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Régulateur de compresseur. la présente invention se rapporte à des moto-compresseurs de fluide, et plus particulièrementà des appareils pour le réglage de la vitesse du moteur en fonction des variations de la pression de sortie du compresseur, et de maintien de la pleine charge du compresseur jusqu'à ce que la vitesse du moteur ait été réduite à un minimum.
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Un groupe moto-compresseur de fluide consiste en un moteur tel qu'un moteur à combustion interne ou une machine à vapeur, actionnant par accouplement direct un compresseur qucomprime un fluide et lee ref oule danss un réservoir récepteur où il est emmagasiné jusqu'à son utilisation. Afin d'empêcher une suroharge du récepteur, on prévoit généralement des dispositifs de régulation lesquels, lorsque la pression dans le réservoir récepteur atteint une valeur fixée d'avance, agissent de façon à empêcher un passage ultérieur de fluide du compresseur dans le récepteur ("décharge"), et réduisent: en même temps la vitesse du moteur à une valeur minimum ou vitesse à vide.
Le groupe marche alors à vide, jusqu'à ce que la pression dans le réservoir réoepteur tombe à une valeur minimum fixée d'avance, ce qui fait fonctionner le régulateur de façon à permettre au oompresseur de refouler du fluide dans le réservoir récepteur ("recharge"), et d'accélérer le moteur jusqu'à sa vitesse maximum de fonctionnement.
Ce mode de conduite du groupe compresseur présente l'inconvénient que le oompresseur ne tourne jamais à sa vitesse minimum, sauf quand il est complètement déchargé, et ne fonctionne à aucune autre vitesse que la vitesse maximum lorsqu'il est chargé.
La présente invention vise dono, entre autres, des moyens permettant de régler la vitesse du moteur d'un groupe moto-compresseur en fonction des variations de la pression de sortie du compresseur.
L'invention vise en outre: a) des moyens pour faire fonctionner un groupe motocompresseur à sa vitesse minimum sans "décharge";
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b) des dispositifs dans un groupe moto-oompresseur au moyen desquels le compresseur peut être déchargé progressivement, simultanément avec une élévation progressive de la pression de sortie du oompresseur, ceci après qu'une pression élevée du compresseur, fixée d'avance, ai t été atteinte; o) des dispositifs au moyen desquels le degré de "décharge" ou de "recharge" du oompresseur devient une fonction de la pression de sortie du compresseur; d) un dispositif au moyen duquel la vitesse du moteur est maintenue à un minimum pendant la "décharge" et la "reoharge" du compresseur;
e) un dispositif au moyen duquel le moteur peut accélérer ou ralentir entre les vitesses maximum et minimum, avant que le compresseur ne commence sa "décharge"; f) un dispositif au moyen duquel le moteur peut accélérer ou ralentir entre les vitesses maximum et minimum, jusqu' à ceque la pression de sortie du compresseur atteigne une valeur élevée, fixée d'avance, et conserve ensuite sa vitesse minimum jusqu'à ce qu'une pression minimum, fixée d'avance, soit atteinte.
Ceci, et d!autres objets de l'invention ressortiront clairement de la description ci-après et en se référant aux dessins annexés dans lesquels:
La fig. 1 est une élévation, avec coupe partielle, montrant Inapplication de la présente invention à un groupe compresseur. Une partie du régulateur de valve et la valve elle-même sont représentées à plus grande échelle afin d'en faire ressortir plus clairement les détails.
La fig. 2 est une élévation, avec coupe partielle,
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de la partie du régulateur actionnant la valide, construite selon le prinoipe de la présente invention.
La fig. 3 est une vue semblable à celle de la fig. 1, montrant l'application, à un groupe compresseur, d'une variante de réalisation de la présente invention.
La fig. 4 est une coupe par le régulateur de valve représenté sur la fig. 3, et
La fig. 5 est une coupe par la partie réglant la charge du groupe compresseur représenté sur les fig. 1 et 3.
Sur les fige 1 et 3, le groupe oompresseur comporte un moteur à combustion interne 1, monté sur un châssis 3 reposant sur des roues 5; ce moteur actionne par aooouplement direct le oompresseur 7, également monté sur le châssis 3. Le fluide arrive dans le compresseur 7 par une canalisation 9, pour être refoulé par le compresseur, à travers une canalisation 13, dans un réservoir réoepteur 11.
La vitesse du moteur 1 est réglée par une valve, désignée en son ensemble par 15, dont l'arbre 17 est direotement accouplé à l'arbre du moteur 1 (non représenté). L'arbre 17 possède un épaulement 19 sur lequel est fixée une roue dentée 21, Sur la roue dentée21 sont articulées en 23 des masselottes 25 portant des galets 27.
Lorsque les masselottes s'écartent en surmontant l'effort antagoniste du ressort de valve 33, le mouvement du disque 29 est transmis, par l'intermédiaire de la butée 35, à un disque 37 d'une seule pièce avec la tige 31 coulissant ooaxialement dans l'arbre 17. Le disque 37 est articulépar l'intermédiaire de la chape 39 et d.'un levier 41, en 43 sur le châssis du moteur, et transmet le mouvement à une bielle 45 articulée sur le levier 41 par le boulon 27
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à 1!.extrémité opposée à celle à laquelle est fixée la chape 39.
