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" PERFECTIONNEMENTS AUX BATEAUX A FAIBLE TIRANT D'EAU ET
A PROPULSION AERIENNE "
La présente invention a pour objet des perfection- nements aux bateaux à faible tirant d'eau et à propulsion aérienne en vue de permettre l'utilisation de ces bateaux d'une manière très générale et notamment aux colonies avec une consommation réduite et de manière qu'ils puissent effec- tuer de très longs parcours sans aucune révision.
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Ces perfectionnements se rapportent, non seulement aux moyens de propulsion mais également à la constitution géné- rale de ces bateaux ainsi qu'à l'agencement du groupe moto- propulseur.
L'invention, dans ses lignes générales, se caracté- rise principalement par les points suivants appliqués séparé- ment ou en toutes combinaisons : a) On réalise une hélice aérienne de haut rendement insensible aux intempéries et aux variations importantes de la température, en établissant cette hélice de manière qu'elle présente un grand diamètre, que sa vitesse de rotation soit modérée et que le nombre de ses pales soit en principe supé- rieure à deux (de préférence quatre);
chaque pale est réalisée à l'aide de deux coquilles métalliques en principe d'épaisseur uniforme, l'une pour l'extrados, l'autre pour l'intrados avec interposition d'un renfort interne, l'ensemble étant relié par soudure électrique et la fixation à un moyeu étant assurée par des boulons étalés sur une grande xurface pour éviter, au montage, des erreurs de réglage. b) Les profils, répartis le long des pales, sont éta- blis de manière à ne décrocher qu'à des angles importants pour que l'hélice conserve un bon rendement même avec des vents très obliques, l'extrados étant convexe et l'intrados légèrement concave.
c) Le renfort central forme caisson au moins dans la région s'étendant de la racine de la pale vers la partie moyenne et il est réalisé avec des tôles, superposées dans certaines parties, les sections étant calculées pour que le taux de fatigue soit uniforme sur toute la longueur des pales. d) Le moyeu est constitué par une douille centrale pourvue d'une collerette et sur laquelle sont fixés, par soudure, des bras d'attache des pales, ces bras étant constitués
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par des tôles découpées et ajourées. e) Les pales et le moyeu peuvent comporter un revê- tement protecteur évitant l'oxydation du métal ; ce revêtement, qui peut être quelconque, est réalisé notamment par zingage au pistolet ;
peut également utiliser, pour la construction, l'acier inoxydable en vue d'éviter l'application d'un revê- tement. f) L'hélice est entraînée directement par un réduc- teur placé à la partie supérieure des supports, ce réducteur étant commandé par le moteur, placé en principe dans la région inférieure du bateau, par tous moyens appropriés et notamment par l'intermédiaire de plusieurs courroies montées sur des poulies à gorges multiples. g) Le groupe moto-propulseur ou moto-tracteur peut être placé en arrière, en avant ou dans la région centrale du bateau, la disposition centrale conservant la souplesse de manoeuvre du bateau utilisé alors comme remorqueur.
h) Le groupe moto-propulseur peut être monté sur un chariot mobile sur des rails transversaux au bateau et placés notamment dans la région arrière de manière à pouvoir placer ce groupe latéralement pour rendre accessible le bateau à l'extrémité pourvue du groupe moto-propulseur, le déplacement de ce dernier pouvant assurer la direction du bateau. i) Le groupe moto-propulseur peut être monté sur une plate-forme mobile angul ai rement sur le chariotcomme indiqué en h) , de manière à assurer la direction du bateau et à pou- voir placer l'ensemble moto-propulseur latéralement avec l'axe de rotation de l'hélice perpendiculaire à l'axe longi- tudinal du bateau pour dégager complètement l'extrémité cor- respondante de ce bateau.
j) Le bateau, équipé comme indiqué en h), et i), peut constituer avantageusement un bac dont les extrémités
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sont inclinées à la pente moyenne des rampes d'accès, ces extrémités étant munies de parois rabattables. k) Le groupe moto-propulseur peut être monté sur un chariot mobile en translation sur des rails longitudinaux pour pouvoir placer ce groupe, soit à l'avant, soit à l'arrière, soit dans la région centrale.
