<Desc/Clms Page number 1>
Régulateur pour compresseur.
L'invention a trait à un ensemble oompresseur de flui- des actionné par moteur, et plus spécialement à des appa- reils commandant la vitesse du moteur proportionnellement aux variations de la pression de décharge du compresseur et maintenant la vitesse du moteur à son minimum pendant une période déterminée après que le compresseur a été chargé à refus, et alors que le rendement du compresseur nécessitait
<Desc/Clms Page number 2>
le maximum de vitesse du moteur.
Un ensemble mobile compresseur de fluides aotionné par moteur comporte généralement un moteur ou machine, par exemple un moteur à combustion interne ou une machine à va- peur relié par commande directe à un compresseur de fluides qui envoie le fluide dans un réservoir récepteur où il s'em- magasine jusqu'au momant de son utilisation. Ces ensembles compresseurs sont généralement munis d'organes de régula- tion pour éviter une surcharge du réservoir récepteur lors- que la pression du fluide dans le réservoir atteint une va- leur déterminée.
Lorsque oette valeur est atteinte, le ré- gulateur agit pour empêcher une arrivée ultérieure de fluide du compresseur au réservoir (communément appelé "décharge") et réduit en même temps la vitesse du moteur jusqu'à son minimum ou vitesse de ralenti, après quoi l'ensemble oom- presseur reste au ralenti jusqu'à ce que la pression dans le réservoir récepteur tombe à un minimum désigné, ce qui dé- termine le régulateur à agir de nouveau pour permettre au compresseur de fournir à nouveau le fluide au réservoir ré- oepteur (communient appelé "reoharge") et à accélérer le moteur à son maximum de vitesse.
Le gros inconvénient inhérent à l'emploi d'un tel mode de régulation réside en ce que la pression dans le réser- voir récepteur tombant à un minimum déterminé, le oompres- seur recharge et en conséquence le moteur reprend sa vitesse maxima quel que soit l'effort demandé au compresseur. L'ac- oélération du moteur à sa vitesse maximum non seulement provoque son usure rapide, mais est dans bien des oas tota- lement superflue puisqu'une vitesse intermédiaire suffirait pour assurer l'alimentation en fluide oomprimé que nécessite
<Desc/Clms Page number 3>
la charge à laquelle travaille le compresseur.
Naturellement il en résulte un fonctionnement très onéreux.
C'est pourquoi un des objets de cette invention consiste à réaliser un ensemble compresseur comportant un dispositif permettant la recharge lorsque le travail est peu important sans avoir à aooélérer en même temps le moteur à sa vitesse maxima, pouvant fonctionner à sa vitesse minima sans rechar- ger, pouvant accélérer et se maintenir à une vitesse inter- médiaire pour obtenir un flux d'arrivée' au réservoir cor- respondant au taux de décharge.
Un autre objet de cette invention est de réaliser un compresseur actionné par un moteur dont la vitesse puisse être maintenue à son minimum pendant la recharge et la. dé- charge du compresseur, et ne pouvant pas accélérer à sa vi- tesse maxima, pendant une charge ou une décharge ordinaires, avant que ne se soit écoulée une période déterminée après que la pression dans le réservoir est tombée à un minimum fixé ; enfin un dispositif retardant l'aooélération du mo- teur d'entraînement, après la recharge, pour supporter une charge réduite à vitesse réduite du moteur, et permettant un peu plus tard l'accélération du moteur lorsque la rechar- ge a lieu pour répondre à des charges importantes.
Tous ces objets ressortiront clairement de la descrip- tion qui va suivre et par l'examen du dessin annexé dans lequel: la fig. 1 est une vue partielle en élévation et par- tiellement en ooupe illustrant l'applioation de la présente invention à un ensemble compresseur dont le régulateur a été représenté à grande éohelle pour donner plus depolarté
<Desc/Clms Page number 4>
aux détails de son exécution; la fige 2 est une vue en coupe de la partie régula- trice du régulateur construit conformément aux principes de cette invention et représenté dans la fig. 1; la fi g. 3 est une ooupe du dispositif de décharge re- présenté dans la fig. 1;
la fig. 4 est une vue en coupe du régulateur représen- té dans la fig. 1.
