradin inférieur 3, plus large sert d'appui au patin du rail, tout comme dans la selle à nervures, tandis que le gra- din inférieur, plus étroit, est plié vers l'intérieur à l'aide ;d'une presse, pour former un bec 4. La surface intérieure du creux du bec est légèrement cintrée et s'incline faiblement vers le bas en direction du col du bec, tandis que le dos du bec présente, à une petite distance au-dessus de ce col, une bosse 4' en forme de bourrelet.
L'organe de calage consiste en un,étrier 5 en acier plat, établi sous la forme d'un étau à main, et dont les deux branches sont attirées l'une vers l'au- tre à l'aide d'un robuste boulon 6 à tête carrée et ànécrou.
Ici, les extrémités des branches de l'étrier sont de plus en plus fortement pressées contre le col du bec lors du serrage des boulons. Ceci a pour effet que le sabot de calage 7, en forme de marteau, de la branche intérieure de l'étau, s'en- fonce progressivement dans le creux du bec à la manière d'une griffe tout en serrant fortement le patin grâce à son effet de
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coincement, tandis quenl'extrémité profilée 8 de la branche extérieure est pressée contre le dos du bec, en dessous du bour- relet 4'.Etant donné que par suite de cette disposition cette dernière extrémité de la branche extérieure porte par sa face en bout sur la partie 2' légèrement inclinée vers le haut de la selle,
cette extrémité se soulève légèrement par le fait qu'elle se rapproche du col du bec et imprime aisi à l-'étrier une tendance à s'incliner vers l'intérieur d'une manière à peine perceptible, ce qui est facilité notablement par la sur- face d'appui arrondie de la branche intérieure qui est en con- tact avec la paroi cintrée du creux du bec. De cette façon on obtient avec certitude que le sabot de calage 7 est aussi for- tement serré contre le patin du rail sur le côté tourné vers l'âme du rail.
Pour réaliser une production en masse de l'étrier de ser- rage décrit ci-dessus, il est recommandable d'employer un acier plat ou à ressorts convenablement profilé, et qui doit seulement être divisé en longueurs requises qui sont ensuite soumises au pliage et au forage.
Etant donné qu'à l'état de repos les branches de l'étri- er ne sont pas parallèles mais présentent la divergence vou- lue, le boulon 6, une fois serré, sera constamment sous tension, de sorte que l'on peut économiser les frais supplémentaires dus à l'interposition de bagues élastiques. En outre, et vu la sé- curité extrême de l'assise de l'étrier de serrage, il n'est pas absolument nécessaire de prendre des dispositions contre un 1 dé- placement latéral de celui-ci, d'autant plus que de légers dé- placements ne présentent aucune importance lorsque les becs de la selle règnent sur toute la largeur de celle-ci.
On peut toutefois aussi appliquer des dispositions sim- ples pour l'assujettissement latéral de l'étrier et dont
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Fig. 1 montre deux exemples particulièrement judicieux. La mé- thode la plus simple et la moins coûteuse consiste en ce que les becs qui règnent sur toute la largeur de la selle à deux 1 becs sont légèrement "rabattus" de part et d'autre de la partie médiane qui sert de siège à l'étrier à vis, comme indiqué dans la partie de gauche de la fig. 1 par le pointillé 4". Comme !ce travail peut être réalisé aisément lors de la formation du bec, par l'emploi dé matrices de presse appropriées et en une seule opération, ce"rabattement" risque à peine d'augmenter le coût de la selle à deux becs.
L'élément de blocage latéral ain- !si établi a uniquement pour effet que les branches de l'étriee ou étau doivent être écartées, lors de la mise en place et de l'enlèvement de l'étrier, jusqu'à ce que le sabot de calage 7 puisse être introduit dans le creux du bec. Si l'on veut veut éviter cet écartement, de façon à pouvoir mettre en place l'é- trier par le côté moyennant un faible écartement des branches, il est recommandable de découper la partie étroite de la ner- vure 4 de part et d'autre du siège de l'étrier, comme indiqué pour le bec de droite par le pointillé 4"' .
