<Desc/Clms Page number 1>
Carburateur réglable pour combustibles liquides en tous genres, notamment pour huiles lourdes.
L'invention est relative à un carburateur pour combustibles liquides en tous genres, notamment pour huiles lourdes, avec lequel on amène au moteur froid, au moment du démarrage et dans la marche à vide qui suit, un mélange de combustible léger, par exemple de l'essence et de l'air et, lorsque le moteur est déjà chaud, surtout un mélange de combustible éventuellement lourd avec de l'air.
L'invention a pour but de construire un carburateur destiné à toutes sortes de combustibles, qui fournit un mélange appropriéà l'état de chaleur du moteur, qui, par conséquent réduit au minimum la possibilité de condensation dans le moteur, qui peut être réglé sans peine et dans le temps le plus court, pour chaque type de moteur et pour chaque sorte de combustible liquide, en assurant la meilleure
<Desc/Clms Page number 2>
pulvérisation de ce dernier et par suite le minimum de consommation de combustible, et dans lequel s'instaure automatiquement le rapport de mélange le plus favorable entre le combustible lourd et l'air pour chaque puissance de moteur.
L'invention consiste essentiellement en ce que le canal d'arrivée pour le mélange de combustible léger et d'air, susceptible d'être réglé par un organe spécial, débouche dans la conduite d'aspiration du moteur immédiatement en arrière de l'organe commandant la puissance du moteur, se trouvant à l'état fermé, le papillon d'étranglement par exemple, tandis que, en avant de cet organe est disposé un groupe de gicleurs réglable qui sert @nt à la pulvérisation et au mélange uniforme du combustible éventuellement lourd avec l'air, et cela de manière à pouvoir se déplacer par rapport à l'orifice de passage d'un ajutage à air principal, lequel orifice s'agrandit ou se rétrécit automatiquement sous l'influence de la dépression du moteur.
Il est connu que, lorsque le moteur est froid, un combustible lourd, même lorsqu'il est bien pulvérisé, se condense dans la conduite d'aspiration et dans la chambre de travail du moteur. Cette condensation gêne le lancement du moteur et la marche à vide qui lui succède, car il ne se forme pas de mélange bien inflammable de combustible et d'air, et elle constitue un danger pour les paliers du moteur en raison de la dilution d'huile de graissage qui en résulte.
C'est pour cette raison qu'on utilise un combustible léger, par exemple de l'essence, pour le démarrage et la marche à vide suivante d'un moteur froid. Avec le carburateur selon l'invention, ce combustible léger est vaporisé dans un car- burateur mêche spécial et le mélange obtenu est introduit dans le tuyau d'aspiration du moteur immédiatement en arrière du papillon d'étranglement. La quantité et la qualité du
<Desc/Clms Page number 3>
mélange se règlent au moyen d'un organe d'étranglement particulier qui est disposé en avant du point d'entrée dans le ttyau d'aspiration et le degré de saturation est influencé par une soupape d'air supplémentaire réglable.
La dépression qui agit dans le tuyau d'aspiration est utilisée entièrement, lorsque le papillon d'étranglement est complètement fermé, pour l'aspiration du mélange dont il est question plus haut. Il ne règne par conséquent pas de dépression dans la chambre principale des gicleurs à combustible, au moment du lancement et pendant la marche à vide, de sorte qu'il n'est pas entrainé de combustible hors du gicleur à combustible ouvert. Lorsque le moteur a atteint la température nécessaire, on ouvre le papillon d'étranglement, ce qui a pour effet de produire dans la chambre principale des gicleurs une dépression et de l'augmenter dans des proportions telles qu'il est possible d'obtenir une pulvérisation correcte du combustible éventuellement lourd laquelle commence dès que le papillon d'étranglement s'ouvre légèrement.
Le passage de la marche au combustible léger à la marche au combustible lourd s'opère donc automatiquement et sans interruption. Le moteur peut alors ne marcher également qu'avec du combustible lourd et, dans ce cas, toutefois, le mélange de mise en marche peut être aspiré par le moteur suivant les besoins, pour l'allumage initial.