La fig. 1 représente un ensemble compresseur de fluide actionné par moteur et mobile, comprenant un compresseur de fluides 1 monté sur un bâti 3 supporté par des roues 5,ac- tionné par un moteur 7 et alimenté en fluide à comprimer par la tuyauterie d'arrivée 9. Le compresseur envoie le fluide comprimé au réservoir récepteur 11 par la conduite 13. Entre la tuyauterie d'arrivée 9 et le compresseur 1 se trouve aménagé le dispositif de charge et de recharge 15 (oompresseur-déoompresseur) dont le détail est représenté en fig. 3 et qui sera décrit ci-après.
La régulation de la vitesse du moteur 7 est obtenue par le régulateur dont l'ensemble est représenté en 17. Ce régulateur, dont le détail est donné par la fig. 4, consis- te en un arbre 19 relié directement à l'arbre à came du mo- teur (non représenté) se prolongeant en 21. Un engrenage 23 muni de poids 27 pivotant sur lui en 29 est boulonné sur la bride 25 que forme l'arbre 19.
Lorsque la vitesse du moteur augmente, la force oen- trifugê écarte les poids 27 vers leur position extrême et en ce faisant les rouleaux 31 montés sur le levier portant les poids 27 reposent contre le plateau 33. Une cavité 35 aménagée sur le plateau 33 entoure le prolongement de l'ar-
<Desc/Clms Page number 5>
bre 21 et sert de guide au plateau lorsqu'il coulisse sur le prolongement 21. Le mouvement du plateau 33 est transmis par la butée anti-fricition 39 à un plateau 41 formant par- tie intégrante d'une broche 43 mobile sur l'arbre 21 et con- centrique aveo lui.
La ohape 45 aménagée sur le plateau 41 est fixée par une clavette au levier 47 (représenté en fig. 1) pivotant sur le bâti du moteur en 49. A l'extrémité du levier 47 opposée à la ohape 45 un tirant 51 commande le volet 53 dans la tuy- auterie d'admission du moteur et comme l'écartement des poids 27 tend à faire pivoter le levier 47 autour de son pivot 49 pour pousser le tirant vers la gauche, le déplacement oon- sécutif du volet 53 freinera l'arrivée de combustible au mo- teur et réduira la vitesse de celui-ci.
Inversement, lorsque la vitesse du moteur doit augmen- ter, les poids 27 redescendent vers leur position de rappro- ohement puis le levier 47 et le tirant 51 repoussent le vo- let 53 dans sa position d'ouverture ce qui augmente 1!ali- mentation en combustible du moteur et accélère ce dernier.
Gomme d.'ordinaire avec des régulateurs centrifuges les poids 27 sont maintenus dans leur position de rapproche- ment au moyen d'un ressort 37. La force oomprimante du res- sort 37 est transmise aux poids 27 par le levier 47 au moyen de l'organe 57 reposant oontre l'extrémité du ressort 37 et le prolongement 55 formé sur le levier 47 entre l'extrémité du tirant et le pivot 49.
Pour loger le ressort 37 on a fixé sur le bâti du mo- teur un carter 59 peroé d'une ouverture 61 le traversant entièrement et dont une extrémité communique avec une cavité intérieure 63. Comme indiqué, une extrémité du ressort 37
<Desc/Clms Page number 6>
repose contre l'organe 57 et son autre extrémité repose contre un organe analogue 65. La force de oompression du ressort dépend évidemment de la position des organes 57 et 65 et comme l'organe 57 repose contre le prolongement 55, la tension du ressort 37 se règle par le déplacement de l'orga- ne 65. Dans ce but, une pièce de guidage 67 s'étend à tra- vers l'ouverture 61 dans la cavité intérieure 63, puis dans une autre cavité aménagée dans l'organe 65. Un plongeur à broche 69 est guidé au moyen de la pièce de guidage 67 et re- pose directement contre l'organe 65.
Lorsque le ressort 37 est oomprimé par le déplacement de la broche plongeuse 69 contre l'organe 65, il est clair que la force oentrifuge ap- pliquée aux poids 27 pour déplacer le levier 47 en antago- nisme avec le ressort 37 est beauooup plus forte que lorsque ce ressort est en position de détente. Il est également évi- . dent que le degré de compression appliqué au ressort et dé- terminant le réglage du régulat eur peut être commandé en réglant la position de la broche plongeuse 69 et à cet effet le mécanisme de régulation utilisé est représenté dans la fig. 2.