Dans ce cas le dispositif de blocage latéral consiste en une plaque intermé- diaire 9 estampée en fer plat, dont les languettes 10 empê- chent tout déplacement latéral de l'étrier,lorsque le boulon traverse cette plaque, laquelle est perforée à cet effet.
Le développement de l'idée fondamentale de l'invention, basée sur la selle à deux becs décrite ci-dessus conduit à une attache de rail sans vis si l'oh remplace l'étrier ou pince à vis par une pince élastique. Dans ce cas, il suffit que la pin- ! :ce en ' acier à ressorts trempé selon la figure 1 soit établie, que les extrémités de ses branches se rapprochent mutuellement (lorsqu'elles ne sont pas sollicitées.
Lors du montage, les (branches de la pince élastique sont écartées l'une de l'autre
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à l'aide d'un outil spécial de construction connue en sci, d'u- ne distance suffisante pour permettre aux extrémités des bran- cges d'embrasser le bec, après quoi on libère progressivement ces branches jusqu'à ce qu'elles enserrent le col du bec avec une forte pression élastique. Seul le rabattement des extrémi- tés du bec représenté dans la partie de gauche de la figure 1 peut être envisagé pratiquement comme moyen de bloca.ge latéral pour une telle pince élastique, dont la partie correspondant à l'étrier précité peut être raccourcie en raison de la suppres- sion du boulon de serrage.
Il va de soi que, dans la superstructure selon l'inven- tion, les dispositifs de fixation selon chaque variante s'em- ploient indistinctement des deux côtés. Il est en outre évident que la plaque en bois, qui dans la superstructure comportant des selles à nervures, est intercalée entre le patin et la sel- le, peut tout aussi bien être utilisée avec la selle à deux becs dans lequel cas il est seulement recommandé de rehausser le gra.- din inférieur 3 de la nervure d'une quantité correspondant à l'épaisseur de la plaque en bois.
La figure 2 montre une solution judicieuse du problème consistant à attacher le patin sur urne selle à deux becs sans l'emploi de vis. Ici également, le rail 1 repose sur une selle 2 à deux becs, qui diffère de celle de la figure 1 par le fait que le profil du bec est limité intérieurement et extérieurement par un arc d cercle et que le bourrelet 4' se réduit à une bosse ou un ergot médian, relativement étroit. Ici également, le large gradin 3 de la nervure sert de butée aux deux cotés du patin. Les deux becs 4 surplombent légèrement les bords exté- rieurs du patin ce qui a pour effet que le rail ne peut être mis en place que dans une position inclinée.
De ce fait l'assise
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de l'organe de calage dans le creux du bec se trouve avantageu-. sèment élargi. Tout comme dans le bec de droite de la figure 1, la largeur du bec est limitée à la partie médiane de la sel- le.
Dans cette variante, l'organe de calage, au lieu d'être une pince à vis, consiste en un cardre de serrage 11 en acier à ressorts forgé à la presse, de forme rectangulaire ou ovale.
Le profil du membre long extérieur 12 de ce cadre est relative- ment haut et étroit, comme celui des membres latéraux, tandis )que la section du membre long intérieur 13, destiné à s'engager dans le creux du bec, est sensiblement plus large, mais plus base en conséquence de sorte que les profils de tous les même . bres du cadre présentent approximativement la même section trans versale. La branche 1) présente une surface supérieure arron- die, correspondant à l'arrondi du creux du bec, et une surface inférieure oblique, correspondant à l'obliquité du patin du rail, tandis que l'arête inférieure 14 tournée vers l'âme du rail1 est arrondie suivant un arc de cercle à petit rayon, dont le centre coïncide avec celui de l'arc 15 du creux du bec.
Grâce à cette forme de la section du membre long intérieur 13, on peut aisément pivoter le cadre 11 vers l'extérieur, de fa- Son que la partie inférieure 16, formant saillie vers l'inté- rieur,du membre extérieur long 12 du cadre, soit enfoncée par dessus de la bosse 4' du bec 4 jusqu'à ce qu'elle aura passé au-delà de cette bosse après une période d'accroissement progressif de la tension élastique, pour s'appliquer ensuite par ' détente contre le col du bec, sans toutefois subir une dé- tenté complète. Grâce à la tension résiduelle, le membre 13 du cadre de serrage a aussi une tendance constante à se rap- procher du col du bec, de sorte que le patin du rail est blo- qu avec un certain effet élastique.