Cette bielle 45 actionne le papillon 49 dans le conduit d!admission du moteur 1 et, puisqu'un mouvement d'écartement des masses 25 déplacera le tirant 45 vers la gauche, le mouvement correspondant du papillon, en diminuant l'arrivée de carburant au moteur, en ralentira 1,'allure. Ainsi, la force centrifuge, due à la rotation du moteur 1, sollicite les masses 25 vers leur position la plus écartée et, cette position atteinte, la fermeture du papillon 49 empêchera un ac- croissement ultérieur de la vitesse du moteur.
Inversement, au fur et à mesure que la vitesse du moteur décroît, les masses 25 se rapprochent de l'arbre 17 et ramènent le di sque 29, et font tourner le levier 41 autour de son articulation 43. Par suite le tirant 45 fait tourner le papillon autour de son articulation 51 vers sa position ouverte, de façon à accroître l'arrivée de carburant au moteur et à tendre ainsi à augmenter la vitesse de celui-ci.
Ainsi qu'il est usuel dans des régulateurs centrifuges, les masses 25 sont maintenues dans leur position rapprochée par le ressort 33 du régulateur, et la tension de ce ressort détermine la vitesse du moteur à laquelle les masses 25 passeront à leur position la plus écartée. Afin de loger le ressort, un boîtier 53 percé de part en part d.'un canal 55 est fixé sur le châssis du moteur. Le canal 55 communique avec un logement 57 pratiqué dans une extrémité du boîtier 53, et est traversé de part eu part par un piston 59 muni d'un épaulement 61 qui vient reposer dans le logement 57.
Une extrémité du ressort 33 prend appui sur 1! épaulement 61, et l'autre porte sur la pièce 63 qu'elle applique contre une saillie 65 prévue sur le levier 41.
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La partie du piston 59 sortant du boîtier 53 porte sur un levier à crochet 67, articulé en 69 sur le boîtier 53 et agencé de façon à déplacer le piston 59 pour oomprimer ou relâcher le ressort 33. Le réglage de vitesse de la valve étant déterminé par l'effort que les masselottes 25 doivent exercer sur le disque 29 afin de surmonter la tension du ressort 33, il est évident que, si le levier à crochet 67 force le piston 59 à comprimer le ressort 33 jusqu'à sa limite de compression, le moteur sera forcé de fonctionner à sa vitesse maximum pour que la force centrifuge des masselottes 25 soit suffisante pour vaincre la résistance du ressort 33.
Il s'ensuit que, dans ces conditions, la vitesse du moteur doit dépasser la vitesse maximum voulue, afin que les masselottes s'écartent suffisamment pour quele mouvement du levier 41 produise un étranglement de l'admission du moteur.
Inversement, si le levier à crochet 67 se déplace en sens contraire, de sorte que le ressort 33 peut se détendre, le disque 29 peut s'écarter de 1,'arbre 17 sous L'action des masselottes 25 même lorsque le moteur tourne à une vitesse beaucoup moindre. Dans ces conditions, le moteur fonctionnera donc à une vitesse minimum, et le moindre accroissement de la vitesse forcera les masselottes 25 à éoarter le disque 29 de l'arbre et, par suite, à fermer davantage le papillon afin d'étrangler l'admission du moteur, et en diminuer la vitesse jusqu'à la valeur minimum voulue.
Il s'ensuit qu'en ajustant la position du levier à oroohet 67, on peut agir sur la valve de façon à régler la vitesse du moteur à des degrés divers : àcet effet, un dispositif manométrique, lequel occupera diverses positions
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suivant la pression de sortie du compresseur, est relié au levier 67 au moyen d'un tirant 71.
Les détails du mécanisme de réglage sont plus clairement représentés sur la fig. 2. Sur cette figure, le mécanisme comporte un boîtier, désigné par 72, fixé sur le châssis du moteur par des organes appropriés tels que des bou- lons 75,.et muni d.'une capacité variable 74 (tube plissé) fermée par une téte 75. L'intérieur de la oapaoité variable 74 est directement relié, par une oanalisation 76, au ré- servoir récepteur. Le tube 76 est vissé dans un raooord 77 qui possède une ouverture 78 pour réduire le débit de fluide venant du récepteur. Le fluide entre dans la capacité variablet74 après avoir quitté l'ouverture 78 par le passage 79.
La t'été 75 est munie d'une ouverture 80 traversée par la tige de piston 81 sur l'extrémité de laquelle, située à l'intérieur de la capacité variable, se trouve un piston 82. Une extrémité d'un soufflet 83 est fixée, hermétiquement étanohe, sur le piston 82, et l'extrémitéopposée du s ouf- flet est fixée, hermétiquement étanohe, entre le boîtier 72 et la tête 75, de sorte qu'aucun fluide dans la oapaoité variable 74 ne saurait entrer dans le soufflet 83.