) Le chariot indiqué en k) peut porter les rails transversaux cités en k) ou en i) pour permettre le déplace- ment du groupe moto-propulseur dans toutes les directions et suivant les besoins. m) Les rails longitudinaux peuvent être utilisés pour monter, sur un même bateau, plusieurs groupes moto-propulseurs ou encore pour faciliter le remplacement de ces groupes ; ces rails longitudinaux peuvent également être utilisés pour mon- ter, sur un même bateau, des superstructures différentes pourvues de moyens de roulement sur ces rails de manière à transformer le bateau, soit en remorqueur, soit en berline mixte postale, soit en berline, soit en transport frigorifique, soit en vedette armée, des moyens étant prévus pour bloquer chaque superstructure sur le bateau.
L'invention s'étend encore à d'autres points parti- culiers qui apparaîtront dans le texte suivant fait en réfé- rence au dessin annexé, donné à titre d'exemple seulement, dans lequel :
La figure 1 est une élévation d'ensemble d'un bateau à propulsion aérienne établi suivant l'invention.
La figure 2 est un plan correspondant.
La figure 3 est une vue partielle, à plus grande échelle, avec coupe faite suivant la ligne III-III de la figure 2
La figure 4 est une élévation du moyeu d'attache des pales de l'hélice aérienne.
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La figure 5 est une coupe transversale corres- pondante.
La figure 6 est un plan d'une pale.
La figure 7 est une vue correspondante de côté avec toutes les coupes des profils.
La figure 8 est une élévation d'ensemble d'un bac à propulsion aérienne établi suivant l'invention.
La figure 9 est un plan correspondant.
La figure 10 est une vue arrière, le groupe moto- propulseur étant placé latéralement, la position de ce groupe étant illustrée en traits mixtes à la figure 9.
La figure 11 est une élévation d'ensemble d'un remorqueur à propulsion aérienne établi suivant l'invention.
La figure 12 est une vue de face correspondante.
La figure 13 est un plan d'une variante de réa- lisation d'un bateau transformable à propulsion aérienne, établi suivant l'invention.
Les figures 14,15, 16 et 17 sont, à plus petite échelle, des élévations de superstructures amovibles, pouvant être montées sur le bateau illustré à la figure 13.
Les divers bateaux à propulsion aérienne, illustrés à titre d'exemple seulement, ent un tirant d'eau relativement faible ne dépassant pratiquement pas, à pleine charge, qua- rante centimètres. Les coques de ces bateaux sont entièrement en acier et elles sont démontables en plusieurs éléments pour en faciliter le transport dans les pays d'utilisation.
Le groupe moto-propulseur comporte un moteur à explosion ou à combustion mais de préférenoe du type Diesel à huiles lourdes, ce moteur étant placé en principe dans la région inférieure du bateau.
La transmission entre le moteur et l'hélice 1 est réalisée, de préférence comme montré plus spécialement
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à la figure 3, par l'intermédiaire de plusieurs courroies 2 montées sur des poulies 3 et 4 à gorges multiples. La poulie 3 est entraînée directement par le moteur 5 tandis que la poulie 4 commande l'hélice 1, par l'intermédiaire d'un réducteur 6 . On remarquera, suivant un point important de l'invention, que le réducteur 6 est placé à la partie supérieure des supports de l'hélice 1 et entre la poulie 4 et le moyeu de cette hélice. Cette disposition permet d'obte- nir un meilleur rendement du groupe moto-propulseur, les courroies 2 étant protégées par des écrans latéraux 8.
Suivant l'invention, l'hélice 1 est entraînée à une vitesse de rotation modérée et son diamètre est important, les pales étant de préférence au nombre de quatre. Comme illustré plus spécialement aux figures 4 et 5, le moyeu de l'hélice comporte une douille centrale 9 fixée rigidement sur l'axe du réducteur 6 ; cette douille est pourvue d'une collerette 10 rapportée par soudure en 11 sur la douille centrale.
Des bras radiaux, constitués par des tôles 12 convenablement découpées et renforcées par des entretoises, sont fixés à l'inclinaison convenable sur la douille 9 et la collerette 11 par soudure.