Ce régulateur oonsiste en un carter 71 fimz sur le bâti du moteur par des boulons 73 et contenant une chambre à soufflet 79 fermée par une plaque 81 fixée sur ce carter.
L'intérieur de la ohambre à soufflet communique directement avec l'air extérieur par l'ouverture 83 dans laquelle on a vissé un bouchon fileté 85 percé d'un orifice 87 pour dimi- nuer le flux du fluide passant à travers le bouchon.
Un plongeur à tige 89 passant à travers une ouverture aménagée dans la plaque de fermeture 81 traverse la chambre à soufflet 79 et est fixé à l'intérieur de oette chambre à
<Desc/Clms Page number 7>
un piston 91. Les éléments du soufflet 93 fixés hermétiques au piston 91 par une de leurs extrémités, et par l'autre à la plaque de fermeture 81, commandent le déplacement de la tige plongeuse 89. par cette disposition, le passage du fluide de la chambre à soufflet 79 à l'intérieur 'des soufflets 93 est impossible, mais la communication aveo 1'air extérieur est assurée par l'ouverture entourant le plongeur 89 sur la plaque de fermeture 81. Pour tranemettre le mouvement du soufflet 93 à la broche plongeuse 69, un levier 95 est relié par pivot au plongeur à tige 89 au moyen d'une goupille 99.
Comme il est souvent désirable de modifier le degré de oom- pression du ressort du régulateur 37 que pourrait influencer le soufflet 93, un boulon 101 est vissé dans l'extrémité du levier 95 et repose contre la broche plongeuse 69. Un éorou 103 sert à bloquer le boulon 101 dans sa position.
Il peut être également désirable de modifier le degré de compression du soufflet 93 et par suite le déplacement du plongeur à tige 89. A cet effet, la plaque de fermeture e 81 porte une console 105 à travers laquelle le boulon 107 fileté est maintenu en position d'arrêt par l'éorou de blo- oage 109. On peut régler la limite d'expansion du soufflet 93 au moyen du boulon 111 fixé à l'extrémité opposée du le- vier 95 et bloqué dans sa position par l.'éorou de blooage 113. Au moyen ¯de cette disposition; on peut donc régler dans les limites convenables la force'comprimante du ressort du régulateur 37 au moyen de l'un quelconque des trois bou- lons 101, 107 et 111 dans certaines conditions, ou par le réglage de tous les autres boulons dans d'autres conditions.
Dans la partie supérieure du carter 71 se trouve une ouverture 115 dans laquelle repose un corps de soupape 117.
<Desc/Clms Page number 8>
Ce corps de soupape a un orifice 119 que traverse un poin- teau 121. Ce pointeau 121 en position normale est repousse dans l'orifice 119 au moyen d'un ressort 123, reposant par une de ses extrémités contre une bride 125, aménagée sur le pointeau 121 et par son autre extrémité, contre une rondelle 127 maintenue dans le corps de soupape 117 au moyen de la bague 129. Le corps de soupape se prolonge dans une cavité 131 aménagée à la partie supérieure du carter 71 et permet la communication entre cette oavité et la chambre 79 lors- que le pointeau n'est pas maintenu sur son siège. Le fluide sous pression venant du réservoir arrive à la cavité 131 au moyen de l'ouverture 133 et de la conduite 135 venant directement du réservoir.
Pour rendre hermétique la cham bre de la cavité 131 on a interposéun diaphragme 137 entre les parois du carter 79.
Ce diaphragme 137 sert également de fermeture à une deuxième chambre 139. Au milieu de ce diaphragme est aménagée une pièce(le contact 141 r ep osant contre l'extrémité du pointeau 121. Pour le fonctionnement de cet appareil il faut que la pièce de contact repose, en position normale, sur l'extré- mité du pointeau et le ressort 143 placé dans la chambre 139 répond à ce but. Le réglage de la tension du ressort se fait par la bague épaulée 145 mobile longitudinalement sur la broche 147 et maintenue en place par l'écrou 149.