A l'extrémité du boîtier opposée à celle où se trouve l'ouverture 78 est situé un canal 84 qui traverse une partie du boîtier 72 et de la tête 75. Dans oe oanal se trouve un raooord 85 engagé dans une des extrémités et comportant une ouverture 86. La section de l'ouverture 86 est supérieure à celle de l'ouverture 78 et, par suite, le fluide entrant dans la capacité variable est plus étranglé que le fluide quittant la capacité variable par l'ouverture 86.
Avec cette disposition des diverses parties, la
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capacité variable sera remplie de fluide sous la même pression que dans le réservoir récepteur, puisque le fluide est oonduit du réservoir récepteur dans la oapaoité variable par la canalisation 76, et entre dans la chambre par l'ouverture 78. Si l'ouverture 86 n'était pas prévue, la oapaoité variable 74 serait évidemment soumise continuellement à la même pression que celle dans le réoepteur 11. Toutefois, grâce à un dispositif qui sera décrit oi-après pour ouvrir et fermer l'évent 86, la pression dans la capacité variable 74 s'écartera notablement de celle dans le réservoir récepteur 11.
L'extrémité extérieure de la tige de piston 81 forme chape et est articulée sur le levier 87 au moyen du boulon 88 lequel sert également à relier le levier de régulateur 89, articulé en 90, à la tête 75. Le boulon 88 permet ainsi une rotation relative entre les leviers 87 et 89 et le piston 81. Cette artioulation est entourée par un étrier de protection 91 qui fait partie de la tête 75 et dans lequel est vissé un boulon 92 arrêté par un oontre-éorou 93 pour ajuster la course de sortie du piston plongeur 81.
Grâoe à cette disposition, la pression dans la capaci- té variable 74 correspond, lorsque l'ouverture 86 est fermée, à la pression dans le réservoir récepteur 11, et, lorsque la pression est :Suffisante, elle déplaoera le soufflet 83 vers la droite. Ace mouvement s'opposeront l'élasticité du soufflet 83 et la press ion .atmosphérique, étant donné que le oanal 80 est suffisamment large pour permettre à l'air d'entrer, en oontournant le piston 81, à l'intérieur du soufflet 83. Au fur et à mesure que le soufflet 83 se déplaoe vers la droite, il permettra au piston 81 de se dé-
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placer également vers la droite, et le mouvement ne cessera que lorsque 1.'extrémité du piston 81 vient buter contre le boulon 92.
Inversement, lorsque l'ouverture 86 est ouverte, la pression dans la capacité variable 74 baissera, puisque le fluide peuts'échapper à l'extérieur, en permettant à l'élasticité du soufflet 83 et à la pression atmosphérique de déplaoer le soufflet vers la gauche en entraînant avec lui le piston 81.
Le mouvement du piston 81 fera tourner le levier 89 autour de son articulation 90 ; ainsi le mouvement du soufflet 85 se traduira, par l'intermédiaire du tirant 71, par un réglage de la compression du ressort de régulateur 33.
L'appareil commandant L'ouverture et la fermeture de l'orifice 86 va être décrit ci-après. La partie supérieure du boîtier 72 contient un logement 94 muni d.'une partie élargie 95 dans laquelle est fixée, au moyen de la plaque 96 montée convenablement sur le boîtier, une membrane 97. Une dérivation de la canalisation 76 est fixée dans le canal 98 qui s'ouvre dans la chambre à membrane 99. On voit donc que la pression du réservoir récepteur sera maintenue dans la chambre à membrane 99. A l'extrémité du logement 94 se trouve un troutaraudé 100 destiné à reoevoir le guide 101 pour le piston 102 qui pénètre dans le logement.
Le piston 102 possède un prolongement 103 qui porte contre la membrane 97. Le guide 101 possède à. l'intérieur du logement 94 une embase 104 sur laquelle prend appui une extrémité d'un ressort 105, tandis que 1.'autre extrémité du ressort prend appui sur le prolongement 103. Le guide 101 permet de régler la compression du ressort 105, tandis qu'un
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éorou de blocage 106 sert à maintenir le guide dans une position déterminée.
L'extrémité du piston 102, opposée à celle quiporte le prolongement 103, est d'un diamètre plus petit et possède une partie filetée 107 recevant un raccord de réglage 108 et un dispositif de verrouillage tel que l'éorou 109. La partie supérieure du levier 87 est munie d'une lumière 110, d'une largeur suffisante pour permettre le passage de la tige 102.
Un ressort 111 est maintenu entre le levier 87 et le raccord 108. A l'amoroe de la partie plus étroite de la tige 102, un épaulement forme un siège pour une butée coulissante 112. Cette butée coulissante est libre sur la partie réduite de la tige 102. Le ressort 111 applique normalement le le- vier 87 contre la butée 112. Afin de permettre le mouvement libre du levier 87 autour de l'axe 88 et pour oréer un point de contact fixa entre ce levier et la butée 112, le levier 87 comporte une surface en retrait 113 pour empêcher la pointe du levier de toucher la butée.