Les tôles 12 présentent de grandes surfaces de fixation pour les pales 1 de l'hélice, cette fixation étant assurée par l'intermédiaire de boulons suffisamment distants pour éviter des erreurs de montage.
Chaque pale est réalisée avec deux coquilles métal- liques 14 et 15 avec interposition d'un renforcement interne 16 s'étendant en principe sur toute la longueur de la pale.
Ces renforcements forment des caissons dont les sections di- minuent de la racine vers l'extrémité de la pale, pour ne former, dans cette dernière région, qu'une bande métralliquel 16a de renforcement. En outre, les parois 17, parallèles aux
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coquilles 14 et 15, sont constituées par des tôles d'épaisseur constant et de largeur décroissante vers l'extrémité de la pale, le nombre des tôles diminuant également dans le même sens.
La construction est telle que le taux de fatigue reste uniforme sur toute la longueur des pales. spéOn remarquera également, comme représenté plus spécialement à la figure 7, la forme spéciale des profils des pales de manière à éviter tout décrochement de l'hélice qui fonctionne avec un excellent rendement même avec des vents très obliques. très Les coquilles 14 et 15 et l'armature interne 16 sont reliées par soudure électrique. Dans le cas où les coquilles 14 et 15 ne sont pas en acier inoxydable, on reoouvre ces coquilles et le moyeu d'un revêtement protecteur approprié très résistant et évitant toute détérioration. cet effet, on peut réaliser un zingage au pistolet.
L'hélice aérienne précédemment décrite peut être utilisée d'une manière très générale, elle présente une résistance élevée et son prix de revient est relativement bas.
Les figures 8, 9 et 10 illustrent une forme de réalisation d'un bac à propulsion aérienne. Le bac a des dimensions suffisantes pour assurer avec facilité et sécurité le d'un fort camion. En Outre, un espace libre suffisant est prévu pour le transport des personnes. pour En raison de l'état des berges et des difficultés que rampes d'accès, il importe que les voitures puissent entrer et sortir du bac sans aucune manoeuvre. Il doit donc être possible de du bax sans @@@@ descendre la rampe d'accès en marche avant,d'entrer sur l bac et de s'y placer pour la traversée. La traversée effectuée. les voitures doivent pouvoir quitter le bac et monter la rampe
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de sortie en partant droit devant elles en marche avant.
Le bac doit pouvoir battre en avant ou en arrière sans difficulté, Pour faciliter les manoeuvres, il doit être muni de moyens de giration puissante. Il est désirable, en outre, que ces moyens de giration puissent agir même lorsque le bac n'a pas de vitesse de translation.
Dans le but indiqué précédemment, le groupe moto- propulseur a été monté sur une plate-forme circulaire 18 mobile angulairement sur un chariot 19, de forme correspon- dante, mobile en translation sur trois rails parallèles 20 perpendiculaires à l'axe longitudinal du bateau. Le déplace- ment en translation du chariot 19 est commandé par tout moyen approprié et notamment par un petit treuil à main dont la manivelle de commande est indiquée en 21. Le chariot 19 est bloqué sur les rails 20, dans toute position désirée, par un frein commandé par un volant 22 . Ce blocage permet de fixer rigidement le chariot sur les rails pour transmettre ainsi, lorsque le groupe propulseur est placé axialement, l'effort de propulsion sans à-coup ni vibration.
Le groupe moto-propulseur étant placé latéralement et pivoté comme illustré à la figure 10, les voitures peuvent entrer facilement en marche avant à une extrémité quelconque du bac et ressortir par l'autre extrémité, toujours en marche avant, sans qu'il soit nécessaire de faire effectuer à ces voitures des manoeuvres particulières.
Le montage du support 7 ou de la plate-forme 18 sur le chariot 19 est réalisé au moyen d'un pivot central et d'une couronne de galets tronconiques.