Grâoe à. cette disposition, lorsque la pression du fluide dans le réservoir est suffisamment élevée pour dépla- oer le diaphragme 137 en antagonisme avec la tension du ressort 143, la pièce de contact 141 se soulève permettant ainsi au ressort 133 de déplacer le pointeau 121 vers son siège pour fermer l'orifice 119 et éviter ainsi l'arrivée
<Desc/Clms Page number 9>
de fluide du réservoir à la ohambre à soufflet 79. Inverse- ment, lorsque la pression à l'intérieur du réservoir tombe suffisamment pour quele diaphragme 137 va moque la tension du ressort 143, la pièce de contact 141 soulève le pointeau 121 de son siège malgré la résistance du ressort 123 et per- met alors au fluide de pénétrer dans la chambre à soufflet 79.
Lorsque ceci se produit, si la pression du liquide est suffisante, elle tend à pousser vers la gauche le soufflet 93; autrement, la pression du fluide à l'intérieur du souf- flet 93, l'échappement du fluide par l'orifice 87 et la force de compression du ressort 37 du régulateur sont des facteurs tendant tous à maintenir stationnaire le soufflet 93.
Le pointeau 121 est conique de sorte que sa position dans son siège 119 conditionne la quantité de fluide passant de la chambre 131 à la chambre 79. Etant donné que l'orifice 87 oppose une résistance fixe à l'écha ppe ment du fluide de la chambre 79, le pointeau 121 limite le flux du fluide ainsi que la pression de celui-ci dans la ohambre 79 en con- oordanoe avec les pressions du réservoir 11, mais sous une forme très exagérée. De même, la pression exercée par le soufflet 91 sur le ressort de régulateur 37 varie en même temps que la pression du réservoir.
Ainsi, lorsque l'on met en route l'ensemble compresseur, la pression du fluide dans le réservoir est insuffisante pour soulever le diaphragme 137 et par suite le ressort 143 maintient ouvert , le poin- teau 121 laissant ainsi passer le fluide du réservoir à la chambre à soufflet. La pression du fluide dans la chambre 79 est réduite au moyen de l'orifice 87 dans des conditions ordinaires, mais aussitôt que la pression augmente à une
<Desc/Clms Page number 10>
valeur pour laquelle la section de l'orifice 87 est insuf- fisante pour réduire la pression du fluide pénétrant dans la chambre 79, la pression agit pour comprimer le soufflet.
Lorsquele soufflet est comprimé, le ressort du régulateur 37 est également comprimé comme on l'a expliqué plus haut.
Lorsque la pression atteint un degré suffisant pour oompri- mer le soufflet 93 et pousser le plongeur 89 contre la butée 107, le ressort du régulateur se comprime à sa limite maxima et, en conséquence, le moteur prend sa vitesse maxima. Comme la pression à l'intérieur du réservoir 11 augmente pendant que le moteur atteint sa plus grande vitesse, la pression agissant sur le diaphragme 137 augmente également et tend à déplacer le diaphragme 137 pour fermer le pointeau 121 et arrêter ainsi l'arrivéede fluide dans la chambre à soufflet.
Le pointeau étant fermé, la pression restant dans la cham- bre à soufflet 79 s'échappe par l'orifice 87 et be soufflet 93 s'allonge à nouveau sous l'action du ressort 37 du ré- gulateur. Dans ces conditions le ressort 37, complètement détendu, actionne le moteur à son maximum de vitesse.
Si la charge du compresseur augmentait de manière à faire tomber la pression dans le réservoir, le pointeau 121 s'ouvrirait à nouveau, et un cycle analogue se renou- vêlerait pour donner au moteur sa vitesse maximum. Après de telles Variations de charge, on peut désirer maintenir le moteur à son minimum de vitesse, pendant une période déter- minée, sans que oette vitesse atteigne son maximum. C'ast pour pouvoir obtenir une période d'attente appropriée que le carter 71 est muni d'une ouverture 151 dans la paroi de la ohambre 139 qui débouche dans la cavité 153. Une soupape de retenue 153 est aménagée dans la cavité 153 et recouvre
<Desc/Clms Page number 11>
l'ouverture 151 quand elle repose sur son siège. La soupape de retenue est maintenue sur son siège 157 en position normale au moyen d!un ressort 159 maintenu dans la cavité 153 par le bouchon 161.
