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Perfeotiormements aux carburateurs,
L'invention a pour objet des perfectionnements aux .Carburateurs comportant, outre le gicleur de ralenti et le gicleur de pleine marche, ou gicleur de palier, un gicleur de débit additionnel pour les efforts spéciaux de reprise et de marche en cote.
Ces perfectionnements sont destinés principalement à rendre indépendants l'un de l'autre le réglage du débit du
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gicleur de palier et le réglage du gicleur de reprise ou de côte. Dans les systèmes connus, l'air primaire émulsionne en même temps l'essence provenant du gicleur de côteet l'essence provenant du gicleur de palier; ces deux gicleurs sont d'autre part mis en charge commune par rapport au niveau constant, et les chambres dans lesquelles ils débitent respectivement communiquent directem.ent par des orifices dont les variations agissent simultanément mais en sens inverse sur la valeur de la dépression agissant sur chacun d'eux, de sorte qu'il n'est pas possible de régler correctement le débit de chaque gicleur.
Suivait l'invention, au contraire, les débits du gicleur de palier et du gicleur de côte sont rendus indépendant l'un de l'autre, en les soumettant à des différences de pression entre leurs deux faces, pouvant être déterminées de façon indépendante pour chacun, d'eux à des valeurs distinctes, Ces valeurs distinctes peuvent être déterminées soit en réglant de façon indépendante la manière dont ils sont soumis à la dépression du moteur soit en les mettant en charge par des arrivées d'air distinctes.
L'invention a en outre pour objet l'application de ce dispositif à un carburateur mixte pour deux combustibles différents, par exemple, l'essence et l'huile lourde.
On sait que, pour conjurer les risques d'incendie avec des combustibles léger trop facilement inflammables, pour réduire la dépense en combustible coûteux, pour réduire l'usure prématurée des moteurs résultant de l'emploi de combustibles dont les vapeurs décapent la partie supérieure des cylindres, il est désirable d'employer dans l@ plus large portion possible des combustibles lourds difficilement inflammables, de bas prix, ayant des qualités lubrifiantes
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bien connues.
Néanmoins, il est avantageux, pendant la marche au combustible lourd, de permettre au moteur d'effectuer des reprises, ou de satisfaire aux excès de puissance qui lui sont momentanément demandée, en utilisant un combustible plus léger; la disposition suivant l'invention permet de satisfaire à cette condition en maintenant une réserve de combustible léger qui est automatiquement débitée dès que, par la manoeuvre de l'ob- turateur, la dépression augmente. Un réglage approprié des orifices contrôlant l'action de la dépression sur le gicleur de combustible léger permet d'ailleurs, pendant la marche nonmale, de fournir au combustible lourd,, et suivant sa. qualité un appoint plus ou moins important de combustible léger.
Enfin, on oonnait déjà des systèmes de carburateurs multiples permettant de passer rapidement d'une alimentation en huile lourde à une alimentation en combustible léger, Lèinvention a pour objet un perfectionnement à de tels dispositifs, caractérisé essentiellement par une valve de passage contrôlant le d.ébit, dans des canaux communs, de gicleurs res- pectifs, strictement appropriés aux combustibles en cause. Cette valve est placée à l'intérieur du carburateur, ce qui évite les fuites et les mélanges de combustibles différents se succédant dans les cuvée à niveau constant.
Le dessin annexé qui montre à titre d'exemple un mode de réalisation, permet de mieux comprendre l'invention.
Les fig. 1 et $ représenter une coupe longitudinale du carburateur dans deux'positions de réglage différentes
Les fig. 3 et 4 montrent des variantes de détail du système émulseur.
La fig.5 est une vue analogue à la fig.l montrant le clin- positif de mise en charge par des arrivées d'air distinctes,
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Le oarburateur représenté comporte deux cuves 1 et 2 respectivement pour le combustible léger et le combustible lourd, dans lesquelles le niveau de liquide est réglé par des flotteurs 3 et 4 à des niveaux E pour l'essence et H'@ H pour l'huile lourde.