Conformément à l'invention, on obtient la fine pulvérisation exigée en particulier avec les combustibles lourds, en divisant la colonne de combustible coulant vers la pointe du gicleur à combustible en un nombre aussi grand que possible de petites colonnes partielles, ce qui est obtenu en faisant passer la colonne de combustible du gicleur à travers un corps muni de fins capillaires. Le combustible finement divisé de cette manière se mélange avec un courant
<Desc/Clms Page number 4>
d'air qui est engendré par l'aspiration du moteur, arrive de la chambre située entre la face extérieure du gicleur à combustible et la face intérieure d'un ajutage à air relié au gicleur à combustible, allant en se rétrécissant vers la pointe du gicleur et léchant en passant le point de sortie dudit gicleur.
La distribution du combustible dans ce courant d'air est uniforme, Le mélange uniforme du combustible et d'air qui est obtenu de cette manière se mélange, dans son écoulement vers le moteur, avec l'air principal passant par l'ajutage à air principal. Le carburateur selon l'invention est pourvu d'un ajutage à air principal variable qui est établie toutefois en une matière élastique ou flexible. L'orifice de passage d'air de cet ajutage s'élargit ou se rétrécit automatiquement sous l'effet de la dépression provoquée par le moteur au moment considéré, la forme symétrique de l'ajutage à air étant maintenue constante par un organe souple ou élastique ou par l'élasticité qui lui est propre.
Lors d'une augmentation subite de la charge du moteur, il arrive fréquemment que le combustible contenu dans le conduit d'arrivée qu gicleur n'est pas accéléré aussi rapidement qu'il le faudrait pour amener la quantité de combustible que nécessite l'augmentation de puissance. En pression de pareil,;cas, le gicleur à combustible selon l'invention comporte un réservoir à combustible qui est en relation avec l'air environnant à travers un ou plusieurs petits trous.
Pour pouvoir régler facilement la quantité d'air aspirée dans le moteur suivant chaque combustible et chaque type de moteur, la dimension des ouvertures transversales de passage d'air entre le gicleur et l'ajutage à air principal, d'une part, et l'ajutage à air auxiliaire, d'autre part, peut être facilement réglée. Ce résultat est obtenu par ce
EMI4.1
Po 4 4- ,, - 1'l"I.f...4-,.,-..... ....t- .##t.t-.t#- -5 i, ......
<Desc/Clms Page number 5>
réglable sur le gicleur à combustible et que ce gicleur concurcemment avec l'ajutage à air auxiliaire peut être réglé par rapport à l'ajutage à air principal.
Dans cette disposition, la forme de la surface extérieure de l'ajutage à air auxiliaire peut être choisie de manière à garantir une augmentation uniforme de la vitesse de l'air principal dans le sens de l'ouverture transversale la plus étroite de l'ajutage à air principal.
Pour permettre de réglér également la quantité de combustible lourd passant au gicleur à combustible, suivant les conditions variables de marche et les conditions atmosphériques (forte charge, niveau du baromètre, température de l'air, etc.) il est fait usage d'un pointeau susceptible d'être ajusté suivant les besoins, même pendant la marche du moteur, par exemple au moyen d'un flexible Bowden.
Pour obtenir un réglage rapide du niveau correct lors d'un changement dans la nature du combustible, on peut disposer,dans le carburateur selon l'invention, la chambre à flotteur pour combustible lourd d'une manière réglable par rapport au gicleur.
Plusieurs modes de réalisation du carburateur selon l'invention sont montrés à titre d'exemple dans le dessin annexé dans lequel : Fig.l est une coupe verticale prise par le carburateur suivant la ligne A-A de la fig.2, avec une forme d'exécution du gicleur à combustible et de la trémie à air.
Fig.2 est un plan avec une coupe partielle par l'organe de réglage du mélange léger, suivant la ligne B-B de la figure 1.
Fig.5 est une coupe horizontale à plus grande échelle prise par une forme d'exécution de l'ajutage à air principal suivant la ligne C-C de la figure 1 (à gauche, la plus petite ouverture transversale de passgge ; àdroite, une
<Desc/Clms Page number 6>
section, agrandie).
Fig.4 montre en coupe verticale, par exemple, un autre mode de réalisation de l'ajutage à air principal.
Fig.5 est une coupe transversale prise par le dispositif à mâche suivant la ligne D-D de la fig.l.