Ce bouchon est fileté pour stadap- ter à la conduite 163 communiquant directement avec la tuyauterie d'entrée du compresseur. De cette façon la cavité 153 est soumise à la même pression que la tuyauterie d'ar- rivée du compresseur et, comme la soupape de retenue est munie d'un orifice 165 communiquant avec l'ouverture 151, la chambre 139 est également soumise à la même pression.
Pour assurer un fonctionnement économique de l'appa- reillage de régulation ci-dessus décrit, il est important d'avoir recours à un mode de décharge et de reoharge du compresseur et pour oette raison on a recours à un déoom- presseur représenté par la fig. 3 et décrit ci-après.
Le décompresseur, généralement indiqué par 15, oonsis- te en un carter 175 situé sur la tuyauterie d'arrivée du compresseur 1 et en liaison avec la tuyauterie d'arrivée 9.
Une partiedu carter 175 s'étend à l'intérieur des parois ext érieures de ce carter pour former les guides de soupape 177 d'une soupape de décharge équilibrée 179 mobile à l'in- térieur du carter. Sur l'un des cotés du carter, une ouver- ture 181 est obturée par une plaque 183 présentant une ca- vité 185 dans laquelle repose une extrémité du ressort 187.
L'extrémité opposée du ressort 187 repose oontre la soupape 179 pour la maintenir ouverte en position normale comme l'indique la fig. 3. Cette position de la soupape permet au fluide d'arriver par la conduite 9 et autour de la sou- pape 179 dans le passage 191 conduisant directement au oom- presseur. Tant que la soupape 179 est ouverte, le passage
<Desc/Clms Page number 12>
191 est exposé à la pression atmosphérique, mais lorsqu'elle se ferme oette pression se transforme en dépression.
A l'opposé de l'ouverture 181 se trouve une autre ou- verture 195 dans la paroi du carter et dans laquelle est aménagé un cylindre 193 dont la surface 196 sert de butée à la soupape 179 lorsqu'elle est en position ouverte. Pour déplacer la soupape un piston 197 glisse à l'intérieur des parois cylindriques 198 et communique son mouvement à la sou- pape 179 en appuyant sur l'axe 199 formant partie intégrante de la soupape. Comme la oharge et la décharge du compresseur dépendent de la pression dans le réservoir, le piston est agencé pour être actionné par la pression du fluide dans oe réservoir.
On a également aménagé un dispositif de régulation de l'admission du fluide du réservoir au cylindre et dans oe but une soupape auxiliaire fait partie du dispositif décompresseur- Cette soupape auxiliaire consiste en un corps 201 obturant l'extrémité ouverte du cylindre 198 et commu- niquant avec l'intérieur du cylindre par le passage 203.
La conduite 205 amène le fluide venant du réservoir à l'in- térieur du corps de soupape auxiliaire. A l'intérieur du carter 201 se trouve un autre corps de soupape auxiliaire 207 mobile reposant, en position normale, contre un siège supérieur 209 au moyen du ressort 211 pour empêcher l'arri- vée du fluide de la conduite 205 au cylindre 198. Une tige De soupape 210 munie d'un capuchon 213 est disposée entre une extrémité du ressort 211 et uhe cavité aménagée dans le oorps de soupape 207 pour servir de guide au ressort, ainsi que pour ouvrir la soupape à la main.
La bague file- tée 215 sert d'arrêt au ressort 211 et est fixée dans une
<Desc/Clms Page number 13>
deuxième bague SI? vissée dans la cavité 201 de la soupape auxiliaire* Cette deuxième bague 217 sert de siège réglable
219 contre lequel appuie la soupape 207 lorsque la pression dans le réservoir est suffisante pour soulever la bague .malgré la tension du ressort 211. La tension de ce ressort
211 est réglée par la bague filetée 215 et o'est elle qui détermine la pression du réservoir susceptible d'ouvrir cette soupape
La tige de soupape tonne trou d'air 218 avec la bague filetée 215 et sert à détendre la pression dans la chambre de soupape auxiliaire ainsi que dans le cylindre lorsque le corps de soupape 207 repose sur son siège 209.
Si, lors- que le compresseur fonctionne, la pression du fluide dans le réservoir 11 augmente suffisamment pour soulever le corps de ,soupape auxiliaire 207 de son siège 209 et pour la main- tenir sur le siège réglable 219, le fluide sous pression passe à travers le passage 203 dans le cylindre, déplace le piston 197 et amène la soupape cylindrique 179 en position de fermeture; empêchant ainsi toute arrivée d'air supplémen- taire au compresseur et provoquant une dépression dans la tuyauterie 191.
