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/ Le présente invention se rapporte à un dispositif,
système du Dr. Ernst Moeller, destiné à accélérer notablement
l'actionnement delà, freins à air comprimé et qui pourrait être
désigné sous le terme d'"accélérateurs couplés", vu qu'il
est constitué, sur chaque véhicule, par deux soupapes de décompression de la conduite de frein, disposées aux extrémités
du véhicule et reliées l'une à l'autre par des moyens mécaniques t par exemple par des câbles de traction logés dans un
tube de guidage communs de telle manière qu'une impulsion de
changement de pression qui atteint l'une des dites soupapes
a pour effet d'actionner l'autre de celles-ci, laquelle produit
une nouvelle impulsion de changement de pression, indépendante
de la précédente et en avance sur celle-ci, d'une distance
égale à la longueur du véhicule. Ceci se reproduit sur tous les véhicules, le résultat étant que l'impulsion de changement de pression produite dans la conduite principale au moyen du robinet de manoeuvre installé sur la locomotive, se propage avec une vitesse élevée, qui varie avec la longueur des véhicules composant le convoi. Dans les wagons de 10 m. de longueur, cette vitesse est de 900 m/sec, environ, toutefois, dans les wagons de 20 m. de longueur, elle atteint 1400 m/sec.
Généralement, une telle vitesse de propagation ne peut être atteinte - et ceci approximativement - qu'avec des soupapes actionnées électriquement. Toutefois, de telles soupapes
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tent une source de courant électrique, ainsi qu'un conducteur longeant tout le train et pourvu de têtes d'accouplement séparables. Or, de tels dispositifs sont trop délicats pour le rude service auxquels ils seraient soumis sur les grandes lignes de chemin de fer à voie normale, notamment sur les trains de marchandises de grande longueur.
Comparés à ces dispositifs, les accélérateurs couplés suivant l'invention ne nécessitent ni source d'énergie spéciale ni liaison allant d'un véhicule à l'autre; ils fonctionnent sans organes auxiliaires électriques, n'apportent aucune modification dans la manoeuvre du frein, n'impliquent aucune installation supplémentaire sur la locomotive, peuvent coopérer avec les distributeurs de tous les systèmes de freins à air comprimé et peuvent être exécutés d'une manière uniforme pour tous les types de wagons; en cas de rupture d'attelage, les accélérateurs suivant l'invention assurent un freinage rapide, sans choc de tassement, des deux parties du train, tel qu'il n'était pas réalisable jusqu'à présent avec aucun frein à air comprimé.
De plus, ces accélérateurs sont égale-ment utilisables et remplissent leur rôle là où le train comporte des véhicules non munis de tels accélérateurs.
Le dessin annexé représente le dispositif suivant l'invention, tel qu'il est monté sur un véhicule, les soupapes accélératrices disposées aux extrémités du véhicule étant montrées en coupe.
La conduite de frein 1 contrôlée de la manière connue
au moyen de robinets d'arrêt la prévus sur chaque véhicule, et dont la continuité sur toute la longueur du train est assurée par des têtes d'accouplement, porte, aux deux extrémités de chaque wagon, les boîtiers 2 et 3 des soupapes accélératrices. Chacun de ces boîtiers contient un piston de commande 4 qui actionne une soupape auxiliaire 5 et est pourvu d'un ajutage 6 par lequel un espace 7, agissant comme chambre de commande, est rempli avec de l'air sous pression de la conduite de frein 1. Un ressort de charge 8 maintient la soupape auxiliaire 5 fermée aussi longtemps que la pression est en équilibre des deux côtés du piston de commande 4. La soupape auxiliaire 5 contrôle l'entrée d'uneéhambre contenant un piston 9. Ce dernier est réuni, au moyen d'un fil de traction 10 à une soupape de décompression 11 disposée à l'autre extrémité du véhicule.