Sur une partie du le- vier 87 comprise entre les deux extrémités se trouve une soupape à bouton 114 située de telle façon par rapport à l'ouverture 86 dans la raccord 85 que le bouton obture normalement cette ouverture et empêche, au moins jusqu.'à un certain point, un échappement de fluide de la capacité va- riable 74.
Afin de verrouiller l'appareil dans la position corres- pondant à la plus grande vitesse, une oame de verrouillage avec poignée 115 est articulée sur la tête 75, et peut être amenée dans une position où elle verrouille le levier 89 dans une position telle que la plus grande tension soit ap- pliquée au ressort de régulateur 35.
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Il ressort de cette description que, lorsque la pression dans le réservoir réoepteur 11 augmente, la pression sur la membrane augmente aussi en tendant à déplacer la membrane 97 et la tige 102 vers la droite, en surmontant la résistance du ressort 105. Au fur et à mesure que la tige 102 se déplace vers la droite, elle pousse la butée 112 contre l'extrémité du levier 87 qui se déplacera donc à droite. La partie supérieure du levier 87 se déplacera seule, puisque L'extrémité inférieure toume autour de l'axe 88; il s'ensuit que la soupape à bouton 114 s'écartede l'ouverture 86 pour dégager oette ouverture.
En supposant d'autre part que l'ouverture 86 est dégagée par suite d'une pression élevée dans le ré- seBvoir récepteur, et que la pression commence à décroître, la membrane 97, la tige 102, le raccord 108 et le ressort 111 se déplaceront à gauche lorsque la compression du ressort 105 est suffisante pour surmonter la pression du fluide dans la ohambre à membrane 99. Ce mouvement fera tourner le levier 87 vers la gauche de façon que l'ouverture 86 se referme.
Dans la variante d'exécution du régulateur représentée sur les fig. 3 et 4, les différentes parties et le fonctionnement sont légèrement différents: on voit que ce régulateur comporte un boîtier 116 fixé sur le châssis du moteur par des organes appropriés tels que les boulons 117.
Le bottier 116 est muni d'une capacité variable 118 fermée par une tête 119, communiquant avec le collecteur d.'admission 120 du moteur 1 par L'ouverture 121 dans laquelle est fixé un raccord 122 muni d!une ouverture 123 pour relier le tube 124 venant du collecteur d'admission 120 du moteur à cette chambre. A l'intérieur de la ohambre 118 et
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s'appuyant contre une paroi de celle-ci se trouve un ressort 125 dont l'autre extrémité porte sur la pièce 126 munie d'une bride 127 qui forme la tête du soufflet 128 et à laquelle est fixée une extrémité du soufflet. L'autre extrémité du soufflet est maintenue entre le boîtier 116 et la tête 119.
La tête 119 est traversée oonoentriquement par un alésage 129 dans lequel passe un tube 130 fixé sur la pièce 126 et établissant une communication avec le canal 131 dans la pièce126. A l'intérieur du tube 130 est fixé un raccord.
132 muni d'une ouverture 133 qui fait communiquer la chambre 118 avec l'extérieur.
Il en résulte que, lorsque le moteur tourne, la dépression établie dans le collecteur d'admission estdirectement communiquée à la capacité variable 118 à travers la oanalisation 124, l'orifice 123 et l'ouverture 121. Si cette chambre n'était munie d'aucun évent, la dépression qui y règne forcerait le soufflet à se détendre en surmontant la force de compression du ressort 125. Toutefois, puisque l'évacuation de l'air de la capacité variable 119 est restreinte par l'ouverture 123, un vide ne saurait être obtenu dans cette capacitéque si l'ouverture 133 est, au moins partiellement, obturée. Ainsi, quand cette ouverture 133 est ouverte, l'air peut y entrer pour passer à travers le tube 130 et la pièce 126 dans le boîtier, d'où. il est aspiré à travers la canalisation 124 dansle collecteur d'admission 120.
Le tube 130 se prolonge par une chape 134 sur laquelle est fixéau moyen de l'axe 135 le levier 136 articulé en 137 sur une partie de la tête 119, et articulé sur le tirant
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71. On voit qu'un mouvement du soufflet sous l'action de la dépression dans la ohambre 119 est directement transmis au ressort de régulateur 33. Le mouvement longitudinal du tube 130 est limité par la position du boulon 164 vissé dans la tête 119. Le mouvement du soufflet 128 et du tube 130 est régléen agissant sur le degrédu vide dans la chambre 119. Ce réglage est effeotué au moyen du levier en T 138 articulé en 139 et agencé pour commander l'ouverture 133.
Le mouvement du levier 138 est commandé par le dispositif manométrique désiré en son ensemble par la référence 140. Ce dispositif consiste en un piston 141 muni d'une tête 142 et agencé pour être actionné par une membrane 143 sur laquelle il est appliqué par la pression d'un ressort héli- coïdal 144. Le piston 141 est guidé dans un manchon 145 qui pénètre dans la chambre 146 formée dans le boîtier 116, la fixation étant assurée par vissage et oontre-éorou 147.