Dans le cas où la pression dans le réservoir tomberait suffisamment pour Remettre au corps de soupape auxiliaire 207 de solliciter son siège 809, le ressort 187 ferait déplacer la soupape cylindrique 179 vers sa position extrême droiteet tout l'air existant dans le cylindre s'é- ohapperait par le passage 203 et le trou d'air 218 vers l'atmosphère extérieure. Dans ce cas, le compresseur serait chargé à refus puisque la soupape cylindrique 179 s'oppose- rait à l'entrée de l'air et que la conduite d'arrivée 191 serait exposée à nouveau à la pression atmosphérique.
<Desc/Clms Page number 14>
Le fonctionnement du dispositif conforme à l'invention a lieu comme suit:
Durant la période pendant laquelle l'ensemble oompres- seur est mis en route, il est évident qu'on ne désire aucune variation de pression et, par conséquent, l'appareillage de régulation précédemment mentionné ne fonctionne que lorsque l'ensemble compresseur travaille dans des conditions normales de charge. En conséquence, lorsque le compresseur fonctionne en-dessous de sa charge normale, et que la pression dans la réservoir 11 est faible, le diaphragme 137 maintient la sou- pape 125 ouverte pour permettre au fluide sous pression de pénétrer dans la chambre à soufflet 79 pour comprimer le soufflet 93. Cette compression du soufflet 93 se transit au ressort du régulateur 37 comme précédemment indiqué, et la vitesse du moteur dépend alors du degré de compression du soufflet 93.
La soupape 125 étant dans sa position maxima d'ouverture, la pression dans la chambre à soufflet 79 est suffisante pour que le soufflet 93 comprime totalement le ressort 37 du régulateur et fasse tourner le moteur à sa plus grande vitesse permise. Tant que la pression dans le réservoir 11 n'augmente pas, le moteur tourne à sa vitesse maxima qui se trouve être alors automatiquement la vitesse convenable pour une chargeimportante.
Lorsque la pression augmente dans le réservoir 11 le diaphragme 137 exposé à cette pression se soulève en rap- port avec le degré de pression qu'il reçoit. Ce déplacement en hauteur du diaphragme 37 fait également se soulever la soupape conique 125 d'une quantité correspondante pour oom- menoer à limiter l'afflux de fluide pénétrant dans la cham- bre à soufflet 79. Attendu que le diaphragme 137 commande
<Desc/Clms Page number 15>
le pointeau 125, le degré de limitation dépend évidemment de la pression à l'intérieur du réservoir 11.
Le but de la limitation de l'entrée du fluide dans la chambre 79 est de contrôler cette quantité, et comme l'orifice 87 ventile con- tinuellement oette chambre, la pression agissant sur le soufflet 93 varie inversement avec la pression du fluide dans le- réservoir 11, mais dans une plus forte proportion. En conséquence, lorsque la pression du réservoir augmente, 1a soufflet 95 s'allonge à nouveau sous l'action du ressort de régulateur 37. Comme la force de compression du ressort 37 décroît la vitesse du moteur décroît également.
L'expansion extrême du ressort de régulateur 37 et du soufflet 93 assu- rant mne réduction de vitesse du moteur jusqu'à un minimum, celle-ci ne se produit que lorsque la pression dans le ré- servoir a atteint une pression élevée à maximum déterminé.
Conformément à cette invention, tant que l'ensemble oompres- seur reste chargé, la vitesse du moteur est calculée pour s'accommoder des variations de oharge de l'ensemble, ce que rend évident la pression de décharge du compresseur ou la pression existant dans le réservoir 11.
La pression du réservoir conditionnant le minimum de vitesse du moteur est déterminée par la vitesse de fonction- nement désirée. Si le moteur doit tourner à une vitesse mi- nima seulement lorsque le compresseur est tout à fait déohar- gé, la tension du ressort 143 est réglée de manière que le diaphragme 137 ne puisse pas permettre au pointeau 125 de venir en position de limitation correspondant à une vitesse minima du moteur jusqu'à ce que la pression maxima du réser- voir soit atteinte. Cependant, à la pression maxima, le diaphragme 137 n'est pas déplacé à la position de vitesse
<Desc/Clms Page number 16>
minima par la pression du fluide arrivant par la conduite 131.