Cette soupape contrôle la communication entre la chambre située au-dessus du piston de commande 4 et communiquant, par un passage non contrôlé, avec la conduite de frein, d'une part, et un espace 12 pouvant être désigné par le terme de chambre accélératrice. La soupape de décompression 11 est chargée par un faible ressort de fermeture 13. En outre,
elle est soumise à l'action d'un piston de fermeture 14 chargé par un faible ressort antagoniste 15, et qui, au moment où la chambre 12 se remplit d'air sous pression, s'éloigne de son siège et découvre un ajutage 16 destiné à décomprimer la cham- <EMI ID=3.1>
communiquent entre elles par le tube 17. Comme la longueur de ce dernier varie avec celle du véhicule , on conçoit que l'espace qui, lors de l'entrée en action du dispositif accélérateur, reçoit de l'air sous pression de la conduite de frein 1, varie également avec la longueur du véhicule et la capacité de la conduite 1 prévue sur celui-ci..
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suivante :
Supposons qu'une vague de chute de pression, venant du côté gauche, se propage dans la conduite sous pression longeant le train et qu'elle atteint le boîtier de la soupape accélératrice 2. Dans ce cas, la pression agissant sur la face supérieure du piston de commande 4 prévu dans ce boîtier diminue, tandis que la pression agissant dans la chambre de commande 7 ne peut pas s'équilibrer rapidement, à travers le forage étroit 6 pratiqué dans le piston 4, avec la pression désormais réduite, de la conduite de frein. Ceci a pour effet de déplacer le piston 4 vers le haut. La soupape auxiliaire 5 s'ouvre et l'air sous pression de la chambre de commande 7 agit sur la face de droite du piston 9, et déplace ce dernier vers la gauche. A l'aide du câble de traction 10
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pape de décompression 11 prévue dans le boîtier 3, laquelle soupape établit alors la communication entre la chambre située au-dessus du piston de commande 4, prévu dans le boîtier 3, et réunie à la conduite de frein 1, d'une part, et la chambre d'accélération 12 prévue dans le boîtier 3, d'autre part. Il en résulte une nouvelle vague de chute de pression
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duit les effets décrits ci-dessus, et au point où le boîtier 3 est un communication avec la dite conduite, la nouvelle
vague étant en avance sur la précédente.
Par le fait que le déplacement du piston 9 dans le
boîtier 2 provoque l'ouverture de la soupape de décompression
11, l'air sous pression vient également agir sur la face de
gauche du piston de fermeture 14 contenu dans le boîtier 3
et déplace ce piston vers la droite contre la pression du
faible ressort 15. Lors de son déplacement, le piston 14 découvre l'ajutage de décompression 16, par lequel l'air sous
pression s'échappe de la chambre 12. Dès que la pression est
équilibrée sur les deux côtés du piston 4, les divers organes
viennent occuper la position normale représentée au dessin.
REVENDICATIONS.
1 - Dispositif pour accélérer l'actionnement des freins
à air comprimé, caractérisé par deux dispositifs à soupapes
branchés sur la conduite de frein d'un véhicule, disposés à
distance l'un de l'autre et reliés l'un à l'autre par n'importe quel moyen, la disposition étant telle que celui de ces
deux dispositifs qui est le premier atteint par une vague de
chute de pression engendrée dans la dite conduite, agit de
telle manière sur le deuxième dispositif que ce dernier produit dans la conduite de frein une nouvelle vague de chute'de
pression indépendante de la première et en avance sur celle-
ci.
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/ The present invention relates to a device,
system of Dr. Ernst Moeller, intended to significantly accelerate
the actuation beyond, compressed air brakes and which could be
referred to as "coupled accelerators", since it
consists, on each vehicle, of two brake line decompression valves, arranged at the ends
of the vehicle and connected to one another by mechanical means t for example by traction cables housed in a
common guide tube such that a pulse of
pressure change which reaches one of the said valves
has the effect of activating the other of these, which produces
a new pressure change impulse, independent
of the previous one and ahead of it, by a distance
equal to the length of the vehicle. This is repeated on all vehicles, the result being that the pressure change impulse produced in the main line by means of the maneuvering valve installed on the locomotive, propagates with a high speed, which varies with the length of the component vehicles. the convoy. In the 10 m wagons. in length, this speed is 900 m / sec, approximately, however, in wagons of 20 m. in length, it reaches 1400 m / sec.
Generally, such a propagation speed can only be achieved - and this approximately - with electrically actuated valves. However, such valves
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tent a source of electric current, as well as a conductor running along the whole train and provided with separable coupling heads. However, such devices are too delicate for the harsh service to which they would be subjected on main lines of normal gauge railways, in particular on very long freight trains.
