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SOCIETE D'OUTILLAGE MECANIQUE ET D'USINAGE D'ARTILLERIE.
Dans 'les véhicules dont la propulsion est assu- rée par un moteur thermique, la liaison entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesse est ordinairement effectuée par l'intermédiaire d'un embrayage à friction d'un type quelconque. Lorsque la vitesse de régime du moteur est faible et que sa puissance est élevée, la réalisation du mécanisme de changement de vitesse présente de grandes difficultés, particulièrement dans le cas des mécanismes à engrenages, à cause des efforts imposés aux organes et de l'encombrement et des efforts d'inertie qui en résultent; de plus, la manoeuvre pour le passage d'une vitesse à une autre devient difficile.
Tous ces
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d'embrayage doit être limité aux véhicules comportant des moteurs à vitesse de régime élevée et de puissance relativement faible.
La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients en diminuant les efforts sur le mécanisme et les inerties des organes en mouvement.
Elle consiste à intercaler, entre les deux élé- ments d'un embrayage connu (le dispositif glisseur exclusivement destiné à assurer les glissements, par exemple au démarrage, et le dispositif coupleur exclusivement destiné à assurer la liaison, sans glissement, avec la boîte de vitesses), un relais à engrenages formant multiplicateur de vitesse, et destiné à réduire les efforts imposés aux organes du mécanisme de transmission de l'effort moteur aux roues du véhicule.
Cette disposition présente les avantages suivants :
1 - L'élément d'embrayage qui forme coupleur, n'ayant pas à assurer le glissement lors des démarrages, ses dimensions peuvent être très réduites, et son inertie est, par suite, très faible.
2 - Elle permet de choisir, pour la boite de vitesses, l'emplacement le plus favorable, puisque celle-ci n'est plus nécessairement placée dans le prolongement de l'arbre moteur ;
3 - La réduction des efforts à transmettre aux roues permet l'emploi d'un mécanisme de changement de vitesse léger, de faible encombrement, et dans lequel la manoeuvre, pour le passage d'une vitesse à une autre, s'effectue avec facilité malgré la faible vitesse de régime et la grande puissance du moteur. Cette manoeuvre peut d'ailleurs être encore facilitée par l'adjonction, à la sortie de la boîte de vitesses, d'un mécanisme de roue libre qui permet d'isoler automatiquement la boîte du reste de la transmission.
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Le dessin ci-joint, représente à titre d'exem- ple, en élévation avec coupe partielle, une forme de réalisation de l'invention.
Dans ce dessin, 1 désigne l'élément de glissement ou glisseur de l'embrayage, d'un type connu quelconque, mécanique, hydraulique ou autre, à fonctionnement automatique ou commandé, et qui est installé sur l'arbre du moteur, de préférence contre le volant de celui-ci.
L'arbre 2, émanant du glisseur, tourne à la même vitesse que l'arbre du moteur, en dehors des périodes de glissement, bien entendu. Cet arbre 2 est relié à un arbre intermédiaire 7, par un relais à engrenages 4-5-6, disposé dans un carter 3 comportant les paliers appropriés.
Le nombre des engrenages (qui peuvent être droits, hélicoidaux, coniques, etc... à denture intérieure'ou extérieure) est choisi de manière à transmettre, à l'arbre 7, la vitesse désirée, supérieure à celle de l'arbre moteur 2. C'est entre cet arbre 7 et l'arbre récepteur 14 de la boîte de vitesse 15 qu'est intercalé le deuxième élément de l'embrayage, c'est-à-dire l'élément coupleur proprement dit.
A cet effet, l'arbre 7 porte, calé sur lui, ou est solidaire d'un tambour 8, dans quoi sont logés des disques de friction 13, sur lesquels un plateau de serrage 12 est appliqué par un ressort, tel qu'une pile de rondelles Belleville 11, appuyé contre un couvercle 10 relié audit tambour 8 par une série de boulons 9. Les disques de friction 13 sont montés, de façon à pouvoir coulisser, grâce à un emmanchement à rainures et clavettes 14', sur l'arbre creux 14, centré sur l'arbre 7 par l'intermédiaire de roulements 16 et 17, et relié à la boîte de vitesses 15. La pression du ou des ressorts 11, sur les disques 13, a pour effet de solidariser le tambour 8, et par suite l'arbre 7, avec l'arbre 14.
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supprimer la liaison entre les arbres 7 et 14, il suffit de supprimer l'action des ressorts 11 sur le plateau mobile 12.
A cet effet, le tambour 8 peut comporter une série de conduits périphériques servant de guidage à des tiges-poussoirs 81, dont une extrémité est destinée à venir s'appuyer contre le plateau 12 lorsque leur extrémité opposée reçoit la poussée de leviers coudés 20-201 articulés au tambour 8. Les bras 20' de ces leviers sont réglés de façon à réduire au minimum la course des poussoirs 8'. Quant au bras 20, il porte, à son extrémité libre, un galet 20" sur lequel agit un cône 19, monté, par exemple par clavette et rainure sur l'arbre 7, de façon à pouvoir coulisser sur ce dernier.
Le déplacement du cône 19, vers la gauche (du dessin), fait osciller les leviers coudés 20"-20-20', lesquels exercent une pression sur les tiges-poussoirs 8' qui sont alors déplacées vers la droite et viennent repousser le plateau de serrage 12, en assurant ainsi le débrayage. Un déplacement du cône 19, vers la droite, produit le résultat inverse ; ressorts 11 ramenant automatiquement les pièces dans la position d'embrayage représentée sur le dessin.