Fig. 6 est une coupe verticale prise par la pointe du gicleur représenté à la figure 1, à une plus grande échelle, et fig.6a montre une vue un plan sur la pointe.
Fig.7 est une vue à plus grande é challe, de la rainure ménagée dans le cône de l'organe de réglage.
Fig.8 est une coupe longitudinale prise par la pointe d'un autre mode de réalisation du gicleur à combustible avec l'ajutage à air auxiliaire, la forme de la face intérieure de l'ajutage à air principal ayant été simplement indiquée ici.
Fig. 9 est une vue du gicleur à combustible suivant la fig.7, en regardant dans le sens de la flèche S, à une échelle agrandie.
Fig.10 est une vue de côté d'un système de carburateur avec chambre à flotteur réglable pour le combustible lourd.
Fig.ll montre un exemple d'un carburateur dans lequel on n'emploie qu'un seul combustible et dans lequel les deux réservoirs sont réunis en un seul.
Sur la chambre à flotteur 1 pour combustible lourd, on fixe, par exemple au moyen de vis, la chambre à flotteur 2 pour combustible léger, par exemple de l'essence.
L'arrivée de l'essence qui arrive du réservoir par le tuyau v2 est commandée par un pointeau de système connu, non représenté, qui est soumis à l'action du flotteur p2. Sur la chambre 2 est fixée par un bout la botte 5 dont 1+autre bout constitue le boîtier pour l'organe régulateur 7 et est vissé
<Desc/Clms Page number 7>
5 est placé un tube plat 8, affectant par exemple la forme qui est représentée à la figure 5, qui est établi en toile métallique, en tôle perforée ou équivalent, etqui est enrobé sur toute sa longueur d'une mèche quelconque qui plonge sur une longueur suffisante dans l'essence contenue dans le réservoir 2. Le tube 8 pénètre, par une extrémité, dans l'espace d'air de la chambre à flotteur 2 dans lequel les ouvertures o traversant la mâche permettent à l'air d'avoir accès à l'intérieur du tube.
L'autre bout du tube 8 débouche dans l'ouverture 34 qui conduit au cône 7 de l'organe de réglage et dont la section transversale coïncide avec celle du tube 8.
Le cne 7 présente une ouverture oblongue 35 laquelle est établie de manière qu'elle soit encore em com- munication avec l'ouverture 34 sur le côté de cette dernière; lorsque le cône 7 a tourné suivant un angle déterminé. L'ouverture 35 débouche dans une rainure de forme spéciale du cône 7 (fig.7). Le trou 35' ménagé dans le cône 7 laisse pénétrer dans le carburateur de l'air additionnel dont la quantité peut être réglée par une soupape à vis connue 55 qui est vissée dans la boite 5 de manière à pouvoir être déplacée et assujettie en position dans la boite,
Sur le prolongement cylindrique aminci du cône est fixé le levier 39 qui peut être actionné depuis le siège du chauffeur, même pendant la marche du moteur.
Un presse- étoupe 37 (écrou etgarniture) de système connu, empêche l'"air faux" d'avoir accès à l'intérieur de la boite du cône.
A l'intérieur du champ longitudinal de la rainure 36 la bride de la boîte 5 qui est fixée à l'enveloppe 3 du papillon d'étranglement comporte un certain nombre de petits trous 38 qui coïncident avec les trous 38' pratiqués dans l'enveloppe 3. ,
L'organe de réglage 7 permet de régler la quan-
<Desc/Clms Page number 8>
tité et en partie aussi la qualité, et la soupape à vis, la qualité du mélange d'air et de combustible léger.
Dans la pointe du gicleur 10 est placé un corps 45 en forme de tampon qui se compose d'une matière capillai- @e, comme par exemple d'éponge, de crins animaux ou de laine métallique extrêmement fin et autres matières équivalentes.
Ce corps est, dans l'exemple représenté aux figures 1 à 5, maintenu par le chapeau à vis 10' qui présente de grandes ouvertures 49 et un trou central 48 et dont la position par rapport au corps du gicleur 10 est déterminée par l'épaisseur du disque de garniture étanche 10".
