BE414658A

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Publication number: BE414658A
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Description

Régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection.

L'invention est relative à un régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection dont le débit de combustible injecté est réglé au moyen d'un régulateur pneumatique commandé par la pression régnant dans la conduite d'admission d'air,celle-ci contenant un organe d'étranglement réglable à volonté. Ces régulateurs agissent à contretemps quand,en cas de retour dans la conduite d'alimentation d'air, l'effet combiné de la conduite d'admission d'air et de son embranchement allant au régulateur ne produit pas dans le régulateur les mêmes pressions,ou pressions analogues,que pour le sens de circulation d'air en service normal.

Un pareil retour de courant peut se

produire, par exemple,, quand par suite d'une conduite inhabile du véhicule gravissant une forte côte le véhicule se met à rouler en arrière et contraint le moteur de tourner en sens inverse; le moteur aspire alors par le tuyau d'échappement et refoule la charge des cylindres dans la conduite d'admission d'air, et alors le régulateur ne peut plus établir la marche au ralenti pour le papillon des gaz fermé, étant donné qu'il ne règne plus à l'endroit d'embranchement ni la dépression ni la pression atmosphérique avec la charge des cylindres refoulée. Le régulateur opérerait donc le réglage pour la pleine charge malgré que le papillon des gaz soit fermé.

Suivant l'invention on écarte ce défaut en reliant la chambre de réglage du régulateur pneumatique à une dérivation de la conduite d'admission d'air, contournant l'organe d'étranglement, qui est dimensionnée de manière que, tout au plus, la quantité d'air requise pour la marche au ralenti puisse circuler même quand l'organe d'étranglement est fermé.

On peut par exemple réaliser très simplement cette idée inventive en intercalant dans la dérivation de la conduite d'admission d'air un venturi symétrique et en raccordant au milieu de ce venturi la conduite allant au régulateur.

Le dessin annexé représente divers exemples d'exécution de l'invention.

Fig. 1 montre schématiquement une première forme d'exécution.

Fig. 2 montre une deuxième forme d'exécution de l'invention.

Fig. 3 montre une troisième forme d'exécution de l'invention.

Sur la Fig. 1, on a désigné par 1 le carter d'une pompe d'injection de construction connue, comportant un arbre

à cames 2 et des pistons de pompe 3 qui tournent autour de leur axe sous l'action d'une crémaillère 4 et qui, selon l'amplitude de ce déplacement angulaire., peuvent ainsi débiter plus ou moins de combustible aux cylindres du moteur à combustion interne à commander..La crémaillère 4 se déplace sous l'action du piston 5 d'un régulateur pneumatique dont le cylindre est raccordé d'une part, par le tuyau 16 au tuyau d'aspiration 8 du moteur et, d'autre part, par une ouverture 7, à l'air libre. On peut régler la section de passage du tuyau d'aspiration au moyen du papillon des gaz 9 qu'on actionne au moyen de la pédale 12 par l'intermédiaire du levier 10 et de la tringle 11.

Le papillon des gaz pivote dans un diffuseur venturi 13 logé dans le tuyau d'aspiration 8. Dans ce diffuseur sont creusés un conduit longitudinal 14 et deux conduits transversaux 14a et 14b, qui constituent un trajet en dérivation contournant le champ d'action du papillon des gaz 9. Ce trajet de contournement est dimensionné de manière que, tout au plus, la quantité d'air requise pour la marche au ralenti puisse circuler même lorsque le papillon des gaz est complètement fermé. Dans ce trajet de contournement, à l'intérieur du conduit longitudinal 14, est logé un venturi symétrique 15 et au milieu de celui-ci est branchée la conduite 16 allant au bottier du régulateur pneumatique.

Le dispositif fonctionne de manière que, pour le sens de rotation normal du moteur, l'air soit aspiré par le tuyau d'aspiration 8 dans le sens de la flèche A. Pour la position représentée du papillon des gaz, de l'air est aspiré par le conduit de contournement dans le sens 14a, 14, 14b et le venturi 15 crée à l'extrémité de la conduite 16 une dépression suffisante pour actionner le régulateur pneumatique. Il ne faut pas qu'il circule par ce trajet en dérivation une

quantité d'air plus grande que celle requise pour la marche au ralenti, car autrement on ne pourrait plus faire tourner le moteur au ralenti en fermant le papillon des gaz .