La cuve 1 alimente, par les canaux 5 et 6, le gicleur de palier Gp et, par le canal 7 en dérivation sur le canal 6, le gicleur de cote Go, Ce gicleur débite dans un canal 8 se dérivant d'une part en 9 vers le système émulseur, d'autre part en 10 vers le gicleur de ralenti Gr.
Ce dernier fournit, au moyen des dispositifs connus, une émulsion entraînée par le canal 11 débouchant dans la tubulure d'aspiration du carbu- rateur vers la tranche du papillon des gaz 18 qui, grâce à une disposition connue, permet à la dépression de se faire sentir dans le oanal 11. r @ Le gicleur Gcalimente un oanal 13 débouchant dans une chambre 14 dans laquelle débouche d'autre part un oanal 15 communiquant aveo.la chambre 2 par un gicleur de palier ou de marche normale en huile lourde G'p.
Les deux cagaux
13 et 15 sont contrôlés par un piston valve ou organe ana- logue 16 qui, suivant qu'il ocoupe la position de la fig. 1 ou la position de la fig.2 . dirige vers le système émulseur, par le canal 17, le combustible léger ou la com- bustible' lourd. Cette valve peut être commandée par le levier la* soit à la main, soit automatiquement par un anémostat ou un thermostat en fonction de la pression de l'air ou de la temprature,
Le système émulseur est constitué de la façon suivante :
Il comporte essentiellement uri tube 19, à la base duquel dé- bouche.le oanal 17 et dans lequel est logé axialement un
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autre tube 20 alimenté en air primaire aspiré en 21.
Ce tube 20 se termine, au delà des niveaux H et H' par un passage étranglé 22. L'espace annulaire 23 est donc, au repos, constamment rempli de combustible,
Concentriquement au tube 19, perforé en 24 au dessus de t'extrémité du tube 20, sont en outre disposés deux tubes 25 et 26. Le tube 25, ou tube de reprise, ménage autour du tube 19 un espace annulaire 87 à la base duquel débouche le oanal 9 contrôlé par le gicleur de côte Gc ; il est muni dtori- fices étages 25a établissant des communications avec la chambre annulaire 28 ménagée. entre lui et le tube 26. Enfin, ce dernier tube est entouré par un tube extérieur 29 à la base duquel sont prévus desorificesd'entrée d'air 29a pour l'émulsion du combustible débité par le gicleur Gc.
A la partie supérieure, le système émulseur entouré par 'la buse d'air 30 débite l'émulsion par les orifices 31.
Le fonctionnement, dans le cas de marche exclusivement à l'essence (fig.l est le suivant:
Lors de la mise en route du moteur, le papillon des gaz 12 étant très légèrement ouvert, la dépression aspirative du moteur se fait sentir par le oanal 11, sur le gioleur de ralenti Gr noyé dans le combustible léger fourni par le gi- oleur Gc alimenté, comme on l'a vu précédemment, par la cuve à niveau constant 1.
Du gicleur noyé Gr, le combustible s'élève dans le canal central de son porte-gioleur de ralenti 32; l'air atmosphéri- age venant par le canal d'air 33 de la prise d'air principale pénètre dans le canal central par les orifioes d'air 34 et l'émulsion ainsi produite gagne, par le canal 11, la tubulure d'admission du moteur.
Dès qu'on ouvre le papillon des gaz, la dépression as-
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pirative augmente à l'intérieur delà buse d'air,30 et se transmet par les orifices 31 à l'intérieur du tube de dépression 19 où elle fait jaillir le combustible en attente dans l'espace annulaire 23 et dont le débit .est rélgé par le gicleur @p.
A ce premier afflux de combustible s'ajoute momentanément 'celui appelé par les orifices 24 percés dans le tube de dépression et provenant de la réserve accumulée dans les es- paoes annulaires 27 et 28. Le débit de ce combustible est réglé indépendamment du combustible 23 par les orifices étagés 25a percés dans le tube de reprise 25.