La membrane 143 est maintenue en place au moyen d'une tête 148 boulonnée sur une bride 149 du boîtier 116 et formant une chambre de compression 150 dont l'entrée 151 est reliée, ap moyen d'un tuyau 152, au réservoir récepteur 11. Le ressort 144 s'appuie contre la tête 142 du piston plongeur 141 et contre la bride 153 sur le raccord 145, sa tension pouvant être réglée en vissant ou en dévissant le raccord 145 dans 1q chambre 146, des méplats appropriés 154 étant prévus à. cet effet sur le raccord 145.
Une partie 155 de la tige 141 qui sort du boîtier 116 et du manchon 145, d'un diamètre plus petit, est munie d'une bride-butée l56 d'un diamètre supérieur à celui de la tige 141 elle-même. Un coulisseau 157 supporté par cette partie 155 de la tige et butant oontre leressort 158 est fixé sur
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la tige au moyen d'un éorou 159 lequel sert également à régler le degré de compression du ressort 158. Le bras 160 du levier 138, interposé entre la bride-butée 156 et le ressort 158, est muni d'une lumière 161 pour recevoir la partie 155 du piston 141. Le mouvement du piston 141 est ainsi transmis au levier 138 afin de faire varier le rétréoissement de la section de l'ouverture 133.
Une partie de la pièce 157 repose sur la partie surélevée 162 du bras 163 du levier en T 138, et est disposée de façon à former avec ce dernier un verrouillage, ainsi qu'il sera expliqué plus loin.
En se reportant encore aux fig. 1 et 3, on voit qu'un dispositif de "décharge" et de "reoharge" du compresseur est prévu entre la canalisation 9 et le compresseur 7. Ce dispositif est représenté en détail sur la fig. 5; il comporte un boîtier 165 relié à la canalisation 9. Une partie des parois du boîtier s'étend à l'intérieur des parois extérieures de celui-ci pour former les guides 167 de la soupape équilibrée cylindrique 169. Une ouverture 171 dans le boîtier est fermée par une plaque 173 munie d'un logement 175 dans lequel s'engage un ressort 177. Ce ressort sollicite normalement la soupape cylindrique vers la position de droite ou ouverte. Lorsque la soupape est dans sa position ouverte, le fluide peut entrer par la oanalisation 9, oontourner la valve cylindrique 169 et s'écouler dans le oompresseur.
Un autre boîtier fermé 179 est fixé sur le côté du boîtier 165 opposé à la plaque 173. Ce boîtier contient le guide 181, qui ne fait qu'une seule pièce avec le boîtier 165 et qui supporte un raccord 183 supportant à son tour la tige coulissante 185. Une extrémité de la tige s'appuie
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sur la valve cylindrique 169 et possède une tête 187 à son autre extrémité.
La tête 187 s'appuie contre une membrane 189 laquelle est fixée sur le bottier 179 par la cuvette 191. Le raccord 183 porte une embase 193 qui sert de butée au ressort 195, en sollicitant normalement la tête 187 et la tige 185 vers la droite. Entre la membrane et la ouvette 191 se trouve une chambre 197 communiquant directement avec le réservoir récepteur 11, par l'intermédiaire de la canalisation 199.
Avec ce dispositif, qui forme une partie du groupe compresseur, on remarquera que, au fur et à mesure que la pression dans le réservoir récepteur augmente jusqu'au point où elle suffit pour déplacer la tête 87 contre la force antagohiste du ressort 195, la tige 185, en se déplaçant vers la gauche, poussera la valve cylindrique vers sa position de fermeture.
Si la pression, aprèsavoir atteint ce point, diminuait, le ressort 195 déplacerait la tige 185 vers la droite, en surmontant la pression dans le récepteur, et la valve cylindrique, étant sollicitée par le ressort 177, suivrait le mouvement de la tige 185.
Le dispositif objet de l'invention, ci-dessus décrit, fonctionne de la manière suivante:
En se reportant encore au régulateur représenté sur les fig. 1 et 2, et en supposant que la pression dans le récepteur 11 est inférieure à une valeur minimum voulue, un manque de pression dans la chambre 99 permet au ressort 105 de maintenir la membrane 97 et la tige 102 dans leur position de gauche (fig. 2). Dans cette position, le ressort 111 forcera le levier 87 contre la butée 112, en appliquant ainsi la soupape à bouton 114 contre l'ouverture 86 afin
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d'empêcher le fluide de s'échapper de la chambre 74 par l'ouverture. Lorsque cette ouverture est fermée, la pression dans la chambre 74 sera évidemment égale à la pression régnant dans le réservoir récepteur 11.
Lorsque la pression dans la chambre 74 augmente, le soufflet 83, en se contractant, amène le piston 81 à exercer un effort sur le levier 89 lequel, par l'intermédiaire de la bielle 71, du levier 67 et du piston 59, oomprime le ressort de régulateur 33 tendant à ouvrir le papillon 49.
