FR2591978A1

FR2591978A1 - Electropneumatic commercial vehicle braking system

Info

Publication number: FR2591978A1
Application number: FR8617908A
Authority: FR
Inventors: Ingolf Grauel; Werner Stumpe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1985-12-19
Filing date: 1986-12-19
Publication date: 1987-06-26
Anticipated expiration: 2006-12-19
Also published as: DE3544965A1; SE8605447L; FR2591978B1; DE3544965C2; SE8605447D0; BR8606259A

Abstract

The braking system has an electrically operated braking press valve (17) with an auxiliary control input (59) supplied from the brake press reservoir (11) via an emergency valve (34). The operation of the latter is linked to that of the braking press valve (17) so that this is opened when the emergency valve (34) is operated. Pref. the braking press valve (17) has inlet and outlet valves (37,38) and a pair of independent control valves (39,40) for the latter.

Description

La présente invention concerne un équipement de freinage à fluide de pression, et en particulier un équipement de freinage multicircuit électropneumatique pour véhicules utilitaires, avec au moins une valve de commande de pression à commande électrique, insérée dans un circuit de freinage à fluide de pression et comprenant une entrée reliée à un réservoir de fluide de pression, une sortie reliée à un cylindre de frein de roue au moins et un point de décharge du fluide de pression. The present invention relates to pressure fluid braking equipment, and in particular to electropneumatic multicircuit braking equipment for commercial vehicles, with at least one electrically controlled pressure control valve, inserted in a pressure fluid brake circuit and comprising an inlet connected to a pressure fluid reservoir, an outlet connected to at least one wheel brake cylinder and a pressure fluid discharge point.

Dans de tels équipements de freinage, un capteur de freinage électrique accouplé à la pédale de frein convertit le freinage, dont la valeur est prédéterminée par la pédale de frein, en un signal de freinage électrique qui est appliqué à une électronique de commande centrale. Dans cette dernière, le signal de freinage électrique est converti en un signal de commande électrique des valves de commande de pression dans les circuits de freinage, compte tenu d'autres paramètres de freinage tels que charge d'essieu, patinage des roues, etc. En présence de ces signaux de commande, les valves de commande de pression commutent et relient les cylindres de frein de roue à un réservoir d'air comprimé, jusqu'à ce que la pression de freinage prédéterminée soit atteinte.Lorsque la pédale de frein est libérée ou la pression de freinage réduite, l'électronique de commande génère des signaux de coupure correspondants, qui sont appliqués aux valves de commande de pression. In such braking equipment, an electric braking sensor coupled to the brake pedal converts the braking, the value of which is predetermined by the brake pedal, into an electric braking signal which is applied to a central control electronics. In the latter, the electrical braking signal is converted into an electrical control signal of the pressure control valves in the braking circuits, taking into account other braking parameters such as axle load, wheel slippage, etc. In the presence of these control signals, the pressure control valves switch and connect the wheel brake cylinders to a compressed air tank, until the predetermined brake pressure is reached.When the brake pedal is released or the brake pressure reduced, the control electronics generate corresponding cut-off signals, which are applied to the pressure control valves.

Ces dernières s inversent et déchargent le fluide de pression des cylindres de frein de roue qui leur sont affectés, jusqu'à ce que la pression de freinage réduite soit atteinte.The latter reverse and discharge the pressure fluid from the wheel brake cylinders assigned to them, until the reduced brake pressure is reached.