Une commande par engrenage, actionnée par le volant 24 , permet de faire tourner le bâti par rapport au chariot et d'obtenir ainsi soit la poussée axiale correspondant à la marche normale, soit une poussée oblique ou transversale assu- rant la giration du bac. Cet effort de giration garde toute
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sa valeur même lorsque le bac n'a pas de vitesse puisqu'il ne dépend que de la poussée de l'hélice. Le pivotement de cette plate-forme constitue donc un moyen de direction, d'emploi commode et très efficace. En outre, il suffit de faire tourner la plate-forme de 180 pour passer sans à-coup de la marche avant à la marche arrière. Dans ce dernier cas, l'effort de traction peut, si on le désire, être aussi élevé qu'en marche avant.
Il suffira donc au.pilote d'agir sur le volant de di- rection et sur la manette de commande du moteur pour obtenir toutes variations de vitesse, de direction et de sens de marche qu'il pourra désirer.
Toutes les précautions ont été prises pour assurer la sûreté tant du personnel que des passagers. 0'est ainsi que les deux côté.s du pylone d'hélice, derrière le parquet où se tient le pilote, ont été grillagés afin que, même si ce dernier porte des vêtements flottants, ceux-ci ne puissent être entraînés vers l'hélice. D'autre part, deux forts câbles maintenus tendus par des crochets à ressort empêchent les passagers de se rendre dans la partie réservée au service.
Tout risque d'incident, dû à la présence de l'hélice aérienne, est ainsi écarté. Cette dernière peut d'ailleurs être entiè- rement enclose dans un tambour grillagé.
Les extrémités du bac ont leurs fonds inclinés dans le sens longitudinal de manière à présenter la pente moyenne des rampes d'accès. En outre, ces extrémités sont munies de pavois rabattables 25 et 26 facilitant considérablement le passage des voitures. Ces pavois relevés donnent au bac un franc-bord important lui permettant de naviguer en toute sécurité même par fort clapotis.
Le moteur est refroidi par aspiration d'eau dans un puisard situé dans l'axe de la coque, ce puisard étant
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alimenté par l'eau du fleuve, par l'intermédiaire d'une cré- pine arrêtant toutes les impuretés et assurant ainsi le par- fait fonctionnement du moteur.
Les figures 11 et 12 illustrent une form de réa- lisation d'un remorqueur à propulsion aérienne établi suivant l'invention.
La coque comporte une partie centrale 30 consti- tuant la coque proprement dite et deux soufflages latéraux 31. Ces soufflages, augmentent la stabilité transversale et assurent la circulation sur toute la longueur du bateau. En outre, ils permettent l'amarrage aisé des chalands, lorsque l'on désire remorquer en couple.
La position de l'hélice 1, au voisingae du centre du bateau permet de placer le crochet 32 d'attelage de re- morque en un point tel que les possibilités d'évolution du bateau demeurent entières pendant le remorquage en flèche.
Le crochet d'attelage est pourvu d'un dispositif amortisseur à chocs. Les gouvernails 34, au nombre de deux, sont munis de safrans articulés se relevant automatiquement en présence d'obstacles.
La figure 13 illustre en plan une variante de réa- lisation d'un bateau transformable à propulsion aérienne.
Dans cette réalisation, on adopte de préférence le montage du groupe moto-propulseur comme indiqué aux figures 8,9, et 10, mais les rails 20 sont montés sur un chariot 38 qui peut se déplacer en translation sur des rails longi- tudinaux 39 parallèles à l'axe longitudinal du bateau. Ce dernier peut être utilisé, soit comme bac (cas des figures 9 à 10), le chariot 38 étant placé à la partie arrière, soit comme remorqueur, le chariot 38 étant amené sur les rails 39 dans la région centrale, (cas des figures 11 et 12). On peut même placer le groupe moto-propulseur à l'autre
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extrémité du bateau.
On remarquéra que le groupe moto-propulseur, grâce au montage sur rails, peut être remplacé très facilement par un autre groupe. On peut également monter sur un même bateau plusieurs groupes moto-propulseurs, si cela est nécessaire.
Suivant l'invention, diverses superstructures in- dépendantes : figure 14 - cabine de remorqueur, figure 15 - berline postale mixte, figure 16 - berline fluviale rapide, figure 17 - vedette armée, peuvent être pourvues de moyens de roulement pour permettre un déplacement sur les rails 39, des moyens étant prévus pour immobiliser ces superstructures en position sur le bateau.