Le combustible lourd passe de la chambre à flotteur 1 par le tuyau flexible r, par le trou 11, dans la chambre 12 du gicleur et s'écoule de là par le trou fin 13 vers le corps capillaire 45. L'arrivée de combustible à la pointe du gicleur peut être réglée et interceptée à l'embouchure du trou 13 au moyen du pointeau 27. Le pointeau 27 se visse dans le gicleur au moyen du pas de vis 28. L'écoulement du combustible vers le bas est empêché par une boite à bourrage qui se compose d'un anneau 19, d'une garniture 20 et d'un écrou 21, dont la position est assurée par unorgane 22.
A l'extrémité inférieure du pointeau 27 est fixé un disque 29 dont la face inférieure est pourvue de petites dents radiales 30. Dans les creux de ces petites dents s'engagent des petites dents de même forme que présente le levier 31, lequel est pressé par l'écrou 32 contre le disque 29 et est manoeuvré en B au moyen d'un flexible Bowden connu.
Le gicleur 10 repose, par sa partie cylindrique renforcée 17, dans le palier 1' fixé à la botte 1. Dans ce palier est vissé un écrou 25 qui s'appuie, d'une part, contre le talon ou face déportée de la partie renforcée 17 du
EMI8.1
..!I
<Desc/Clms Page number 9>
parties, introduite dans une rainure circulaire du gicleur et empêchée de tomber par des moyens connus. Dans la rainure longitudinale 18 du renforcement inférieur 17 du gicleur s'engage la pointe de la vis 26 qui se visse dans le palier l' En tournant l'écrou 25, on peut régler le gicleur 10 dans le sens de la hauteur, le gicleur étant empêché de tourner au moyen de la vis 26.
Le déplacement du gicleur est autorisé par la flexibilité du tuyau d'arrivée r, la position prise par le pointeau 27 commandant l'arrivée de combustible demeurant intacte par suite d'une disposition appropriée du boxden. Le changement de position du pointeau, lequel avait tout d'abord été amené à une ouverture transversale de passage appropriée, à l'embouchure du passage 13, le levier 31 étant enlevé, peut s'effectuer à l'aide du flexible Bowden, même pendant le fonctionnement du moteur, en vue de permettre d'obtenir un mélange mieux saturé.
Un autre mode de réalisation du gicleur à combustible est représenté aux figures 8 et 9. 45 désigne également le corps de matière capillaire qui, dans ce exemple de réalisation, est, d'une part, maintenu par des griffes 44, qui sont formées par ce fait qu'on pratique des fentes trans- veràaààs 49' et un orifice 48 à la pointe du gicleur et est, d'autre part, repoussé vers le haut par un petit tube 46 se vissant dans le gicleur 10 et empêché de se dévisser de luimême par exemple par un contre-écrou 47.
Le petit tube 46 pénètre dans la chambre à combustible 12 du gicleur 10 ets'étend presque jusqu'au fond de cette chambre. La section transversale inférieure de l'embouchure du trou longitudinal du petit tube 46 est susceptible d'être réglée au moyen d'un pointeau 27, comme décrit ci-dessus. Toutefois, le pointeau 27 peut être disposé en tout autre endroit du conduit amànant le combustible au gicleur 10 (voir à la figure 10).
<Desc/Clms Page number 10>
Le point culminant de la chambre 12 du gicleur 10 est en communication par un ou plusieurs trous 50 avec l'espace d'air entourant le gicleur 10, mais surtout avec la chambre annulaire qui se trouve entre la surface extérieure de la pointe du gicleur à combustible et la surface intérieure de l'ajutage à air auxiliaire 23.
La disposition de la chambre 12 présente également cet avantage que, en cas d'accélération subite du moteur, il y a une provision suffisante de combustible durant la période pendant laquelle l'écoulement de la colonne de combustible contenue dans le conduit menant au gicleur est accélérée dans la mesure voulue pour que l'accélération du moteur puisse s'effectuer sans aucune perturbation.
La pointe du gicleur 10 est entourée de l'ajuta- ge à air auxiliaire 23, lequel est relié par d'étroites traverses 23' avec le moyeu 23" vissé sur le gicleur 10. Domme le montre la figure 8, l'ajutage 23 peut être déplacé axialement par rapport à la pointe du gicleur, de sorte que la section transversale du passage d'air 52, en forme de fente annulaire, existant entre la face extérieure du gicleur 10 et la face intérieure de l'ajutage 23 peut être réglée. Un contre-écrou 51 assujettit l'ajutage 23 dans la position dans laquelle il a été ajusté.
