<Desc/Clms Page number 1>
Régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection.
L'invention est relative à un régulateur de vitesse pour moteurs à combustion interne à injection dont le débit de combustible injecté est réglé au moyen d'un régulateur pneumatique commandé par la pression régnant dans la conduite d'admission d'air,celle-ci contenant un organe d'étranglement réglable à volonté. Ces régulateurs agissent à contretemps quand,en cas de retour dans la conduite d'alimentation d'air, l'effet combiné de la conduite d'admission d'air et de son embranchement allant au régulateur ne produit pas dans le régulateur les mêmes pressions,ou pressions analogues,que pour le sens de circulation d'air en service normal.
Un pareil retour de courant peut se
<Desc/Clms Page number 2>
produire, par exemple,, quand par suite d'une conduite inhabile du véhicule gravissant une forte côte le véhicule se met à rouler en arrière et contraint le moteur de tourner en sens inverse; le moteur aspire alors par le tuyau d'échappement et refoule la charge des cylindres dans la conduite d'admission d'air, et alors le régulateur ne peut plus établir la marche au ralenti pour le papillon des gaz fermé, étant donné qu'il ne règne plus à l'endroit d'embranchement ni la dépression ni la pression atmosphérique avec la charge des cylindres refoulée. Le régulateur opérerait donc le réglage pour la pleine charge malgré que le papillon des gaz soit fermé.
Suivant l'invention on écarte ce défaut en reliant la chambre de réglage du régulateur pneumatique à une dérivation de la conduite d'admission d'air, contournant l'organe d'étranglement, qui est dimensionnée de manière que, tout au plus, la quantité d'air requise pour la marche au ralenti puisse circuler même quand l'organe d'étranglement est fermé.
On peut par exemple réaliser très simplement cette idée inventive en intercalant dans la dérivation de la conduite d'admission d'air un venturi symétrique et en raccordant au milieu de ce venturi la conduite allant au régulateur.
Le dessin annexé représente divers exemples d'exécution de l'invention.
Fig. 1 montre schématiquement une première forme d'exécution.
Fig. 2 montre une deuxième forme d'exécution de l'invention.
Fig. 3 montre une troisième forme d'exécution de l'invention.
Sur la Fig. 1, on a désigné par 1 le carter d'une pompe d'injection de construction connue, comportant un arbre
<Desc/Clms Page number 3>
à cames 2 et des pistons de pompe 3 qui tournent autour de leur axe sous l'action d'une crémaillère 4 et qui, selon l'amplitude de ce déplacement angulaire., peuvent ainsi débiter plus ou moins de combustible aux cylindres du moteur à combustion interne à commander..La crémaillère 4 se déplace sous l'action du piston 5 d'un régulateur pneumatique dont le cylindre est raccordé d'une part, par le tuyau 16 au tuyau d'aspiration 8 du moteur et, d'autre part, par une ouverture 7, à l'air libre. On peut régler la section de passage du tuyau d'aspiration au moyen du papillon des gaz 9 qu'on actionne au moyen de la pédale 12 par l'intermédiaire du levier 10 et de la tringle 11.
Le papillon des gaz pivote dans un diffuseur venturi 13 logé dans le tuyau d'aspiration 8. Dans ce diffuseur sont creusés un conduit longitudinal 14 et deux conduits transversaux 14a et 14b, qui constituent un trajet en dérivation contournant le champ d'action du papillon des gaz 9. Ce trajet de contournement est dimensionné de manière que, tout au plus, la quantité d'air requise pour la marche au ralenti puisse circuler même lorsque le papillon des gaz est complètement fermé. Dans ce trajet de contournement, à l'intérieur du conduit longitudinal 14, est logé un venturi symétrique 15 et au milieu de celui-ci est branchée la conduite 16 allant au bottier du régulateur pneumatique.
Le dispositif fonctionne de manière que, pour le sens de rotation normal du moteur, l'air soit aspiré par le tuyau d'aspiration 8 dans le sens de la flèche A. Pour la position représentée du papillon des gaz, de l'air est aspiré par le conduit de contournement dans le sens 14a, 14, 14b et le venturi 15 crée à l'extrémité de la conduite 16 une dépression suffisante pour actionner le régulateur pneumatique. Il ne faut pas qu'il circule par ce trajet en dérivation une
<Desc/Clms Page number 4>
quantité d'air plus grande que celle requise pour la marche au ralenti, car autrement on ne pourrait plus faire tourner le moteur au ralenti en fermant le papillon des gaz .
Si pour une raison ou une autre le moteur change de sens de rotation, la charge des cylindres est refoulée par le tuyau d'aspiration dans le sens de la flèche B et, par consé- quent, étant donné que le conducteur veut débrayer et ferme à cet effet le papillon des gaz, le courant d'air circule dans le conduit de contournement en sens inverse, de 14b à 14a; le venturi 15 fournit encore dans ces conditions la dépression requise pour actionner le régulateur à l'encontre de l'effort de rappel dans le sens d'une diminution du débit de combusti- ble injecté. Aussi est-il exclu que lors d'un changement de sens de rotation le régulateur ne reçoive pas de dépression du tuyau d'aspiration malgré que le papillon des gaz soit com- plètement ou sensiblement fermé.
Dans l'exemple d'exécution de la Fig. 2, la conduite de contournement 14 est raccordée à des endroits opposés du venturi principal 13, l'un de ces endroits étant en amont et l'autre en aval du papillon des gaz 9. Le fonctionnement est le même que pour la disposition de la Fig. 1.