D'une manière générale, toutes modifications ou variantes qui ne changent rien aux caractéristiques principales exposées plus haut, ni au but poursuivi, restent comprises dans le cadre de la présente invention.
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"IMPROVEMENTS TO LOW DRAFT BOATS AND
AIR PROPULSION "
The present invention relates to improvements to shallow draft and air powered boats with a view to allowing the use of these boats in a very general manner and in particular in colonies with reduced consumption and in such a way that 'they can cover very long journeys without any revision.
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These improvements relate not only to the means of propulsion but also to the general constitution of these boats as well as to the arrangement of the power train.
The invention, in its general lines, is characterized mainly by the following points applied separately or in all combinations: a) A high efficiency aerial propeller is produced, insensitive to bad weather and to significant variations in temperature, by establishing this propeller so that it has a large diameter, that its speed of rotation is moderate and that the number of its blades is in principle greater than two (preferably four);
each blade is produced using two metal shells in principle of uniform thickness, one for the upper surface, the other for the lower surface with the interposition of an internal reinforcement, the whole being connected by electric welding and the attachment to a hub being provided by bolts spread over a large xurface to avoid adjustment errors on assembly. b) The profiles, distributed along the blades, are established in such a way as to stall only at significant angles so that the propeller maintains good performance even with very oblique winds, the upper surface being convex and the slightly concave lower surface.
c) The central reinforcement forms a box at least in the region extending from the root of the blade towards the middle part and it is made with sheets, superimposed in certain parts, the sections being calculated so that the rate of fatigue is uniform along the entire length of the blades. d) The hub consists of a central bush provided with a collar and to which are fixed, by welding, the attachment arms of the blades, these arms being made up of
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by cut and perforated sheets. e) The blades and the hub may have a protective coating to prevent oxidation of the metal; this coating, which can be of any kind, is produced in particular by galvanizing with a spray gun;
may also use stainless steel for construction to avoid the application of a coating. f) The propeller is driven directly by a reducer placed at the top of the supports, this reducer being controlled by the motor, placed in principle in the lower region of the boat, by all appropriate means and in particular by means of several belts mounted on multi-groove pulleys. g) The power train or tractor unit can be placed aft, forward or in the central region of the boat, the central arrangement retaining the flexibility of maneuver of the boat then used as a tug.
h) The power unit can be mounted on a mobile trolley on rails transverse to the boat and placed in particular in the rear region so as to be able to position this unit laterally to make the boat accessible at the end provided with the power unit , the movement of the latter being able to ensure the direction of the boat. i) The power train can be mounted on a movable platform angularly on the trolley as indicated in h), so as to ensure the steering of the boat and to be able to position the power train laterally with the the axis of rotation of the propeller perpendicular to the longitudinal axis of the boat to completely free the corresponding end of this boat.
j) The boat, equipped as indicated in h), and i), can advantageously constitute a ferry whose ends
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are inclined to the average slope of the access ramps, these ends being provided with folding walls. k) The power unit can be mounted on a movable carriage in translation on longitudinal rails to be able to place this group, either at the front, or at the rear, or in the central region.
) The trolley indicated in k) can carry the transverse rails mentioned in k) or in i) to allow movement of the power train in all directions and as required. m) Longitudinal rails can be used to mount several power units on the same boat or to facilitate the replacement of these units; these longitudinal rails can also be used to mount, on the same boat, different superstructures provided with running means on these rails so as to transform the boat, either into a tug, or a mixed postal saloon, or a saloon, or in refrigerated transport, or in an armed boat, means being provided to block each superstructure on the boat.
The invention also extends to other particular points which will appear in the following text made with reference to the appended drawing, given by way of example only, in which:
Figure 1 is an overall elevation of an air powered boat constructed in accordance with the invention.
Figure 2 is a corresponding plan.
Figure 3 is a partial view, on a larger scale, with a section taken along the line III-III of Figure 2
FIG. 4 is an elevation of the attachment hub of the blades of the aerial propeller.
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Figure 5 is a corresponding cross section.
Figure 6 is a plan of a blade.
Figure 7 is a corresponding side view with all cross sections of the profiles.