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Un examen du dessin permet de se rendre compte aisément des avantages particuliers de ce système de superstructure,qui dépassent tous les systèmes connus en ce qui concerne la, sim- plicité de la construction. Le mode de montage offre le. même simplicité, étant donné que le cadre de serrage peut être mis en place sans difficulté et en un temps très court à l'aide d'un levier coudé prenant appui sous le champignon du rail. Tout re- lâchement de ce système d'attache est exclu, étant donné que les efforts transmis depuis le patin du rail lors de la circulation des convois sont toujours dirigés de telle façon que le membre extérieur long 12 du cadre ne peut en aucun cas être soulevé de dessous de la. bosse du bec.
Ce soulèvement ne peut se pro- duire que lorsque le cadre est enlevé par dé ente depuis l'ex- térieur à l'aide d'un levier coudé agissant sur le membre long extérieur 12.
Les organes de fixation prévus pour le système de super structure par selle à deux becs décrit ci-dessus, avec ou sans vis, présentent cette caractéristique commune qu'ils ne sont sollicités que par une fraction relativement faible des forces transmises par le patin et engendrées sous l'influence des char- ges imposées par la circulation des convois, vu que la composan- te de loin la plus importante de ces forces est absorbée par le bec de la. plaque, lequel offre une résistance extrêmement élevée. Par conséquent, les dispositifs de fixation sans iris constituent également des systèmes de calage selon l'invention, dont le jeu élastique serait pratiquement à peine sensiblement plus important que celui d'un dispositif de fixation normal à vis muni de bagues élastiques.
L'éclissage, la mise au gabarit et la. fixation des selles à deux becs sur les traverses en bois ou métalliques s'effec- tuent de la même manière que dans les superstructures!comportant des plaques à nervures.
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Dans la variante selon les figures 3-6, le cadre de ser- rage 11 présente un membre 17 qui s'engage dans le creux 15 du bec et un membre 19 qui s'engage dans le renfoncement 18 du dos du bec, derrière la bosse 4'. Ces deux membres sont réunis par 'deux pièces de liaison ou barrettes 20 formant étrier, de façon à constituer un cadre. Les deux barrettes présentent une longueur qui, même dans le cas d'aciers peu coûteuxpermet d'as- surer l'élasticité requise. Des bossages 21 en forme de nervu- res, paetant des parois latérales du bec et embrassés par les barrettes 20 empêchent un déplacement latéral du cadre. Dans la variante selon le dessin, ces nervures 21 règnent sur toute la largeur de la selle 2.
Les selles employées aux joints de;. rails présentent une plus grande largeur et sont munies de deux becs de chaque côté du rail. Dans ce cas, la nervure 21 présente un découpage approprié, destiné à recevoir les membres 20 des ca- dres de ces rails. En outre, le membre 17 porte de part et d'au- tre du bec des bossages 22 qui maintiennent déjà le cadre dans la position voulue.
Les barrettes 20 présentent une section inférieure à celle des membres 17 et 19, afin d'assurer l'élasticité voulue.
Le membre 17 se prolonge de chaque côté du membre 17 par une barre longitudinale intérieure 23 dont la hauteur est convenable. ment inférieure à celle du membre 17, afin de laisser la place nécessaire pour les boulons d'éxlissage aux joints des rails.
Les côtés étroits ou barrettes 24 du cadre, qui font suite aux barres longitudinales intérieures 23 et présentent la même sec- tion que celles-ci, aboutissent progressivement, par des cour- bes plates, à un membre de moindre hauteur mais de plus grande largeur, et partant de sections approximativement égales, et constituent ainsi une liaison entre les barres 23 et la barre ,
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longitudinale extérieure 25, laquelle s'élargit vers le haut au point de transition au-dessus du creux de courbure.