Dans l'exemple d'exécution de la Fig. 3, le tuyau d'aspiration est dédoublé, chacune des moitiés 8a ou 8b four- nissant l'air à une moitié du nombre de cylindres; il doit alors aussi exister, naturellement, deux papillons des gaz 9a et 9b agissant dans le même sens et, partant, accouplés en- tre eux. Dans ce cas, la conduite de contournement peut être rac- cordée en aval du papillon des gaz 9a et en amont du papillon des gaz 9b et comprendre le venturi symétrique 15 et le raccord 16 allant au régulateur pneumatique. Dans cette disposition le fonctionnement est évidemment le même que dans les exemples précédents.
<Desc / Clms Page number 1>
Speed regulator for internal combustion injection engines.
The invention relates to a speed regulator for internal combustion injection engines, the flow rate of injected fuel of which is regulated by means of a pneumatic regulator controlled by the pressure prevailing in the air intake pipe, the latter containing an adjustable throttle member. These regulators act out of time when, in the event of a return to the air supply line, the combined effect of the air intake line and its branch going to the regulator does not produce the same pressures in the regulator. , or similar pressures, than for the direction of air flow in normal service.
Such a current return can be
<Desc / Clms Page number 2>
produce, for example, when as a result of unskilful driving of the vehicle climbing a steep hill the vehicle begins to roll backwards and forces the engine to turn in the opposite direction; the engine then sucks in through the exhaust pipe and pushes the charge from the cylinders back into the air intake line, and then the governor can no longer idle for the closed throttle valve, since it There is no longer any depression or atmospheric pressure at the branch point with the cylinder load being pushed back. The governor would therefore operate the adjustment for full load despite the throttle valve being closed.
According to the invention, this defect is eliminated by connecting the adjustment chamber of the pneumatic regulator to a bypass of the air intake duct, bypassing the throttle member, which is dimensioned so that, at most, the amount of air required for idling can circulate even when the throttle is closed.
This inventive idea can for example be achieved very simply by inserting a symmetrical venturi in the bypass of the air intake pipe and by connecting the pipe going to the regulator in the middle of this venturi.
The accompanying drawing represents various examples of execution of the invention.
Fig. 1 schematically shows a first embodiment.
Fig. 2 shows a second embodiment of the invention.
Fig. 3 shows a third embodiment of the invention.
In Fig. 1, the housing of an injection pump of known construction, comprising a shaft
<Desc / Clms Page number 3>
with cams 2 and pump pistons 3 which rotate around their axis under the action of a rack 4 and which, depending on the amplitude of this angular displacement., can thus deliver more or less fuel to the cylinders of the engine at internal combustion to be controlled..The rack 4 moves under the action of the piston 5 of a pneumatic regulator whose cylinder is connected on the one hand, by the pipe 16 to the suction pipe 8 of the engine and, on the other hand hand, through an opening 7, to the open air. The passage section of the suction pipe can be adjusted by means of the throttle valve 9 which is actuated by means of the pedal 12 via the lever 10 and the rod 11.
The throttle valve pivots in a venturi diffuser 13 housed in the suction pipe 8. In this diffuser are hollowed out a longitudinal duct 14 and two transverse ducts 14a and 14b, which constitute a bypass path bypassing the field of action of the butterfly. 9. This bypass path is sized so that, at most, the amount of air required for idling can circulate even when the throttle is fully closed. In this bypass path, inside the longitudinal duct 14, is housed a symmetrical venturi 15 and in the middle of the latter is connected the duct 16 going to the casing of the pneumatic regulator.
The device works in such a way that, for the normal direction of rotation of the engine, air is sucked through the suction pipe 8 in the direction of arrow A. For the position shown of the throttle valve, air is drawn in. sucked by the bypass duct in the direction 14a, 14, 14b and the venturi 15 creates at the end of the pipe 16 a sufficient vacuum to actuate the pneumatic regulator. It must not travel by this bypass path a
<Desc / Clms Page number 4>
greater amount of air than required for idling, otherwise the engine could not be idled by closing the throttle.
If for some reason the engine changes direction of rotation, the cylinder load is discharged through the suction pipe in the direction of arrow B and, consequently, since the driver wants to disengage and close for this purpose the throttle valve, the air flow circulates in the bypass duct in the opposite direction, from 14b to 14a; the venturi 15 still provides under these conditions the depression required to actuate the regulator against the return force in the direction of a reduction in the flow rate of injected fuel. It is therefore excluded that during a change of direction of rotation the regulator does not receive a vacuum from the suction pipe despite the throttle valve being completely or substantially closed.
In the example of execution of FIG. 2, the bypass pipe 14 is connected to opposite places of the main venturi 13, one of these places being upstream and the other downstream of the throttle valve 9. The operation is the same as for the arrangement of the gas valve. Fig. 1.
In the example of execution of FIG. 3, the suction pipe is split, each of the halves 8a or 8b supplying air to one half of the number of cylinders; there must then also exist, naturally, two gas butterflies 9a and 9b acting in the same direction and, therefore, coupled with each other. In this case, the bypass line can be connected downstream of the throttle valve 9a and upstream of the throttle valve 9b and include the symmetrical venturi 15 and the fitting 16 going to the pneumatic regulator. In this arrangement, the operation is obviously the same as in the previous examples.