Par raison de sécurité, il est spécifié que de tels équipements de freinage doivent encore assurer un freinage fiable du véhicule en cas de défaillance de l'électronique de commande. Dans un équipement de freinage multicircuit électropneumatique connu pour véhicules (demande de brevet de la République fédérale d'Allemagne publiée sous le nO 32 30 970), un circuit de maintien pneumatique est prévu à cette fin avec une valve de commande pneumatique accouplée à la pédale de frein en plus du capteur de freinage électrique. La valve de commande est reliée à un réservoir d'air comprimé d'une part et, par un clapet de non-retour double effet, directement à deux cylindres de frein de roue d'un circuit de freinage d'autre part.La valve de commande de pression affectée aux cylindres de frein de roue agit sur ces derniers par la seconde entrée du clapet de non-retour double effet. En fonctionnement normal, les valves de commande de pression appliquent une pression de freinage aux cylindres de frein de roue, car l'air comprimé appliqué par la valve de commande pneumatique est en retard lors de ltenfoncement de la pédale de frein et ne peut donc plus ouvrir le clapet de non-retour double effet de ce côté. En cas de défaillance de l'électronique de commande, l'air comprimé appliqué par la valve de commande arrive toutefois à destination et provoque un freinage du véhicule. For safety reasons, it is specified that such braking equipment must still ensure reliable braking of the vehicle in the event of failure of the control electronics. In known electropneumatic multicircuit braking equipment for vehicles (patent application of the Federal Republic of Germany published under No. 32 30 970), a pneumatic holding circuit is provided for this purpose with a pneumatic control valve coupled to the pedal brake in addition to the electric brake sensor. The control valve is connected to a compressed air tank on the one hand and, by a double-acting check valve, directly to two wheel brake cylinders of a brake circuit on the other hand. pressure control valve assigned to the wheel brake cylinders acts on the latter by the second input of the double-acting check valve. In normal operation, the pressure control valves apply brake pressure to the wheel brake cylinders, because the compressed air applied by the pneumatic control valve is delayed when the brake pedal is depressed and therefore can no longer open the double-acting check valve on this side. However, in the event of a failure in the control electronics, the compressed air applied by the control valve reaches its destination and causes the vehicle to brake.

Le circuit de maintien pneumatique décrit est de construction relativement coûteuse et exige des canalisations de commande de grande section, qui doivent être dimensionnées pour la pression de freinage, ainsi qu'un clapet de non-retour double effet au moins en plus de la valve de commande pneumatique. The pneumatic holding circuit described is of relatively expensive construction and requires large section control lines, which must be sized for the brake pressure, as well as a double-acting check valve at least in addition to the valve. pneumatic control.

Selon une caractéristique essentielle de l'invention, la valve de commande de pression comporte en outre au moins une entrée de commande du fluide de pression; une valve de freinage d'urgence est reliée d'une part à l'entrée de commande du fluide de pression de la valve de commande de pression et d'autre part au réservoir d'air comprimé; et la valve de commande de pression et la valve de freinage d'urgence sont réalisées avec adaptation mutuelle, de façon que la commande de la valve de freinage d'urgence fasse passer la valve de commande de pression dans une position reliant une entrée à une sortie. L'équipement de freinage selon l'invention présente ainsi l'avantage de n'exiger qu'une seule valve de freinage d'urgence pour le freinage d'urgence du véhicule.La valve de freinage d'urgence agissant sur les entrées de commande des valves de commande de pression ou de freinage, il suffit de relier des canalisations de faible section à la valve de freinage d'urgence. According to an essential characteristic of the invention, the pressure control valve further comprises at least one pressure fluid control input; an emergency brake valve is connected on the one hand to the pressure fluid control input of the pressure control valve and on the other hand to the compressed air tank; and the pressure control valve and the emergency brake valve are made with mutual adaptation, so that the control of the emergency brake valve causes the pressure control valve to pass into a position connecting an input to a exit. The braking equipment according to the invention thus has the advantage of requiring only one emergency brake valve for emergency braking of the vehicle. The emergency brake valve acting on the control inputs pressure control or brake valves, it is sufficient to connect small cross-section lines to the emergency brake valve.

Les clapets de non-retour double effet sont totalement supprimés.The double-acting check valves are completely eliminated.

Les valves de commande de pression existantes sont utilisées pour la commande de freinage d'urgence. La valve de freinage d'urgence peut agir sur une ou plusieurs valves de commande de pression selon qu'une valve de commande de pression alimente simultanément un ou plusieurs cylindres de frein de roue ou qu'une valve de commande de pression séparée est affectée à chaque cylindre de frein de roue. La valve de freinage d'urgence peut agir également sur un ou plusieurs circuits de freinage indépendants. La fonction de commande d'urgence est assurée même en cas de défaillance du capteur de freinage électrique.Existing pressure control valves are used for emergency braking control. The emergency brake valve can act on one or more pressure control valves depending on whether a pressure control valve simultaneously supplies one or more wheel brake cylinders or whether a separate pressure control valve is assigned to each wheel brake cylinder. The emergency brake valve can also act on one or more independent brake circuits. The emergency control function is ensured even in the event of an electric brake sensor failure.