Cet é- largissement du profil de la barre longitudinale extérieure 25 et qui peut être progressivement croissant, à pour but d'aug- menter la force élastique du cadre pour une même flexion et est rendue possible par la. position oblique de ce cadre (voir figure 3), sans quoi cet élargissement de la section devrait être notablement limité vu la. présence des boulons a' éclissage aux joints de rail. Les barres longitudinales intérieures 23, les barres longitudinales extérieures 25 et les membres courts 24 forment ainsi ensemble la liaison entre les membres pro- filés 17 et 19.
Le bec 4 est formé de telle façon que le membre 17 est susceptible d'un rattrapage de jeu à partir de la position de serrage normale montrée dans le dessin, ceci pour le cas où la plaque intermédiaire en bois 26 viendrait à s'aplatir.Dans ce@cas, le membre profilé 17 s'enfonce davantage dans le creux du bec. L'angle entre le creux 15 et le patin du rail est si faible qu'on obtiant un effet d'auto-freinage, de sorte que la fixation par calage n'est pas desserrée par suite des trépi- dations transmises par le rail.
Lors du montage du système-,, le membre 17 du cadre est inséré dans le creux du bec et le cadre est pivoté jusqu'à la position représentée.Cette torsion du membre 17 est renoue possible comme indiqué plus haut, par le fait que la partie du membre 17, qui s'applique contre le creux du bec présente une surface cylindrique dont l'axe 27 coïncide avec celui de la sur- face arrondie cylindrique 14. Les rayons a et b sont indi-. qués dans la figure 6. Lors de son pivotement vers la position de serrage, le cadre de "déplie", de sorte que les barres lon- gitudinales intérieures et extérieures.,, respectivement 23 et 25,
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sontsoumises à une flexion.
En outre, le membre profilé 19 travaille à la torsion et s'engage par détente dans le renfon- cément 18 derrière la bosse 4'. Le profil des barres longitudi- nales extérieures 25 permet l'engagement d'un outil en forme 'de clef, de sorte que le membre 19 peut être tordu lors du mon- tage. Lors du démontage, le membre 19 peut être dégagé par dé- tente du renfoncement 18 d'une manière tout aussi simple et par torsion. ]le cette façon, la torsion du membre 19 réduit le travail à la flexion requise des barres 23 et 25, évitant ainsi de soumettre la matière à des efforts trop élevés.
Lors du montage et du démontage, le passage forcé par dessus de la bosse 4' est obtenu principalement grâce à la tor- sion de la barre extérieure 25 autour d'un axe 28 situé au-des- sous du centre de gravité du profil de la barre longitudinale et qui est indiqué dans la figure 6 comme étant le point de départ des deux flèches c et d .Ces deux flèches sont aies ,rayons des deux arcs de cercle dont le plus grand limite d'une part le renfoncement 18 et d'autre part la surface correspondan- te du membre profilé 19, tandis que le plus petit représente la courbure du bord inférieur intérieur de la barre longitudi- nale extérieure. Le fait de placer l'axe de torsion assez pro- fondément au-dessous du centre de gravité du profil de la barre longitudinale a un double but.
Il résulte d'aborde cette dis- position que le renfoncement 18 reçoit la partie de l'arc qui se rapproche de l'horizontale, ce qui augmente l'effet de ver- rouillage, en outre la disposition précitée permet d'allonger le rayon de cet arc, de sorte qu'un faible angle de torsion et, par conséquent un léger effort imprimé à la barre, suffit pour passer par dessus de la bosse. Vu que la torsion de la barre extérieure 25 n'est pas sans effet sur les barrettes 24 du cadre
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mais tend à les retrousser d'une manière à peine perceptible,ce qui aurait pour effet de les raccourcir légèrement, ces barret- tes sont cintrées préalablement dans un sens opposé, de sorte que leur flexion est accompagnée d'un allongement.
Après que le membre 19 a passé par dessus de la bosse 4', la barre se dé- tend en ce qui concerne la. torsion, tandis que l'effort de fle- xion, et partant la force de traction du cadre, laquelle solli- cite le membre 17 vers le creux du bec, reste maintenu.