De cette façon, l'ajustement taohymétrique du régulateur 15 est modifié, de sorte que la vitesse du moteur 1 augmente.
Au fur et à mesure que le moteur accélère, la pression dans le réservoir récepteur commence à augmenter et à faire , croître la pression sur la membrane 97. La tige 102 pousse ainsi la butée 112 laquelle déplace à son tour le levier 87 jusqu'à oe que la soupape à bouton 114 commence à ouvrir l'orifice 86. Dans ces conditions, le fluide peut quitter plus rapidement la chambre 74, par l'ouverture plus grande 86, qu'il n'y entre par l'ouverture plus petite 78. La pression atmosphérique à l'intérieur du soufflet 83 tend alors à gonfler celui-ci et à retirer la tige 81 dans le soufflet, en entraînant le levier 89 et en réduisant d'une façon correspondante la compression du ressort de régulateur 33, en fermant le papillon 49 et en diminuant la vitesse du moteur.
La diminution de la vitesse du moteur réduit dans une mesure correspondante le degré de l'accroissement de la pression de sortie du oompresseur au récepteur 11. Au fur et à mesure que la pression de sortie oontinue à augmenter , le piston 102 continue à pousser sur le levier 87 de façon à maintenir l'ouverture 86 dégagée.
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Les mouvements décrits ci-dessus continuent jusqu'à oe que la vitesse du moteur soit réduite à une valeur où le compresseur débite tout juste assez d'air pour satisfaire à la demande, ou jusqu'à, ce que la pression de sortie atteigne une valeur, fixée d.'avanoe, pour laquelle le moteur a ralenti jusqu'à sa vitesse minimum. Avant que cette pression fixée devance ne soit atteinte, la membrane 97 et le piston 102 auront atteint, leur position extrême de droite dans laquelle ils restent aussi longtemps que la pression dans le récepteur 11 ne tombe pas* Quand la pression élevée sus-mentionnée, fixée d'avare, est atteinte, le oompresseur est progressivement déchargé par un étranglement de son entrée.
Ceci est effeotué au moyen de l'appareil représenté en détail sur la fig. 5. Au moyen du raccord fileté 183, la compression initiale du ressort 195 est réglée de manière à équilibrer la pression totale du côté opposé de la membrane 189 lorsque la pression élevée sus-mentionnée est atteinte.
Pour des pressions supérieures à cette valeur, la membrane 189 pousse le piston 185 contre les soupapes d'entrée 169 en surmontant la compression du ressort 177; les ouvertures en 167 sont ainsi plus ou moins rétréoies de manière à décharger le compresseur 7 dans une mesure correspondant à la pression régnant dans le récepteur 11, tandis que la vitesse du moteur 1 reste à sa valeur minimum. On voit que pour une certaine pression élevée, fixée d'avance, la soupape 169 étranglera complètement l'entrée du compresseur lequel sera ainsi entièrement déchargé. Lors d'une diminution de la pression de sortie, le compresseur sera complètement rechargé, étant; donné que la soupape 169 se trouvera dans sa position complètement ouverte.
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La titesse du moteur reprendra si la pression de sortie continue à diminuer. Pendant une telle diminution de la pression, le piston 102 est retiré dans la chambre 94, en causant une modification correspondante de la position du levier 87 pour permettre ainsi à la soupape à bouton 114 de fermer l'orifice 86. Le ressort 105 maintiendra le piston 102 dans la position retirée jusqu t à oe que la pression dans le réservoir récepteur augmente, après quoi le même cycle se repr odu it.
Il est évident que sous des charges diverses, le régulateur peut accélérer ou ralentir le moteur 1 sans qu'on se rapproche des vitesses maximum ou minimum de celui-ci. Ensuite, on peut régler la tension du ressort 105 pour fixer d'avance la pression nécessaire pour déplacer le piston 102, ce qui peimet de fixer d'avance les vitesses maximum et minimum*
Le régulateur suivant les fige 3 et 4 fonctionne de la manière suivante:
En supposant que la pression dans le récepteur 11 est inférieure à une certaine valeur minimum voulue, un manque de pression dans la chambre 150 permet au ressort 144 de déplacer la membrane 143 et la tige 141 vers la gauche (fig. 4).
Dans cette position, la patte 157 a dépassé la saillie 162 et repose dans le logement 168 pratiqué dans le bras 163 du levier en T 138. Le levier en T 138 est maintenu écarté du raccord percé 132, en permettant ainsi à l'air d'entrer par l'ouverture et le tube dans la ohambre 118. La pression atmosphérique dans la ohambre 118, en équilibrant la pression du fluide sur le soufflet 128, permet au ressort 125 de comprimer le soufflet et d'exercer un
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effort sur le levier 136 lequel, par l'intermédiaire de la bielle 71, du levier 67 et du piston 59, comprime le ressort de régulateur 33 en tendant à ouvrir le papillon 49. De cette façon, l'ajustement tachymétrique du régulateur 15 est modifié dans le sens d'un accroissement de la vitesse du moteur 1.