La valve de freinage d'urgence selon l'invention peut être insérée également dans l'équipement de freinage d'un tracteur ou dans celui d'une remorque. Dans le premier cas, la commande de la valve de freinage d'urgence peut s'effectuer manuellement ou en liaison avec l'enfoncement de la pédale de frein. Il convient alors de faire passer la commande du freinage d'urgence dans sa position d'actionnement, par commutation de la valve de freinage d'urgence, uniquement quand la pédale de frein a atteint ou dépassé sa position de freinage à fond. The emergency brake valve according to the invention can also be inserted in the braking equipment of a tractor or in that of a trailer. In the first case, the control of the emergency brake valve can be carried out manually or in conjunction with depressing the brake pedal. The emergency brake control should then be moved to its actuation position, by switching the emergency brake valve, only when the brake pedal has reached or exceeded its braking position fully.

En cas d'insertion dans un équipement de freinage d'une remorque commandé par un fluide de pression, il convient de connecter la valve de freinage d'urgence de façon quelle commute lors d'une perte de charge dans la conduite réservoir vers la remorque. If a trailer controlled by a pressure medium is inserted into braking equipment, the emergency brake valve must be connected so that it switches over when there is a pressure drop in the tank line to the trailer .

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention seront mieux compris à l'aide de la description détaillée ci-dessous d'exemples de réalisation et des dessins annexés sur lesquels la figure 1 représente un équipement de freinage électropneumatique pour véhicule utilitaire; les figures 2 et 3 représentent chacune le schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de commande d'urgence dans l'équipement de freinage selon figure-1, la figure 4 représente le schéma fonctionnel d'un autre exemple de realisation d'un équipement de freinage électropneumatique pour tracteur; la figure 5 représente un exemple de réalisation modifié d'une pédale de frein de l'équipement selon figure 4; ia figure 6 représente un équipement de freinage électropneumatique pour remorque; les figures 7 et 8 représentent chacune le schéma fonctionnel d'un exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de freinage d'urgence dans l'équipement de freinage de remorque selon figure 6; et la figure 9 represente le schéma fonctionnel d'un autre exemple de réalisation d'une valve de commande de pression en liaison avec une valve de freinage d'urgence de l'équipement de freinage selon figure 1. Other characteristics and advantages of the invention will be better understood with the aid of the detailed description below of exemplary embodiments and of the appended drawings in which FIG. 1 represents an electropneumatic braking equipment for a commercial vehicle; Figures 2 and 3 each show the block diagram of an exemplary embodiment of a pressure control valve in conjunction with an emergency control valve in the braking equipment according to Figure-1, Figure 4 shows the block diagram of another example of construction of an electropneumatic braking equipment for a tractor; FIG. 5 represents a modified embodiment of a brake pedal of the equipment according to FIG. 4; FIG. 6 represents an electropneumatic braking equipment for a trailer; Figures 7 and 8 each show the block diagram of an exemplary embodiment of a pressure control valve in connection with an emergency brake valve in the trailer braking equipment according to Figure 6; and FIG. 9 represents the functional diagram of another exemplary embodiment of a pressure control valve in connection with an emergency braking valve of the braking equipment according to FIG. 1.

L'équipement de freinage multicircuit électropneumatique pour tracteur, représente schématiquement à la figure 1, comprend un compresseur non représenté avec régulateur de pression et une valve de protection à quatre circuits 10 en aval de ce dernier. Par l'intermédiaire de la valve de protection à quatre circuits 10, le compresseur charge en air comprimé à la pression de service deux réservoirs 11, 12 destinés chacun à-un circuit de freinage. Les deux circuits de freinage de l'équipement de freinage multicircuit sont montés dans ce cas sur les essieux avant et arrière du véhicule. Un cylindre de frein de roue 13-16 est affecté de façon connue à chaque roue, les cylindres 15 et 16 des roues arrière comportant en outre un accumulateur de force à ressort pour le frein d'immo- bilisation. Une valve électromagnétique de commande de pression 17-20 est affectée à chaque cylindre de frein de roue; selon leur position, ces valves relient directement les cylindres de frein de roue 13-16 correspondants au réservoir d'air comprimé 11 ou 12, ou les purgent. The electropneumatic multicircuit braking equipment for a tractor, shown diagrammatically in FIG. 1, comprises a compressor (not shown) with pressure regulator and a four-circuit protection valve 10 downstream of the latter. Via the four-circuit protection valve 10, the compressor loads compressed air at operating pressure into two reservoirs 11, 12 each intended for a braking circuit. The two braking circuits of the multi-circuit braking equipment are mounted in this case on the front and rear axles of the vehicle. A wheel brake cylinder 13-16 is assigned to each wheel in a known manner, the cylinders 15 and 16 of the rear wheels further comprising a spring force accumulator for the parking brake. An electromagnetic pressure control valve 17-20 is assigned to each wheel brake cylinder; depending on their position, these valves directly connect the wheel brake cylinders 13-16 corresponding to the compressed air tank 11 or 12, or bleed them.