La face extérieure de l'ajutage 23 pénétrant dans l'orifice de passage de l'ajutage à air principal T est établie de telle manière que les ouvertures de passage situées le long de cette surface, à savoir entre celle-ci et la surface intérieure de l'ajutage T pour l'air principal, vont en se rétrécissant uniformément jusqu'à l'extrémité de l'ajutage 23, par exemple depuis l'ouverture 53 jusqu'à l'ouverture 53'. La vitesse de l'air aspiré par le moteur et s'écoulant dans le sens de la flèche S2 augmente par conséquent d'une manière uniforme.
<Desc/Clms Page number 11>
L'ajutage T pour l'air principal est construit de telle façon que l'ouverture de passage d'air est variable suivant la dépression du moteur. Les figures 1 et 3 montrent un exemple de réalisation. L'ajutage se compose de deux enveloppes superposées 11 et 12, en matière élastique, pourvues en partant de l'extrémité supérieure, de fentes longitudinales s qui ne dasoendent pas jusqu'à l'extrémité inférieure et qui se terminent par des trous b, ce qui fait que les enveloppes sont ici tenues ensemble. Les enveloppes sont déportées l'une par rapport à l'autre de telle sorte que chaque enveloppe masque les fentes longitudinales s et les trous b de l'autre enveloppe.
Les extrémités inférieures des doux enveloppes sont reliées ensemble d'une manière quelconque, par exemple, par agrafage, rivure et autres moyens analogues; par exemple, elles sont tenues au moyen de la bague élastique fendue 42 qui s'engage dans une rainure annulaire de la boite 3. L'extrémité supérieure de l'ajutage T s'applique élastiquement contre le trou de la boîte 3.
Lorsque la dépression vient à dépasser un degré déterminé dans la conduite d'aspiration du moteur, il arrive que les enveloppes 11 et12 cèdent sous l'effet de la surpression extérieure, en antagonisme à leur élasticité, en sorte qu'elles s'éloignent du bord supérieur de l'ajutage à air auxiliaire 23 et qu'une ouverture de passage d'air est démasquée suivant la dépression qui règne dans la conduite d'aspiration.
L'ajutage à air variable peutégalement se composer de plusieurs lamelles élastiques ou souples disposées, dans le sens longitudinal, les unes à côtés des autres et décalées les unes au-dessus des autres; ces lamelles sont reliées ensemble, d'une manière appropriée, à une de leurs extrémités ou aux deux extrémités, l'ajutage étant, éventuellement, resserré par un ressort à boudin sans fin 33, ou son
<Desc/Clms Page number 12>
équivalent, à l'endroit de la section transversale la plus étroite (d'une manière analogue à celle représentée à la. fig.4).
Ces ajutages sont établis en une matière telle et sont reliés à une extrémité ou dans le voisinage de celleci avec la botte de telle façon qu'ils peuvent se plier au point de fixation et s'étendre ou se plier dans le sons .de l'axe de l'ajutage.
L'ajutage peut également se composer de tubes souples flexibles ou élastiques, en une matière préparée pour résister à l'action de la chaleur et du combustible et prendre sous l'action de membres élastiques, par exemple un ressort à boudin sans fin 33, la forme usuelle des ajutages et qui, lors d'un étranglement de l'ouverture du tuyau souple, conservent une forme lisse ou se plissent en forme d'étoile. Dans le mode d'exécution qui est représenté à la figure 4, l'ajutage T fixé aux deux bouts dans la botte 3 est établi par exemple en caoutchouc avec une couche intérieure vulcanisée laquelle est susceptible de résister à la chaleur et à l'influence du combustible. Le ressort 33 étrangle l'ajutage @1 au point le plus étroit, ce qui fait que la matière de l'ajutage se tend sous l'effet d'une légère dépression.