Compared to these devices, the coupled accelerators according to the invention do not require any special energy source or connection going from one vehicle to another; they work without electrical auxiliaries, do not make any changes in the brake operation, do not involve any additional installation on the locomotive, can cooperate with the distributors of all compressed air brake systems and can be executed in a manner uniform for all types of wagons; in the event of a breakage of the coupling, the accelerators according to the invention provide rapid braking, without compression shock, of the two parts of the train, such as has not been possible until now with any compressed air brake.
In addition, these accelerators are also usable and fulfill their role where the train includes vehicles not equipped with such accelerators.
The appended drawing shows the device according to the invention, as it is mounted on a vehicle, the accelerator valves arranged at the ends of the vehicle being shown in section.
The brake line 1 checked in the known manner
by means of stop valves 1a provided on each vehicle, and whose continuity over the entire length of the train is ensured by coupling heads, carries, at the two ends of each wagon, the boxes 2 and 3 of the accelerator valves. Each of these housings contains a control piston 4 which actuates an auxiliary valve 5 and is provided with a nozzle 6 through which a space 7, acting as a control chamber, is filled with pressurized air from the brake line. 1. A load spring 8 keeps the auxiliary valve 5 closed as long as the pressure is in equilibrium on both sides of the control piston 4. The auxiliary valve 5 controls the inlet of a chamber containing a piston 9. The latter is assembled. , by means of a pull wire 10 to a decompression valve 11 disposed at the other end of the vehicle.
This valve controls the communication between the chamber located above the control piston 4 and communicating, by an uncontrolled passage, with the brake line, on the one hand, and a space 12 which may be designated by the term accelerator chamber . The decompression valve 11 is loaded by a weak closing spring 13. Further,
it is subjected to the action of a closing piston 14 loaded by a weak antagonist spring 15, and which, when the chamber 12 fills with pressurized air, moves away from its seat and discovers a nozzle 16 intended to decompress the chamber- <EMI ID = 3.1>
communicate with each other through the tube 17. As the length of the latter varies with that of the vehicle, it is understood that the space which, when the accelerator device comes into action, receives air under pressure from the brake 1, also varies with the length of the vehicle and the capacity of the pipe 1 provided on it.
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next :
Suppose that a pressure drop wave, coming from the left side, propagates in the pressure line along the train and reaches the accelerator valve housing 2. In this case, the pressure acting on the upper face of the control piston 4 provided in this housing decreases, while the pressure acting in the control chamber 7 cannot equilibrate quickly, through the narrow bore 6 made in the piston 4, with the pressure now reduced, of the pipe of brake. This has the effect of moving the piston 4 upwards. The auxiliary valve 5 opens and the pressurized air from the control chamber 7 acts on the right face of the piston 9, and moves the latter to the left. Using the traction cable 10
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decompression valve 11 provided in the housing 3, which valve then establishes communication between the chamber located above the control piston 4, provided in the housing 3, and joined to the brake line 1, on the one hand, and the acceleration chamber 12 provided in the housing 3, on the other hand. This results in a new wave of pressure drop
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results in the effects described above, and at the point where the box 3 is a communication with said pipe, the new
wave being ahead of the previous one.
By the fact that the movement of the piston 9 in the
housing 2 opens the decompression valve
11, the pressurized air also acts on the face of
left of the closing piston 14 contained in the housing 3
and moves this piston to the right against the pressure of the
weak spring 15. During its movement, the piston 14 discovers the decompression nozzle 16, through which the air under
pressure escapes from chamber 12. As soon as the pressure is
balanced on both sides of the piston 4, the various components
come to occupy the normal position shown in the drawing.
CLAIMS.
1 - Device for accelerating the actuation of the brakes
compressed air, characterized by two valve devices
connected to the brake line of a vehicle, arranged
distance from each other and connected to each other by any means, the arrangement being such that these
two devices which is the first to be hit by a wave of
pressure drop generated in said pipe, acts as a
such a way on the second device that the latter produces in the brake line a new wave of fall 'of
pressure independent of and ahead of the first
this.