Par contre, ce déplacement s'effectue de la manière suivante:
Lorsque l'on se trouve en présence du maximum de pres- sion permis dans le réservoir 11, le dispositif 15 décharge le compresseur 1 et fait le vide dans la tuyauterie d.'arrivée 191 du compresseur, comme indiqué précédemment. En même temps, le vide s'établit dans la conduite 163, ce qui déplace la soupape de retenue 155 oontre le ressort 159 pour ouvrir en- tièrement l'orifice 151 et soumettre instantanément la ca- vité 139 à la même dépression. L'effet de cette dépression projette presque instantanément le diaphragme 137 dans sa position supérieure, fermant ainsi le pointeau 125 et, comme indiqué plus haut, provoquant la mise au ralenti du moteur 7.
Le vide sert également à verrouiller le diaphragme dans sa position supérieure et à produire la période d'attente comme on va l'expliquer,
Dans certains oas on peut vouloir faire fonctionner le moteur à sa vitesse minima pour des pressions inférieures à la pression maxima permisede décharge , de façon que le oom- presseur n'ait pas besoin d'être déchargé avant que le mo- teur n'atteigne sa vitesse de ralenti. Pour arriver à ce ré- sultat on règlele ressort 143 de façon que les pressions élevées de décharge prédéterminées agissent sur le diaphra- gme 137 pour déplacer celui-ci et le pointeau 125 dans une position permettant au soufflet 93 de s'allonger et de oom- muniquer au ressort 37 du régulateur une position corres- pondant à la vitesse minima du moteur.
Le dispositif 15 reste cependant réglé pour décharger le oompresseur 1 lorsque la pression de décharge maxima permise ou pression du réservoir
<Desc/Clms Page number 17>
est atteinte.
Le résultat de oette disposition est de réduire la vitesse du moteur à son minimum lorsqu'est atteinte une pression élevée de décharge .prédéterminée. Une variation de la pression de décharge au-dessus de la pression élevée pré- déterminée, sans toutefois atteindre le maximum possible, n'affecte pas le réglage de la vitesse minima du régulateur, mais si la pression tombe en-dessous de la pression élevée de décharge prédéterminée, la vitesse du moteur varie puis- que cette variation de pression dansle réservoir agit sur le diaphragme 137, et par suite sur le pointeau 125, oomman- dant 1.'afflux de fluide dans la chambre à soufflet 79.
De telles variations séarrêtent dès que la pression du réser- voir atteint la pression maxima de décharge permise puisque le dispositif 15 entre alors en action pour déoharger le compresseur 1 et produire une dépression dans la chambre 139. Le diaphragme 137 est alors de nouveau projeté en po- sition supérieure et y reste verrouillé pour empêcher d'un- tres variations ultérieures de vitesse du moteur s'écart ant de son minimum.
Quel que soit le mode de fonctionnement de 1¯' ensemble que l'on ait adopté, toutes les fois que le maximum de pres- sion de décharge est atteint, le moteur reste à sa vitesse minima. Ensuite, s'il se produit une chute de pression de la pression maxima prédéterminée, le compresseur 1 demeure déchargé et la vitesse du moteur reste à un minimum, jusqu'à ce qu'une pression minima prédéterminée se produise dans le réservoir.
Au moyen du réglage oonvenable du ressort 211, dans le corps 201 de la soupape auxiliaire, la soupape 207 se fenne et permet à la soupape cylindrique 179 de s'ouvrir
<Desc/Clms Page number 18>
pour recharger le compresseur 1 lorsqula pression minima prédéterminée est obtenue- S'il n'y avait pas la valve de retenue 155 et son orifice de limitation 165 qui provoquent le temps d'arrêt, la vitesse du moteur, sous l'action du mécanisme de réglage du régulateur, monterait presque immé- diatement à son maximum.
Comme le compresseur 1 se recharge par l'ouverture de la soupape 179, la tuyauterie d'entrée 191 est exposée à l'air extérieur. La conduite 163 amène le fluide à cette pression à la soupape de retenue 155 qui sous l'effort oom- biné du ressort 159 et de la pression atmosphérique, revient à son siège 167.