Lorsque la dépression est forte, le ressort 33 s'écarte et la matière de l'ajutage se détend. Grâce à la disposition d'un couvercle amovible 4, on peut avoir accès de tous les côtés au gicleur 10. - @
Avec des combustibles différents, ceux-ci prennent dans le gicleur 10n avec un même flotteur P1, des niveaux différents, ce qui présente cet inconvénient que des pertes de combustible peuvent se produire par suite de l'écoulement de ce dernier hors du gicleur 10.
Pour éviter cela, la chambre à flotteur 1' est montée, danx le carburateur
<Desc/Clms Page number 13>
selon l'invention, mobile par exemple dans une rainure en queue d'aronde de la boite 3 du carburateur, parallèlement à l'axe longitudinal du gicleur 10 et est susceptible d'être ajusté dans la position voulue d'après une échelle graduée 56, visible de l'extérieur, comme cela est représenté schématiquement à la figure 10. La chambre à flotteur 2 pour combustible léger ne communique pas dans ce cas avec la chambre 1.
Le carburateur selon l'invention fonctionne de la manière suivante :
L'essence s'élève à travers la mèche 9 qui plonge dans celle-ci et qui, par suite da l'effet connu des mêches, est toujours Bien imprégnée. Lorsque le cône 7 occupe, lors de la mise en marche du moteur, la position qui est représentée aux figs.l et 2, le moteur aspire l'air qui arrive par le tube 8, par les ouvertures 34,35 et par les trous 38, 38'. Dans son passage le long de la face intérieure du tuyau 8, l'air entraine de l'essence de la mèche qui en est imprégnée, ce qui a pour effet de former un mélange de démarrage approprié.
On peut régler la quantité de mélange pénétrant dans le moteur en déplaçant le cône 7 dont la rainure longitudinale 36 est établie de telle manière que, lorsque le cône tourne, les trous 38 sont aveugléx et fermés les uns après les autres, en réglant ainsi le nombre de tours à vide du moteur. En donnant au tube 8 des dimensions appropriées - on peut également employer un nombre quelconque de tubes placés d'une manière quelconque les uns par rapport aux autres - et en choisissant une mche convenable, la quantité de mélange que nécessitent le lancement et la marche à vide du moteur se trouve assurée. Dans la marche à vide, le papillon d'étranglement est fermé et par conséquent isole complètement la conduite d'aspiration du moteur d'avec la chambre du gicleur de combustible principal.
<Desc/Clms Page number 14>
On peut saturer plus ou moins le mélange de démarrage en serrant eu en desserrant la soupape à vis 55.
Lorsque le moteur a été, par suite de la marche à vide, chauffé suffisamment pour qu'une condensation du combustible lourd ne puisse plus se produire aussi facilement et si on ouvre un peu le papillon d'étranglement, de l'air passe de la chambre du gicleur dans le tuyau d'aspiration et, dans ce cas, le courant d'air passant en regard des ouvertures 38' provoque, par l'énergie de son écoulement, une plus forte aspiration du mélange saturé d'air et de combustible léger. Le nombre de tours que fait le moteur augmente alors.
Toutefois, en vertu de l'air qui entre, les proportions de mélange du mélange léger se rapprochent de la no.rmale, ce qui entraine une nouvelle augmentation du nombre de tours du moteur, laquelle élève la dépression à l'endroit du gicleur 10 dans des proportions telles qu'il se produit une pulvérisation du combustible lourd, donc pendant que le carburateur à combustible léger fonctionne encore. Le papillon d'étranglement, en continuant à s'ouvrir, s'écarte de plus en plus, par son bord, de la paroi de la boite 3, ce qui 'fait @que l'effet produit par l'énergie d'écoulement du courant de mélange venant de la chambre du gicleur 10 diminue de nouveau. Le passage de la marche avec combustible léger à la ,.arche avec combustible lourd s'opère donc automatiquement, sans interruptions et sans perturbations.
Par suite de la dépression à l'endroit du gicleur 10, du combustible est aspiré à travers le trou 13 ou la tubulure 46 et traverse le corps 45 dont les capillaires le décomposent en autant de petites colonnes partielles que le corps comporte de capillaires. Les parcelles de combustible parviennent à travers les trous de gicleur 48 et 49' ou 49 dans le courant d'air qui sort de la fente 52, en sorte que ces parcelles se divisent encore davantage et se
<Desc/Clms Page number 15>
mélangent très intimement avec cet air.