Les déplacements du cône 19 pourront être opérés, par exemple à l'aide d'un levier à fourche 21, articulé autour d'un axe fixe 22, et dont une extrémité 23 est reliée à une timonerie de commande, appropriée, tandis que l'extrémité à fourche 24 est articulée à une bague 25.
Celle-ci est montée sur la partie cylindrique 191 du cône 19, avec interposition d'un roulement à billes 18, de fa- Çon à entraîner avec elle, dans ses déplacements longitu- dinaux, le cône 19-19t, sans toutefois participer ellemême aux mouvements de rotation de ce dernier.
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MECHANICAL TOOLING AND ARTILLERY WORKING COMPANY.
In vehicles whose propulsion is provided by a heat engine, the connection between the engine and the gear change mechanism is usually effected by means of a friction clutch of some type. When the engine speed is low and its power is high, the realization of the gear change mechanism presents great difficulties, particularly in the case of gear mechanisms, because of the forces imposed on the components and the bulk. and the resulting inertia forces; moreover, the maneuver for changing from one gear to another becomes difficult.
All these
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clutch should be limited to vehicles with relatively low power, high speed engines.
The object of the present invention is to remedy these drawbacks by reducing the forces on the mechanism and the inertias of the moving members.
It consists in interposing, between the two elements of a known clutch (the slider device exclusively intended to ensure sliding, for example at starting, and the coupling device exclusively intended to ensure the connection, without slipping, with the gearbox. gears), a gear relay forming a speed multiplier, and intended to reduce the forces imposed on the members of the mechanism for transmitting the driving force to the wheels of the vehicle.
This arrangement has the following advantages:
1 - The clutch element which forms a coupler, not having to ensure the sliding during start-ups, its dimensions can be very small, and its inertia is, therefore, very low.
2 - It makes it possible to choose, for the gearbox, the most favorable location, since it is no longer necessarily placed in the extension of the motor shaft;
3 - The reduction of the forces to be transmitted to the wheels allows the use of a light speed change mechanism, of small size, and in which the maneuver, for the passage from one speed to another, is carried out with ease despite the low engine speed and high engine power. This maneuver can moreover be further facilitated by the addition, at the output of the gearbox, of a freewheel mechanism which automatically isolates the gearbox from the rest of the transmission.
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The accompanying drawing shows by way of example, in elevation in partial section, an embodiment of the invention.
In this drawing, 1 designates the sliding element or slider of the clutch, of any known type, mechanical, hydraulic or other, with automatic or controlled operation, and which is installed on the motor shaft, preferably against the steering wheel of it.
The shaft 2, emanating from the slider, rotates at the same speed as the motor shaft, outside the slip periods, of course. This shaft 2 is connected to an intermediate shaft 7, by a gear relay 4-5-6, arranged in a housing 3 comprising the appropriate bearings.
The number of gears (which can be straight, helical, bevel, etc ... with internal or external toothing) is chosen so as to transmit, to the shaft 7, the desired speed, greater than that of the motor shaft 2. It is between this shaft 7 and the receiver shaft 14 of the gearbox 15 that the second element of the clutch is interposed, that is to say the actual coupling element.
For this purpose, the shaft 7 carries, wedged on it, or is integral with a drum 8, in which are housed friction discs 13, on which a clamping plate 12 is applied by a spring, such as a stack of Belleville washers 11, pressed against a cover 10 connected to said drum 8 by a series of bolts 9. The friction discs 13 are mounted so as to be able to slide, thanks to a fitting with grooves and keys 14 ', on the hollow shaft 14, centered on the shaft 7 by means of bearings 16 and 17, and connected to the gearbox 15. The pressure of the spring or springs 11, on the discs 13, has the effect of securing the drum 8 , and consequently shaft 7, with shaft 14.
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remove the connection between the shafts 7 and 14, it suffices to remove the action of the springs 11 on the movable plate 12.
To this end, the drum 8 may include a series of peripheral ducts serving as a guide for push rods 81, one end of which is intended to come to rest against the plate 12 when their opposite end receives the thrust of angled levers 20- 201 articulated to the drum 8. The arms 20 'of these levers are adjusted so as to reduce the stroke of the pushers 8' to a minimum. As for the arm 20, it carries, at its free end, a roller 20 "on which a cone 19 acts, mounted, for example by key and groove on the shaft 7, so as to be able to slide on the latter.
The displacement of the cone 19, towards the left (of the drawing), causes the angled levers 20 "-20-20 'to oscillate, which exert pressure on the push rods 8' which are then moved to the right and push the plate back Clamp 12, thus ensuring disengagement A movement of the cone 19 to the right produces the opposite result: springs 11 automatically returning the parts to the clutch position shown in the drawing.
The movements of the cone 19 can be operated, for example using a fork lever 21, articulated around a fixed axis 22, and one end 23 of which is connected to a control linkage, suitable, while the the forked end 24 is articulated to a ring 25.
This is mounted on the cylindrical part 191 of the cone 19, with the interposition of a ball bearing 18, so as to drive with it, in its longitudinal displacements, the cone 19-19t, without however participating itself. to the rotational movements of the latter.