Le cadre peut aussi bien être formé de telle façon que les barres longitudinales intérieures 23 reposent sur le patin du rail pa.r les parties voisines de leurs extrémités tendis que le cadre est cintré vers le haut dans la région du membre 17.
De cette façon on obtient une attache élastique des rails. Une telle attache élastique offre des avantages pour l'exploitation; toutefois les moyens proposés jusqu'à présent n'ont pas donné de bons résultats.
L'assise du cadre est assurée, étant donné que, dans l'exploitation des chemins de fer, il n'apparaît aucune force susceptible de provoquer une torsion de la barre 25 ou du mem- brel9. En outre, un enlèvement par la force du cadre de serra- ge en vue d'un sabotage est rendu très difficile, vu qu'il ne peut pas être exécuté par des outils simples' accessibles à tous, et que toute tentative d'arracher le cadre de sa, position de serrage par simple soulèvement des côtés courts 8 en saillie peut tout au plus provoqué un pliage de ses côtés, mais aucu- nement un relâchement du verrouillage.Afin de permettre la torsion des barres extérieures 25 et du membre 19 lors au mon- tage et du démontage, on imprime aux ba.rres longitudinales un profil permettant l'engagement d'un outil spécial.
Un tel outil peut être constitué de préférence par une sorte de clef,à bou- lons levier de longueur convenable., dont les fortes machofres
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'(Saisissent et tordent les barres extérieures 25 du cadre de part) et d'autre du membre 19, le déplacement du levier pouvant être limité par une butée, afin déviter un effort exagéré lors !' de la torsion. Il paraît particulièrement avantageux de relâcher simultanément deux cadres de serrage disposés en regard,en re- liant les bras de leviers relevés des deux clefs par une barre d'accouplement passant au-dessus du champignon du rail et dont la longueur peut être'modifiée de la manière connue en soi, par exemple, à l'aide d'une tige portant un filet droit et gauche.
Dans la variante selon les figures 3-5, la fixation de ' la selle sur la traverse est assurée par des tire-fond passant par les orifices 29. Dans cette variante, l'espace entre le bec et les bords de la selle reste complètement libre. Ceci offre la possibilité, dans le cas de traverses en bois, de prévoir les tire-fond dans cet espace et de raccourcir le profil venu de laminage, de la selle, d'une longueur correspondant, aux extensions plates latérales, autrement indispensables pour la 4tixation des selles. Il suffit dans ce cas que les bouts 21 des nervures de la selle, qui restent de part et d'autre du bec, soient enlevées jusqu'à proximité de leurs bases et remplacés par des forages destinés à recevoir les tire-fond.
Cette varian- te est représentée sur le coté droit de la figure 1 par le tire- fond 30 desssiné en pointillé.
Le raccoursissement important du profil de laminage de la selle pour traverses en bois, qui est rendu possible de cet- te manière, permet une économie de poids considérable et réduit ainsi le coût de la superstructure. Il présente en outre cet avantage qu'un seul profil de selle suffit pour l'attache sur traverse en bois et métallique, étant donné que, pour ces der- nières, sur lesquelles la selle est d'habitude soudée, on ne peututiliser que le profil plus étroit, dont la réalisation par
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laminage se trouve encore en outre avantageusement facilité.
Pour déterminer judicieusement la forme du cadre, il y a cependant lieu de tenir compte non seulement de sa force de serrage mais aussi de la valeur réalisable de sa flexibilité, laquelle semble assurer, même après un long usage, 'un rattra- page de jeu automatique de l'organe de calage.
Les profilés en acier plat choisis, selon l'exemple représenté, pour les parties élastiques du cadre, sont à même, d'une manière générale, de remplir parfaitement leur but. Touttefois, pour un même effort de serrage, la flexibilité peut être augmentée d'une manière assez importante, lorsque, en se basant sur un ressort carré convergent conformément à la pa.rabole cubique, l'épaisseur des barres élastiques se réduit progressivement en conséquence,ce dont on peut tenir aisément compte,, sans frais supplémentaires, lors de l'établissement des matrices qui servent à la fabrica- tion des cadres. Pour la même raison, rien ne s'oppose à ce que les parties élastiques du cadre de serrage présentent d'autres sections, par exemple, circulaires, ovales, trapézoïdales ou tout autres.