Les orifices latéraux supérieurs de ce tube 25 débitent de l'air provenant de la base du tube extérieur 29 et les orifices inférieurs débitent tout d'abord du combustible de l'espace annulaire 28, puis de l'air provement également de la base du tube extérieur 29.
Dès que ces espaces annulaires sont vides de combustible de réserve, t'espace annulaire 27, et par suite le canal 9 et le gicleur Go sont soumis à une faible dépression qui dépend de la valeur relative des orifioes 31 parkapport aux orifices 25a. Le débit di gicleur Go est donc, à partir de ce moment, fonction de cette dépression faible, en marne temps orna de la hauteur de charge de ce gicleur par rapport au niveau constant E dans la cuve 1.
Groe à la disposition de ce tube de reprise 25, on peut dono régler Il volonté: a) l'afflux de la réserve dans l'émulseur; b) la dépression et par suite le débit du gicleur Go tans influencer le débit du gicleur principal Gp dans l'espace annulaire 23.
En effet, le débit de ce gicleur principal Gp est soumis à la plus grande dépression qui dépend seulement pratiquement
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du rapport des dimensions des orifices 31 à la somme des dimensions des orifices latéraux 24 pratiqués dans le tube de dépression 19 et des dimensions de l'étranglement 22 du tube central 20 amenant de l'air de préférence chaud au centre de l'émulseur,
Lorsqu'on veut utiliser le combustible provenant de la cuve à niveau constant 2, il suffit, ainsi que le représente la fig.8, de relever le piston valve 16 de telle façon que le canal 13 soit obstrué et le canal 15 découvert. C'est alors le gicleur G'p qui règle le débit du combustible qui gagne l'émulseur par le oanal 17.
Le débit du gicleur de cote Go n'est influencé en aucune façon par cette manoeuvre; néanmoins, on observera que si l'on a pris soin de régler le niveau H plus haut que le niveau H', la réserve de combustible léger sera aux allures très lentes, débitée pnr ion orifices 24 (..vont quo le combustible lourd ne soit @spiré, ce qui facilitera les reprises.
Les fig, 3 et 4 montrent .deux variantes, A la fig, 3 on a prévu, à la base du tube de dépression 19, une rentrée d'air 35 contrôlée par un orifice calibré 36, qui émulsionne directement le liquide amené par le oanal 17 et maintenu en réserve, dans l'espace 23, Cette disposition qui modifie un peu en marche normale le débit du gialeur Gp, a principalement pour effet de faire partir brutalement cette réserve au moment d'une reprise.
La disposition delà fig. 4 dans laquelle le canal 35 débouche dans un espace étranglé 37 influence devant@ge le: débit du gicleur Gp en marche normale et réduit par contre la réserve nnnulaire débitée instantanément lors d'une reprise.
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Cette fig. 4 montre également une modification de la partie supérieure du tube central 20 suivant laquelle on oblige le liquide de l'espace 23, grâce à un bossage 38 prévu air la face interne du tube 19, à venir jaillir dans l'orifice même de passage d'air du tube ventral par un passage en couronne annulaire 39 ménagé entre la partie supérieure du tube central et le bossage 38.
Dans la variante représentée fig. 5, les gicleurs de côte Gc et de palier Gp et G'p sont mis en oharge par une arrivée d'air débouchant en amont de chacun d'eux dans le canal dans lequel ila débitent, Pour les gicleurs de palier, on conçoit à l'examen de la fig.l que le piston 16 a été'percé axialement d'un canal 41 qui permet à l'air atmosphérique arrivent par l'orifice oalibré 42 de gagner la zone dans laauelle débitent les gioleurs G'p ou Gp et le canal 17.
Tout en émulsionnant le carburant de l'un ou l'autre de oes gicleurs Gp ou G'p selon la position donnée au piston, la rentrée d'air par l'orifice 42 détermine le débit de ces gicle@urs sous la charge!! ou h' et sous une dépression d'au- tant plus faible que l'orifice 42 est plus grand.