Au fur et à mesure que le moteur aooélère, la pression dans le réservoir récepteur commence à croître et à faire croître la pression sur la membrane 143. Le piston 141 pousse ainsi contre l'extrémité 160 du levier 138 jusqu' à oe que l'autre extrémité de ce levier commence à restreindre la seotion de passage dans le raccord 132. L'air sort alors de la chambre 118 plus papidanent par l'ouverture plus grande 123 qu'il n'entre par l'ouverture plus étroite 132. La pression atmosphérique à l'intérieur du soufflet 128 s'oppose à l'action du ressort 125, et le tube 136 tend à l'écarter du levier 138, en entraînant le levier 136 et en réduisant dans une mesure correspondante la compression du ressort de régulateur 33, en fermant le papillon 49 et en diminuant la vitesse du moteur.
La diminution de la vitesse du moteur réduit aussi le degré d'accroissement de la pression de sortie du oompresseur au récepteur 11.
Au fur et à mesure que la pression de sortie continue à augmenter, le piston 141 continue à pousser sur le levier 138 de façon à obturer l'ouverture 133; en même temps, le déséquilibrage de la pression d'air sur le soufflet 138 tend à écarter cette ouverture du levier, le réglage correspondant de la compression du ressort de régulateur 33 amenant une diminution de la vitesse du moteur. Les mouvements décrits ci-dessus continuent jusqu'à oe que la vitesse du moteur soit réduite jusqu'à une valeur ou. le compresseur
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débite tout juste assez d'air pour satisfaire à la demande, ou jusqu'à oe que la pression de sortie atteigne une valeur, fixée d'avance, pour laquelle le moteur a également ralenti jusqu'à sa vitesse minimum.
Avant que cette pression fixée d'avance ne soit atteinte, la bride coulissante 157 a étretenue par la saillie 162. Au fur et à mesure que la pression augmente et que le piston 141 se déplace vers la droite, la partie 160 du levier 138 se déplaoe également vers la droite. Grâce à ce mouvement, la saillie 162 s'abaisse jusqu'à ce que la bride coulissante 157 passe au-dessus d'elle pour être repoussée par le ressort 158 de façon à verrouiller le levier 138 dans sa position. Les dispositifs manométriques comportant le levier 138 et le soufflet 128, ainsi que les dispositifs qui les commandent et qui sont commandés par eux sont ainsi mis hors d'action, jusqu'à ce qu'une basse pression de sortie, fixée d'avance, soit atteinte, comme expliqué ciaprès.
Le dispositif de "décharge" de la fig. 5 coopère aveo ce régulateur de la même façon que celle décrite avec référence au régulateur suivant les fig. 1 et 2. Ainsi, après une "décharge" et une "recharge" du compresseur, la vitesse du moteur 1 ne reprendra que lorsque la plus basse pression de sortie admissible est atteinte, par suite du verrouillage du piston ou de la bride 157 sur la saillie 162 du levier 138 (fig. 4). Pendant cet abaissement de la pression, le piston 141 se retire dans la chambre 146 sans modification de la position du levier 138, en maintenant l'ouver- ture 133 fermée jusqu'à ce que l'écrou 159 dégage la bride 157 de la saillie 162.
Pendant ce dégagement, le ressort
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158 se oomprime et, après oe dégagement, force l'extrémité 160 du levier 138 de reprendre sa position entre la butée 156, après quoi la bride 157 vient s'engager dans le logement 165. En même temps, l'extrémité du levier 138 s'écarte de l'ouverture 133 de façon à admettre la pression atmosphérique dans le soufflet 128. Le mouvement du piston 141 sous l.'aotion de la pression régnant dans la chambre 150 reprend ensuite la oommande du mouvement du levier 136 et du ressort de régulateur 33 comme décrit ci-dessus.
On voit que le réglage du manchon 145 dans le boîtier est effectué en faisant tourner l' éorou 154, et qu'il a pour effet de déplacer le bouton 156 longitudinalement par rapport au boîtier, et, par suite, déplace l'extrémité du levier 138. On peut donc régler par oe moyen la pression pour laquelle la vitesse du moteur 1 commence à être modifiée.
D'une façon analogue, un réglage de la bride coulissante 157 par rapport au piston 141, réglage effectué par un ajustement de l'écrou 159, modifiera la basse pression pour laquelle le piston ou la bride 157 se dégage de la saillie 162. La vitesse maximum du moteur peut aussi être fixée en agissant sur la vis d'arrêt 164 qui limite le mouvement du levier 136 (fig. 4).
S'il s.'.ggit, par exemple, de faire fonctionner le moteur à sa vitesse minimum, lorsque la pression dans le réservoir réoepteur a atteint 6,7 kg/om , on règle, dans le régulateur suivant la fig. 2, la compression du ressort 105 de telle sorte que le levier 87 maintient la soupape 114 dans une position ou. elle empêche une sortie de fluide de la ohambre 74, et d.'une façon analogue, on ajuste, dans le régulateur suivant la fig. 4, la compression du ressort 144
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de telle façon que le levier 138 empêche une entrée d'air dans la ohambre 118, afin de réduire ainsi la vitesse du moteur à une valeur minimum lorsquecette pression est at- teinte.