Figure 8 is an overall elevation of an air propulsion tank constructed in accordance with the invention.
Figure 9 is a corresponding plan.
FIG. 10 is a rear view, the power train being placed laterally, the position of this group being illustrated in phantom in FIG. 9.
Figure 11 is an overall elevation of an air powered tugboat constructed in accordance with the invention.
Figure 12 is a corresponding front view.
FIG. 13 is a plan of an alternative embodiment of an air-powered transformable boat, drawn up according to the invention.
Figures 14, 15, 16 and 17 are, on a smaller scale, elevations of removable superstructures, which may be mounted on the boat shown in Figure 13.
The various air-powered boats, shown by way of example only, have a relatively shallow draft of hardly more than, at full load, fourty centimeters. The hulls of these boats are made entirely of steel and can be dismantled into several parts to facilitate transport to the countries of use.
The power train comprises an internal combustion or combustion engine, but preferably of the heavy oil diesel type, this engine being placed in principle in the lower region of the boat.
The transmission between the engine and the propeller 1 is carried out, preferably as shown more especially
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in Figure 3, by means of several belts 2 mounted on pulleys 3 and 4 with multiple grooves. Pulley 3 is driven directly by motor 5 while pulley 4 controls propeller 1, via a reduction gear 6. It will be noted, according to an important point of the invention, that the reducer 6 is placed at the upper part of the supports of the propeller 1 and between the pulley 4 and the hub of this propeller. This arrangement makes it possible to obtain a better efficiency of the power train, the belts 2 being protected by side screens 8.
According to the invention, the propeller 1 is driven at a moderate rotational speed and its diameter is large, the blades preferably being four in number. As illustrated more specifically in Figures 4 and 5, the propeller hub comprises a central bush 9 rigidly fixed to the axis of the reducer 6; this sleeve is provided with a collar 10 attached by welding at 11 to the central sleeve.
Radial arms, formed by sheets 12 suitably cut and reinforced by spacers, are fixed at the suitable inclination on the sleeve 9 and the collar 11 by welding.
The plates 12 have large fixing surfaces for the blades 1 of the propeller, this fixing being provided by means of bolts sufficiently distant to avoid assembly errors.
Each blade is made with two metal shells 14 and 15 with the interposition of an internal reinforcement 16 extending in principle over the entire length of the blade.
These reinforcements form boxes, the sections of which decrease from the root towards the end of the blade, so as to form, in this latter region, only a reinforcing metal strip 16a. In addition, the walls 17, parallel to the
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shells 14 and 15, consist of sheets of constant thickness and of decreasing width towards the end of the blade, the number of sheets also decreasing in the same direction.
The construction is such that the fatigue rate remains uniform over the entire length of the blades. spéOn will also notice, as shown more specifically in Figure 7, the special shape of the profiles of the blades so as to avoid any detachment of the propeller which operates with excellent performance even with very oblique winds. very The shells 14 and 15 and the internal frame 16 are connected by electric welding. In the case where the shells 14 and 15 are not made of stainless steel, these shells and the hub are reopened with a suitable protective coating which is very resistant and prevents any deterioration. this effect, it is possible to carry out a zinc plating with a gun.
The aerial propeller described above can be used in a very general manner, it has high resistance and its cost price is relatively low.
Figures 8, 9 and 10 illustrate one embodiment of an air-powered tank. The container is of sufficient dimensions to ensure the safe and easy handling of a heavy truck. In addition, sufficient free space is provided for the transport of persons. For Due to the state of the banks and the difficulties of the access ramps, it is important that cars can enter and leave the ferry without any maneuver. It must therefore be possible to bax without @@@@ going forward down the access ramp, entering the ferry and getting into it for the crossing. The crossing made. cars must be able to leave the ferry and climb the ramp
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exit by going straight ahead in forward motion.
The tank must be able to beat forward or backward without difficulty. To facilitate maneuvers, it must be equipped with powerful gyration means. It is further desirable that these gyration means can act even when the tank has no translation speed.