En ce qui concerne le gioleur de cote Gc, on observera que ce sont des orifices latéraux 44 oui règlent le débit, laquai est oorrigé par la rentrée d'air contrôlé par l'orifice calibré 43.
Ce gicleur de cote débite donc également sous la charge h' et sous une dépression d'autant plus faible que l'orifice 43 est plus grand.
Grâce à ces dispositions, on peut supprimer le tube de reprise 25 puisque l'on peut,en agissant sur les orifices 42 et 43, faire v-rier comme on le veut la dépression agissant sur les divers gicleurs.
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On pourra d'ailleurs faire varier ces orifices en marche à la main ou automatiquement, par oxomplo par thermostat, au moyen par exemple d'aiguilles mobiles de réglage obturant plus ou moins ces orifices.
On peut également faire varier le débit du gicleur de cote Gc au moyen d'un obturateur agissant sur le gioleur luimême, c'est à dire obturant totalement ou partiellement ses orifices latéraux, cet obturateur étant commandé soit indépendamment, soit automatiquement en utilisant par exemple la dépression @spirative et en reliant notamment sa commande à celle dit papillon des gaz,
Ces divers dispositifs peuvent d'ailleurs être combinés ensem- ble en vue de se prêter à toutes les nécessités de réglage, mo- mentan;
on peut notamment âtre amené à aoorottre le débit du gicleur de cote lorsqu'on veut alimenter un moteur oyant une comprossion anormale risquant de provoquer la détonation avec oertains combustibles lourds, ou bien lorsque le débit des gicleurs principaux étant réduit au minimum, on voudra momentanément accroître lè couple moteur par une augmentation du débit de l'un ou l'autre des combustibles.
Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation décrit et représenté, qui n'a été choisi qu'à titre d'exemple. Ainsi, la valve de contrôla 16 pourrait être combinée de manière à oontroler le passage de la marche au car- burant léger à la marche au carburant lourd,' non seulement pour le gicleur de piller, mais encore pour les gicleurs de- cote et de ralenti; le carburateur pourrait Vautre part oomporter plus de deux cuves, dont le débit aérait contrôlé par une ou plusieurs valves telles que 16.
Cette valve pourrait enfin être, comme il a été dit, contrôlée par un thermostat
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monté sur la tubulure d'admission du moteur et pourra agit non pas obligatoirement (le façon positive, mais seulement pour permettre la manoeuvre à la m@in, lorsqu'une température donnée à été atteinte. Elle pourra également être reliée à la commande d'une rentrée d'air froid additionnel pour que dans la marche en combustible léger, l'air principal soit aussi froid que possibles La disposition relative des différentes cuves pourra être très variable, mais devra de préférenae être telle que, comme représenté, les cuves renfermant des liquides de volatilités différentes soient le plus éloignées possible l'une de ltautre.
Enfin, la valeur de l'orifice 36 des fig. 3 et 4 pourra également être réglé par un thermostat ou anémostat.
REVENDICATIONS
1 ) carburateur comportent, outre le gicleur de ralenti et le gicleur de pleine marche normale, ou gialeur de palier, un gicleur de débit additionnel pour les efforts spéciaux de reprise et de marche en opte, caractérisé en ce que le gicleur de palier et le gicleur de côte sont soumis à des différences de pression déterminées de façon distincte pour chacun d'eux et pouvant être réglées de façon indépendante.
2 )carburateur suivant 1 ) caractérisé enoe que le gicleur de palier n'est pas en charge par rapport au niveau constant et est émulsionné par une arrivé e d'air indépendante de celle agissant sur le gicleur de cote, ae dernier gicleur débitant dans une chambre soumise à l'aspiration du moteur par des orifices, dont la section est sans influence pratique sur la valeur de la dépression agissant sur le débit du gicleur de palier.
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Carburetor improvements,
The object of the invention is to improve the carburettors comprising, in addition to the idling jet and the full-running jet, or bearing jet, an additional flow jet for special recovery and hill running efforts.