Etant donné que la dimension des capillaires peut être choisie aussi faible qu'il convient - lorsque le corps 45 est établi en une matière flexible, en comprimant celui-ci au moyen de la tubulure 46 ou du chapeau 10' -, on obtient un degré de pulvérisation du combustible qu'il n'a pas été possible d'obtenir jusqu'à présent.
En déplaçant l'ajutage à air auxiliaire 23 vers la pointe du gicleur 10, on peut régler la grandeur de la fente 52 et, par conséquent, la quantité et la vitesse de l'air du carburateur, ce qui permet d'obtenir la meilleure carburation avec le combustible employé dans le cas considéré.
En déplaçant en commun le gicleur 10 et l'ajutage 23, on peut régler la dimension de l'ouverture 53', par conséquent la quantité d'air principal entrant dans le moteur. Par suite de l'étranglement uniforme de l'ouverture 53 à 53', l'écoulement de l'air se fait sans tourbillonnement.
L'énergie d'écoulement de l'air sortant en 55' provoque un mélange intime de cet air avec le mélange de pulvérisaction saturé sortant de la pointe du gicleur.
Le réglage de l'ajutage à air auxiliaire 23 par rapport au gicleur 10 et de ce groupe par rapport à l'ajutage T est très simple, car le moteur, lors d'un déplacement de l'ajutage 23 et du gicleur 10, répond immédiatement par un changement du nombre de tours, à savoir, dans des conditions telles qu'avec un mélange trop saturé ou trop pauvre, le nombre de tours diminue. Le nombre de tours du moteur qu'il est facile de mesurer indique par conséquent le meilleur réglage qui convient à la position réciproque du gicleur et des ajutages.
Le réglage du niveau de combustible suivant la nature du combustible employé par suite du déplacement
<Desc/Clms Page number 16>
décrit de la chambre à flotteur est également très simple.
On peut par conséquent régler le carburateur pour un combustible quelconque dans le minimum de temps et sans peine, quel que soit le système de moteur.
Lorsque, avec le carburateur selon l'invention, on a effectué le meilleur réglage pour la .pulvérisation et qu'on a choisi les proportions de mélange convenables de l'air principal avec le mélange de carburation pour un combustible quelconque, la disposition de l'ajutage T s'élargissant ou se rétrécissant sous l'effet de la dépres- sion-é par conséquent en fonction de la puissance du moteur dont la matière estchoisie de manière que l'ouverture de passage d'air de l'aiutage T varie dans un rapport déterminé vis à vis de la dépression, permet d'obtenir automatiquement, quelles que soient les conditions de marche, un rapport de mélange correct entre l'air et le combustible.
Ainsi se trouvent instaurées les conditions préalables les plus favorables en vue de l'utilisation la plus parfaite du combustible, de sorte que le carburateur selon l'invention permet de réaliser une économie considérable de combustible et d'obtenir une plus grande puissance du moteur.
Par suite de l'excellente pulvérisation du combustible, telle qu'elle est mentionnée ci-dessus, le réchauf- fement du mélange qui est nécessaire pour empêcher une condensation est bien plus faible qu'avec les systèmes connus jusqu'à présent et peut même être complètement supprimé.
En raison du chauffage plus faible du mélange, le poids du mélange aspiré par le moteur est plus grand, la puissance du moteur est par suite plus forte et la diminution de puissance constatée jusqu'à présent disparaît.
Le carburateur selon l'invention peut également n'être employé que pour la marche avec du combustible léger
<Desc/Clms Page number 17>
obtention d'une plus forte puissance. Dans ce cas, les chambres à flotteur 1 et 2 peuvent être réunies en une seule, comme cela estreprésenté shhématiquement à la figure 11.
Le carburateur à mèche 8,9 (en pointillé) conduit le combustible derrière le papillon d'étrangle ment k et la marche à vide est réglée, comme il a été décrit, au moyen du cône 7.
Les autres organes sont construits comme il a été dit.
Le corps capillaire 45 peut à volonté recevoir une forme annulaire, etc.., et le gicleur qui en est pourvu peut également être employé dans les moteurs avec autoallumage et injection sous pression du combustible. De même, ce gicleur peut être appliqué dans les foyers à huile, par exemple.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.