For the purpose indicated above, the propulsion unit was mounted on a circular platform 18 movable angularly on a carriage 19, of corresponding shape, movable in translation on three parallel rails 20 perpendicular to the longitudinal axis of the boat. . The translational movement of the carriage 19 is controlled by any suitable means and in particular by a small hand winch, the control crank of which is indicated at 21. The carriage 19 is blocked on the rails 20, in any desired position, by a brake controlled by a handwheel 22. This blocking makes it possible to rigidly fix the carriage on the rails to thus transmit, when the propulsion unit is placed axially, the propulsion force without jerk or vibration.
With the powertrain positioned sideways and pivoted as shown in Figure 10, the cars can easily enter forward at either end of the bin and exit at the other end, always forward, without the need for to make these cars perform special maneuvers.
The mounting of the support 7 or of the platform 18 on the carriage 19 is carried out by means of a central pivot and a crown of frustoconical rollers.
A gear drive, actuated by the handwheel 24, makes it possible to rotate the frame relative to the carriage and thus obtain either the axial thrust corresponding to normal operation, or an oblique or transverse thrust ensuring the gyration of the tank. This gyration effort keeps all
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its value even when the tank has no speed since it depends only on the thrust of the propeller. The pivoting of this platform thus constitutes a means of direction, of convenient and very effective use. In addition, you only need to turn the platform 180 to smoothly switch from forward to reverse. In the latter case, the traction force can, if desired, be as high as in forward motion.
It will therefore be sufficient for the pilot to act on the steering wheel and on the engine control lever to obtain any variations in speed, direction and direction of travel that he may wish.
Every precaution has been taken to ensure the safety of both personnel and passengers. This is how the two sides of the propeller pylon, behind the floor where the pilot is standing, have been screened so that, even if the latter is wearing loose clothing, they cannot be dragged towards the air. propeller. On the other hand, two strong cables held taut by spring hooks prevent passengers from reaching the service area.
Any risk of incident, due to the presence of the overhead propeller, is thus eliminated. The latter can moreover be entirely enclosed in a mesh drum.
The ends of the tank have their bottoms inclined in the longitudinal direction so as to present the average slope of the access ramps. In addition, these ends are provided with folding bulwarks 25 and 26 considerably facilitating the passage of cars. These raised bulwarks give the ferry a significant freeboard allowing it to navigate safely even in strong lapping.
The engine is cooled by sucking water into a sump located in the axis of the hull, this sump being
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supplied by river water, via a strainer stopping all impurities and thus ensuring the perfect functioning of the engine.
Figures 11 and 12 illustrate one embodiment of an air powered tug built in accordance with the invention.
The hull comprises a central part 30 constituting the hull proper and two side blows 31. These blows increase the transverse stability and ensure circulation over the entire length of the boat. In addition, they allow easy mooring of barges, when it is desired to tow as a couple.
The position of the propeller 1, in the vicinity of the center of the boat makes it possible to place the trailer coupling hook 32 at a point such that the possibilities of evolution of the boat remain complete during the towing boom.
The towing hook is fitted with a shock-absorbing device. The rudders 34, two in number, are fitted with articulated rudders which automatically rise in the presence of obstacles.
FIG. 13 illustrates in plan an alternative embodiment of a transformable air-propelled boat.
In this embodiment, the mounting of the power train is preferably adopted as shown in Figures 8, 9 and 10, but the rails 20 are mounted on a carriage 38 which can move in translation on parallel longitudinal rails 39. to the longitudinal axis of the boat. The latter can be used either as a ferry (case of Figures 9 to 10), the carriage 38 being placed at the rear part, or as a tug, the carriage 38 being brought on the rails 39 in the central region, (case of figures 11 and 12). You can even place the powertrain to the other
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end of the boat.
It was noticed that the power train, thanks to the mounting on rails, can be replaced very easily by another group. Several power units can also be mounted on the same boat, if necessary.
According to the invention, various independent superstructures: figure 14 - tug cabin, figure 15 - mixed postal saloon, figure 16 - fast river saloon, figure 17 - armed cruiser, can be provided with running means to allow movement on the rails 39, means being provided to immobilize these superstructures in position on the boat.
In general, any modifications or variants which do not change the main characteristics set out above, nor the aim pursued, remain within the scope of the present invention.
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