These improvements are mainly intended to make the flow rate adjustment of the
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bearing jet and adjusting the return or side jet. In the known systems, the primary air simultaneously emulsifies the gasoline coming from the hill nozzle and the gasoline coming from the bearing nozzle; these two nozzles are on the other hand put in common load with respect to the constant level, and the chambers in which they flow respectively communicate directly through orifices whose variations act simultaneously but in the opposite direction on the value of the depression acting on each of them, so that it is not possible to properly adjust the flow rate of each nozzle.
The invention followed, on the contrary, the flow rates of the bearing nozzle and of the side nozzle are made independent of each other, by subjecting them to pressure differences between their two faces, which can be determined independently for each of them at distinct values. These distinct values can be determined either by independently adjusting the way in which they are subjected to the engine vacuum or by loading them by separate air inlets.
The invention further relates to the application of this device to a mixed carburetor for two different fuels, for example, gasoline and heavy oil.
We know that, in order to ward off the risks of fire with light fuels that are too easily flammable, to reduce the expenditure on expensive fuel, to reduce the premature wear of engines resulting from the use of fuels whose vapors scour the upper part of the cylinders, it is desirable to employ in the widest possible portion low-cost, low-flammable, heavy fuels having lubricating qualities.
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well known.
Nevertheless, it is advantageous, during operation on heavy fuel, to allow the engine to perform pick-ups, or to satisfy the excess power which are momentarily requested of it, by using lighter fuel; the arrangement according to the invention makes it possible to satisfy this condition by maintaining a reserve of light fuel which is automatically discharged as soon as, by the operation of the shutter, the vacuum increases. Appropriate adjustment of the orifices controlling the action of vacuum on the light fuel nozzle also makes it possible, during nonmale operation, to provide heavy fuel, and according to its. quality a more or less important addition of light fuel.
Finally, multiple carburetor systems were already oonnait making it possible to switch rapidly from a heavy oil supply to a light fuel supply. The object of the invention is an improvement in such devices, characterized essentially by a passage valve controlling the d. discharge, in common channels, of respective jets, strictly appropriate for the fuels in question. This valve is placed inside the carburetor, which prevents leaks and mixtures of different fuels following one another in the cuvée at constant level.
The appended drawing, which shows an embodiment by way of example, makes it possible to better understand the invention.
Figs. 1 and $ represent a longitudinal section of the carburetor in two different adjustment positions
Figs. 3 and 4 show detailed variants of the foam concentrate system.
Fig. 5 is a view similar to fig.l showing the clin- positive loading by separate air inlets,
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The carburettor shown has two tanks 1 and 2 respectively for light fuel and heavy fuel, in which the liquid level is regulated by floats 3 and 4 at levels E for gasoline and H '@ H for oil. heavy.
The tank 1 supplies, via channels 5 and 6, the bearing nozzle Gp and, via channel 7 as a bypass on channel 6, the side nozzle Go.This nozzle flows into a channel 8 bypassing on the one hand in 9 towards the foam concentrate system, on the other hand at 10 towards the idle jet Gr.
The latter provides, by means of known devices, an emulsion entrained by the channel 11 opening into the suction pipe of the carburetor towards the edge of the throttle valve 18 which, thanks to a known arrangement, allows the vacuum to be reduced. make it felt in the oanal 11. r @ The nozzle Gcuels an oanal 13 opening into a chamber 14 into which, on the other hand, an oanal 15 opens, communicating with the chamber 2 by a bearing or normal operating nozzle in heavy oil G ' p.
The two cagalas
13 and 15 are controlled by a valve piston or similar member 16 which, depending on whether it ocuts the position of FIG. 1 or the position of fig. 2. directs the light fuel or heavy fuel to the foam concentrate system via channel 17. This valve can be controlled by the lever * either by hand, or automatically by an anemostat or a thermostat depending on the air pressure or the temperature,
The foam concentrate system is made up as follows:
It essentially comprises a tube 19, at the base of which the oanal 17 opens and in which is housed axially a
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another tube 20 supplied with primary air sucked in at 21.