Si la pression pour laquelle le dispositif de "dé- charge" commence à fonctionner est de 7,0 kg /cm2, la ocm- pression convenable du ressort 195 est assurée par un ré- glage du raccord 183, et, lorsque la pression augmente jus- qu tà cette valeur, le dispositif de "décharge" commencera à fonctionner et fermera progressivement la soupape cylin- drique. Si la pression augmente encore jusqu'à ce qu'elle atteigne la pression pour laquelle le compresseur est com- plètement déchargé, à savoir 7,3 kg/cm2, le compresseur sera complètement déchargé. Aussi longtemps que la pression dans le récepteur reste comprise entre 7,0 kg/om et 7,3 kg/cm2, la soupape cylindrique occupera une position fer- mée ou partiellement fermée, correspondant à la pression dans le réservoir récepteur.
Si toutefois la pression dans le réservoir récepteur tombe au-dessous de 7,0 kg/om , le ressort 195, en surmontant la pression dans le réservoir récepteur, maintiendra la soupape cylindrique ouverte. Si la pression continuait à tomber à cause d'une farte charge, le régulateur de valve suivant la fig. 2 commencerait à accélérer le moteur vers sa vitesse maximum dès que la pres- sion tombe au-dessous de 6,7 kg/oma, et réglerait désormais la vitesse du moteur, tandis que le régulateur suivant la fig- 4 continuerait à maintenir le moteur à sa vitesse mi- ce qui nimum jusqu'à/ une certaine pression telle que 5,6 kg/cm, soit atteinte ;
àoe moment, le levier 138 sera écarté de l'ouverture, comme indiqué précédemment, et le moteur pourra à nouveau aaoélérer jusqu'à sa vitesse maximum.
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Il est par suite évident que le dispositif de "décharge" et de "recharge" ne fonctionnera que lorsqu'une pression est atteinte qui suffit pour maintenir la valve dans une position correspondant à une vitesse minimum, et qu'il fera ensuite varier le degré de charge du compresseur en fonction de la pression de sortie de celui-ci. Ensuite, lorsque la pression diminue, le régulateur de vitesse suivant la fige 2 commencera à agir sur la vitesse du moteur dès que le compresseur est complètement rechargé, tandis que le régulateur suivant la fige 4 maintiendra une vitesseminimum du moteur jusqu'à, ce qu'on ait atteint une pression beaucoup plus basse que celle nécessaire pour obtenir une vitesse minimum.
Les valeurs numériques des pressions, ci-dessus s indi- quées, ne constituent que des exemples descriptifs et peuvent être modifiées afin d'obtenir d'autres limites de vitesse et de "décharge", à condition queledispositif de "décharge" ne commence à fonctionner que lorsque le moteur fonctionne à une vitesse sensiblement égale à sa vitesse minimum.
Il y aura d'autre part avantage à faire fonctionner le groupe compresseur de façon à permettre au compres- seur de commencer la "décharge" pour la même pression que celle pour laquelle la vitesse du moteur est réduite à sa valeur minimum*
Pendant le fonctionnement du compresseur avec les ajustements de pression sus-indiqués, et sous des charges qui empêchent la pression dans le récepteur d'augmenter jusque 6,7 kg/cm2, la vitesse du moteur croîtra et décroîtra progressivement au fur et à mesure que la pression dans le récepteur augmente et diminue. Ainsi, lorsque la pression dans le récepteur augmente et diminue, la vitesse du moteur
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variera en raison inverse de la pression.
Si la pression a atteint 6,7kg/cm2, le régulateur suivant la fig. 4 maintient la vitesse à la valeur minimum jusqu'à ce que la pression dans le récepteur diminue à la faible valeur fixée d'avance, à savoir 5,6 kg/cm2, ou.le oompresseur commencera la "recharge"à la vitesse maximum.
D'une façon analogue, lorsque la pression dans le récepteur est comprise entre les limites de 7,0 kg/cm2 et 7,3 kg/cm2, le degré de "décharge" ou de "recharge" varie progressivement avec les variations de la pression. C'est ainsi qu'à une pression très voisine de 7,3 kg/cm , le oompresseur sera presque complètement déchargé, tandis qu'à une pression très peu supérieure à 7,0 kg/oma, le compresseur sera presque complètement rechargé. Entre ces limites, le degré d'ouverture ou de fermeture de la soupape de "décharge" dépend de la pression dans le réservoir récepteur et variera en fonction de la pression. La soupape se fermera sous l'effet d'une augmentation de la pression et s'ouvrira sous l'effet d'une diminution de la pression.
Il est entendu que les constructions décrites cidessus ne constituent que des réalisations préférées de l'invention, et que de nombreuses modifications, ne oonstituant aucunement des dérogations aux but et esprit de l'invention, peuvent être envisagées et réalisées.
REVENDICATIONS.
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