Pendant que la soupape de retenue 155 re- pose ainsi sur son siège, le fluide à la pression atmosphé- rique peut entrer dans la chambre 139 mais seulement par l'orifice 165. La pression dans la chambre 139 s-'approohe donc graduellement de la pression atmosphérique aussitôt que le oompresseur 1 a été rechargé, mais il s'écoulera évidemment une certaine période d'attente avant que la chambre atteigne la pression atmosphérique et que le diaphragme 137 puisse se déplacer sous l'action de la pression du réservoir 11.
La durée de oette attente est conditionnée par la dimension de l'orifice 165 et en faisant varier cette dimension on pourra obtenir n'importe quelle durée d'attente.
L'appareillage fonctionne ensuite comme s'il ne s'é- tai t pasproduit de périoded'attente et le moteur prend une vitesse conforme à la charge du compresseur.
Pour illustrer la façon dont se comporte l'ensemble compresseur lorsque la vitesse minima et la pression de dé- charge sent atteintes au même moment, supposons que le mo- teur 7 du compresseur ait à fonctionner à sa vitesse maxima
<Desc/Clms Page number 19>
quand la pression du réservoir atteint 5,600 Kg par cm2 et à sa vitesse minima lorsque la pression atteint 7,350 kg par cm2. De plus, que le compresseur doive être ohargé à une pression de 7,350 kg par cm2 puis reohargé à 5,600 kg par cm2; en faisant fonctionner le compresseur, comme la pression augmente graduellement de 5,6 kg par cm2, mais sans l'atteindre vers 7,350 kg par om, la vitesse du moteur décroît graduellement de son maximum à son minimum.
Si donc la pression demeure constante, ou qu'elle déoroisse gra- duellement, par suite le moteur restera soit à une vitesse constante ou bien accélérera graduellement de façon que sa vitesse soit juste suffisante pour supporter la charge né- oessitée par le compresseur.
Si la pression dans le réservoir atteint 7,350 kg par cm2, le dispositif de oharge 15 entre en fonotion pour dé- oharger le compresseur et en même temps le moteur reprend sa vitesse de ralenti.
Des fuites ou la oharge dans le réservoir peuvent ré- duire la pression du réservoir 11 et lorsqu telle tombe à
5,600 kg par cm2 le compresseur est rechargé par le dispo- sitif 15. Bandant ce temps, le moteur du compresseur tourne à sa vitesse de ralenti. Si l'on recharge après une période d'attente, comme indiqué précédemment, le moteur peut accé- lérer plutôt lentement vers son maximum de vitesse. Il y ' aura donc reconduction du,.cycle des opérations.
Dans le mode de fonctionnement alternatif décrit ci- dessus, la seule différence qui puisse exister est que le moteur est réglé pour fonctionner à une vitesse minima quand la pression de déoharge est de 7 kg par cm2 par ex- emple, alors que la pression de décharge du compresseur
<Desc/Clms Page number 20>
se trouve, elle, à 7,350 kg. Une pression de 7 kg obligera donc le moteur à prendre sa vitesse minima mais tant que la pression n'atteint pas 7 kg, la vitesse du moteur peut varier aveo l'augmentation ou la diminution de pression du réservoir et entre 7kg et 7,350 kg, la vitesse du moteur restera à son minimum. Si la pression devient de 7,350 kg par cm2, le oompresseur se décharge comme on l'a expliqué précédemment, et maintient le moteur à la vitesse de ralenti.
En d'autres termes, le fonctionnement de l' ensemble oompres- seur, par ce moyen, est identique à celui de la première méthode indiquée.
Il est bien entendu quele mode d'exécution de cette invention décrit préoédemment ne représente qu'un des exemples de réalisation et que toutes modifications apportées à son exéoution ne sortiraient ni du cadre ni de l'esprit de cetteinvention.
REVENDIGATI ONS .
1 Régulateur pour oompresseur de fluides actionné par moteur, muni d'un régulateur de vitesse pour le moteur et d'un décompresseur pour le compresseur, ce régulateur étant commandé par pression pour varier sa vitesse, le déoompresseur étant également commandé par pression, oaraotérisé en ce qu'un organe de verrouillage immobilise la commande du régulateur quand le compresseur est déchargé et la rend de nouveau opérante après l'écoulement d'une période déterminée postérieure à la recharge du compresseur.