This tube 20 ends, beyond the levels H and H ', by a constricted passage 22. The annular space 23 is therefore, at rest, constantly filled with fuel,
Concentrically to the tube 19, perforated at 24 above the end of the tube 20, there are also two tubes 25 and 26. The tube 25, or return tube, forms around the tube 19 an annular space 87 at the base of which opens oanal 9 controlled by the side nozzle Gc; it is provided with tiered torches 25a establishing communications with the annular chamber 28 provided. between it and the tube 26. Finally, the latter tube is surrounded by an outer tube 29 at the base of which air inlet orifices 29a are provided for the emulsion of the fuel delivered by the nozzle Gc.
At the top, the foam system surrounded by 'the air nozzle 30 delivers the emulsion through the orifices 31.
Operation, in the case of running exclusively on gasoline (fig.l is as follows:
When the engine is started, with the throttle valve 12 being very slightly open, the engine suction depression is felt by the oanal 11, on the idle giolator Gr embedded in the light fuel supplied by the jet Gc supplied, as we have seen previously, by the constant level tank 1.
From the flooded nozzle Gr, the fuel rises in the central channel of its idle jig holder 32; the atmospheric air coming through the air channel 33 of the main air intake enters the central channel through the air orifioes 34 and the emulsion thus produced enters, through the channel 11, the air tubing. engine intake.
As soon as the throttle valve is opened, the depression
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pirative increases inside the air nozzle, 30 and is transmitted through the orifices 31 inside the vacuum tube 19 where it spurts the fuel waiting in the annular space 23 and whose flow is adjusted. by the nozzle @p.
To this first inflow of fuel is momentarily added that called up by the orifices 24 drilled in the vacuum tube and coming from the reserve accumulated in the annular sprays 27 and 28. The flow of this fuel is regulated independently of the fuel 23. by the stepped orifices 25a drilled in the intake tube 25.
The upper side ports of this tube 25 flow air from the base of the outer tube 29 and the lower ports first flow fuel from the annular space 28, then air from the base of the tube as well. outer tube 29.
As soon as these annular spaces are empty of reserve fuel, the annular space 27, and consequently the channel 9 and the nozzle Go, are subjected to a low depression which depends on the relative value of the orifioes 31 against the orifices 25a. The nozzle flow rate Go is therefore, from this moment, a function of this low depression, in time marne adorned with the head of this nozzle compared to the constant level E in the tank 1.
Groe at the disposal of this take-up tube 25, it is therefore possible to adjust the will: a) the inflow of the reserve into the foam concentrate; b) the depression and consequently the flow rate of the nozzle Go tans influencing the flow rate of the main nozzle Gp in the annular space 23.
In fact, the flow of this main jet Gp is subjected to the greatest depression which depends only practically
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the ratio of the dimensions of the orifices 31 to the sum of the dimensions of the lateral orifices 24 made in the vacuum tube 19 and of the dimensions of the constriction 22 of the central tube 20 bringing preferably hot air to the center of the foam concentrate,
When it is desired to use the fuel coming from the constant-level vessel 2, it suffices, as shown in FIG. 8, to raise the valve piston 16 so that the channel 13 is blocked and the channel 15 uncovered. It is then the nozzle G'p which regulates the flow of the fuel which gains the foam concentrate via the oanal 17.
The flow rate of the Go level nozzle is not influenced in any way by this maneuver; nevertheless, it will be observed that if care has been taken to set the level H higher than the level H ', the reserve of light fuel will be at very slow rates, delivered through orifices 24 (... or @ spiré, which will facilitate rework.
Figs, 3 and 4 show .two variants, In fig, 3 there is provided, at the base of the vacuum tube 19, an air intake 35 controlled by a calibrated orifice 36, which directly emulsifies the liquid supplied by the oanal 17 and kept in reserve, in space 23. This arrangement, which modifies the flow of the gialeur Gp a little during normal operation, mainly has the effect of causing this reserve to leave suddenly when restarting.