L'élasticité du cadre peut aussi être accrue par une augmentation de la. longueur effective de ses parties élastiques.
Par exemple, les côtés courts 24 du cadrepeuvent être repliés en double S comme montré dans la figure 7, les éléments de liai- son entre les différentes boucles pouvant être soit obliques, comme dans le dessin, soit parallèles entre elles. Lïne telle conformation des côtés courts du cadre, laquelle permet d'uti- liser complètement l'espace entre les becs et les bords des sel- les, augnente la flexibilité réalisable, sans nuire sensiblement à la force de serrage du cadre* Les autres avantages du cadre selon les figures 3 - 6, par exemple, la torsion des membres 19,
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sont également obtenus avec la variante selon la fig. 7.
Toute- fois, les bourrelets 22 prévus dans le premier cas comme élément de sécimité latéraux, sont superflus ici, étant donné que leur fonction est reprise par la boucle intérieure du double S,laquel. le s'applique contre les flancs du bec.
La figure 8 montre une variante semblable à la figure 1, mais! dont les organes de calage en étriers comportent deux bran- ches 31 et 32 qui portent mutuellement sur leurs surfaces obli- ques respectives 33 et sont serrées par des boulons d'assemblage 6.
Le serrage des deux branches 21 et 32 a pour effet, d'une part, que le sabot de calage 7 est enfoncé dans le creux du bec 4 et qu'il est pressé vers le bas en direction du patin du rail en raison de l'obliquité de ce creux. D'autre part, la branche 31 s'appuie par son extrémité inférieure sur la selle 2, de sor- te que, lors du serrage des deux branches, la surface, oblique 33 agit de façon à' solliciter l'extrémité supérieure de la bran- che 31 vers le haut, endirection du rail. Ceci imprime à l'en- semble de l'organe de calage une tendance à pivoter en direction du rail, ce qui accentue encore la pression du sabot 7 contre le patin.
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On peut prévoir des organes de sécurité destinés à em- i pêcher le déplacement de m'organe de calage longitudinalement au rail. Par exemple, dans le cas du bec de gauche de la figure 8,,la disposition est telle que le bec 4, lequel règne utilement sur toute la largeur de la selle, présente à ses extrémités des parties rabattues 4 " qui réduisent la largeur du creux du bec d'une quantité correspondante, limitant ainsi de part et d'autre la position die l'organe de calage, dont la largeur est réduite en conséquence.
Etant donné que la selle vient de préférence de
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laminages munie de ses nervures verticales, qui correspondent aux becs, et qui sont ensuite pliées sous la presse pour cons- tituer les bocs en question, les parties rabattues 4'',c'est- à-dire la réduction de la largeur du creux du bec, peuvent être réalisés en une seule opération avec le matrigage des becs.
Le bec 4 montré sur le côté droit de la figure 8 comporte un autre exemple de dispositif de sécurité. Dans ce cas,, le bec est moins large que la selle, comme indiqué par le pointil- lé 4''',et est engagé de part et d'autre par les languettes 34 d'une plaque intercalaire 35 insérée entre les branches 31 et 32. Cette plaque est élastique grâce à un bombage convenable de sorte que,on réalise simultanément un dispositif de sécurité élastique pour les boulons. Comme il ressort du dessinâtes or- ganes de calage sont inclinés vers l'extérieur, ce qui réduit leur encombrement en hauteur, dégageant ainsi le gabarit du rail
REVENDICATIONS.
----------------------------- 1.- Système de superstructure pour la pose de rail avec selles prévues de pa.rt et d'autre du rail et présentant des organes en forme de becs, dans lesquels s'engagent des organes d.e calage qui fixent le rail, caractérisé en ce que l'organe de calage présente un membre qui embrasse le bec et qui, en prenant appui sur le dos, utilement muni d'un renfoncement, de ce bec, déter- mine un déplacement de l'organe de calage, transversalement au rail, vers sa position de calage, et le maintient bloqué dans cette position.