Si pour une raison ou une autre le moteur change de sens de rotation, la charge des cylindres est refoulée par le tuyau d'aspiration dans le sens de la flèche B et, par consé- quent, étant donné que le conducteur veut débrayer et ferme à cet effet le papillon des gaz, le courant d'air circule dans le conduit de contournement en sens inverse, de 14b à 14a; le venturi 15 fournit encore dans ces conditions la dépression requise pour actionner le régulateur à l'encontre de l'effort de rappel dans le sens d'une diminution du débit de combusti- ble injecté. Aussi est-il exclu que lors d'un changement de sens de rotation le régulateur ne reçoive pas de dépression du tuyau d'aspiration malgré que le papillon des gaz soit com- plètement ou sensiblement fermé.

Dans l'exemple d'exécution de la Fig. 2, la conduite de contournement 14 est raccordée à des endroits opposés du venturi principal 13, l'un de ces endroits étant en amont et l'autre en aval du papillon des gaz 9. Le fonctionnement est le même que pour la disposition de la Fig. 1.

Dans l'exemple d'exécution de la Fig. 3, le tuyau d'aspiration est dédoublé, chacune des moitiés 8a ou 8b four- nissant l'air à une moitié du nombre de cylindres; il doit alors aussi exister, naturellement, deux papillons des gaz 9a et 9b agissant dans le même sens et, partant, accouplés en- tre eux. Dans ce cas, la conduite de contournement peut être rac- cordée en aval du papillon des gaz 9a et en amont du papillon des gaz 9b et comprendre le venturi symétrique 15 et le raccord 16 allant au régulateur pneumatique. Dans cette disposition le fonctionnement est évidemment le même que dans les exemples précédents.

Claims

REVENDICATIONS 1) Régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection dont le débit du combustible injecté est réglé au moyen d'un régulateur pneumatique commandé par la pression qui règne dans la conduite d'admission d'air pourvue d'un organe d'étranglement réglable à volonté, caractérisé en ce que la chambre de réglage du régulateur pneumatique est raccordée à une dérivation de la conduite d'admission d'air, contournant l'organe d'étranglement, qui est dimensionnée de manière que, tout au plus, la quantité d'air requise pour la marche au ralenti puisse circuler même quand l'organe d'étranglement est fermé.

2) Régulateur de vitesse suivant la revendication 1, caractérisé en ce qu'un étranglement constitué par un venturi est aménagé dans la dérivation, à l'endroit où est raccordée la chambre de réglage.

3) Régulateur de vitesse suivant les revendications 1 et 2, coopérant avec un organe d'étranglement réglable à volonté logé dans l'étranglement du venturi de la conduite principale d'admission d'air, caractérisé en ce que la dérivation débouche par ses deux extrémités dans la partie étranglée du venturi monté dans la conduite principale.

4) Régulateur de vitesse suivant la revendication 3, caractérisé en ce que la dérivation, ainsi que son raccordement à la chambre de réglage du régulateur pneumatique, sont ménagés dans la paroi du venturi logé dans la conduite d'admission principale.

5) Régulateur de vitesse suivant la revendication 3 pour moteurs à combustion interne à plusieurs conduites d'admission d'air réglées dans le même sens, caractérisé en ce que <Desc/Clms Page number 6> les dérivations de ces conduites d'admission d'air sont réunies en une seule qui relie l'espace situé en amont de l'étranglement du venturi d'une des conduites à l'espace situé en aval de l'étranglement du venturi de l'autre conduite et qui comporte à l'endroit de raccordement de la conduite allant à la chambre de réglage du régulateur pneumatique., un venturi symétrique au milieu duquel est raccordée cette conduite.

6) Régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection, en substance tel que décrit ci-dessus avec référence au dessin annexé.