The arrangement of fig. 4 in which the channel 35 opens into a constricted space 37 influences before @ ge the: flow rate of the nozzle Gp in normal operation and on the other hand reduces the nnnulaire reserve instantly discharged during a recovery.
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This fig. 4 also shows a modification of the upper part of the central tube 20 according to which the liquid of the space 23 is forced, by means of a boss 38 provided in the internal face of the tube 19, to come out into the same orifice of passage d air from the ventral tube through an annular crown passage 39 formed between the upper part of the central tube and the boss 38.
In the variant shown in fig. 5, the side jets Gc and bearing Gp and G'p are loaded by an air inlet opening upstream of each of them into the channel in which they flow. For the bearing jets, it is conceivable to the examination of fig.l that the piston 16 has been axially pierced with a channel 41 which allows atmospheric air to arrive through the orifice 42 to gain the zone in the water flow the gioleurs G'p or Gp and channel 17.
While emulsifying the fuel from one or the other of the Gp or G'p nozzles depending on the position given to the piston, the air intake through the orifice 42 determines the flow rate of these jets under the load! ! or h 'and under a vacuum the smaller the orifice 42 is.
Regarding the gioleur of dimension Gc, it will be observed that these are lateral orifices 44 yes regulating the flow, the lacquer is corrected by the return of air controlled by the calibrated orifice 43.
This side nozzle therefore also discharges under the load h ′ and under a depression which is all the less as the orifice 43 is larger.
Thanks to these arrangements, it is possible to eliminate the return tube 25 since it is possible, by acting on the orifices 42 and 43, to make the vacuum acting on the various jets v-rier as desired.
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These orifices can moreover be varied by hand or automatically, by oxomplo by thermostat, for example by means of mobile adjustment needles which more or less block these orifices.
It is also possible to vary the flow rate of the Gc dimension nozzle by means of a shutter acting on the thimble itself, that is to say completely or partially shutting off its side orifices, this shutter being controlled either independently or automatically by using for example the @spirative depression and in particular by connecting its control to that known as the throttle valve,
These various devices can moreover be combined together in order to lend themselves to all the adjustment needs, at the moment;
one can in particular hearth brought to aoorottre the flow of the side nozzle when one wants to feed an engine having an abnormal compression likely to cause the detonation with certain heavy fuels, or when the flow of the main jets being reduced to the minimum, one will want momentarily increase the engine torque by increasing the flow of one or the other fuel.
Of course, the invention is not limited to the embodiment described and shown, which was chosen only by way of example. Thus, the control valve 16 could be combined in such a way as to control the change from light fuel to heavy fuel mode, not only for the plundering nozzle, but also for the side and side jets. slow motion; the carburetor could on the other hand have more than two tanks, the flow of which is controlled by one or more valves such as 16.
This valve could finally be, as it has been said, controlled by a thermostat
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mounted on the intake manifold of the engine and may not necessarily act (positively, but only to allow maneuver at m @ in, when a given temperature has been reached. It may also be connected to the control d '' an additional cold air intake so that in light fuel operation, the main air is as cold as possible The relative arrangement of the different tanks can be very variable, but should preferably be such that, as shown, the tanks containing liquids of different volatilities are as far apart as possible from each other.
Finally, the value of the orifice 36 of FIGS. 3 and 4 can also be regulated by a thermostat or anemostat.
CLAIMS
1) carburettor comprise, in addition to the idle jet and the jet at full normal operation, or bearing nozzle, an additional flow nozzle for special recovery and operating forces in opt, characterized in that the bearing nozzle and the side jet are subjected to pressure differences determined separately for each of them and can be adjusted independently.
2) carburettor according to 1) characterized enoe that the bearing nozzle is not under load with respect to the constant level and is emulsified by an inlet of air independent of that acting on the side nozzle, the last nozzle flowing into a chamber subjected to the suction of the motor through orifices, the cross section of which has no practical influence on the value of the vacuum acting on the flow rate of the bearing nozzle.
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