Les valves de commande de pression 17-20 sont commandées par une électronique de commande centrale 21 qui, de nouveau par raison de sécurité, est constituée par deux parties 211 et 212 séparées, identiques et indépendantes. Chaque partie de l'électronique de commande 21 est affectée à un circuit de freinage. Deux capteurs de freinage électriques 23, 24 sont accouplés à une pédale de frein 22 et délivrent à l'électronique de commande 21, séparément à la partie 211 ou 212, un signal de freinage électrique correspondant à l'enfoncement de la pédale de frein. L'électronique de commande reçoit en outre les signaux de sortie électriques d'autres capteurs, tels que les capteurs de pression 25-28, qui déterminent la pression instantanée dans les divers cylindres de frein de roue 13-16, ou un capteur de charge d'essieu 29, qui délivre la charge du véhicule.Il est en outre possible de prévoir des capteurs 3033 qui, pour interdire le blocage des roues pendant le freinage, détectent le patinage des roues puis le délivrent à l'électronique de commande 21 sous forme d'un signal de commande électrique. Les parties 211, 212 de l'électronique de commande 21 convertissent les signaux de freinage provenant des capteurs de freinage 23, 24, en combinaison avec les signaux des autres capteurs, en signaux de commande des valves de commande de pression 17-20, séparément pour chaque circuit de freinage ou le cas échéant pour chaque cylindre de frein de roue 13-16. The pressure control valves 17-20 are controlled by a central control electronics 21 which, again for safety reasons, consists of two separate parts 211 and 212, identical and independent. Each part of the control electronics 21 is assigned to a braking circuit. Two electric braking sensors 23, 24 are coupled to a brake pedal 22 and deliver to the control electronics 21, separately at part 211 or 212, an electric braking signal corresponding to the depressing of the brake pedal. The control electronics also receive the electrical output signals from other sensors, such as the pressure sensors 25-28, which determine the instantaneous pressure in the various wheel brake cylinders 13-16, or a load sensor. axle 29, which delivers the load to the vehicle. It is also possible to provide sensors 3033 which, to prevent the wheels from locking during braking, detect the slipping of the wheels and then deliver it to the control electronics 21 under form of an electrical control signal. The parts 211, 212 of the control electronics 21 convert the braking signals from the braking sensors 23, 24, in combination with the signals from the other sensors, into control signals from the pressure control valves 17-20, separately for each brake circuit or if applicable for each wheel brake cylinder 13-16.

Le fonctionnement de l'équipement de freinage électropneumatique lors de l'enfoncement de la pédale de frein 22 est connu et une description détaillée est superflue ici. The operation of the electropneumatic braking equipment when the brake pedal 22 is depressed is known and a detailed description is superfluous here.

Une valve 34 est prévue pour le freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande, agit sur un circuit de freinage et est reliée d'une part au réservoir d'air comprimé 11 et d'autre part à une entrée de commande pneumatique 59 des deux valves de c-ommande de pression 17, 18. La valve de freinage d'urgence 34 comporte une poignée de commande 35 qui est actionnée manuellement ou au pied pour le déclenchement du freinage d'urgence. A valve 34 is provided for emergency braking in the event of failure of the control electronics, acts on a braking circuit and is connected on the one hand to the compressed air tank 11 and on the other hand to an input pneumatic control 59 of the two pressure control valves 17, 18. The emergency brake valve 34 has a control handle 35 which is actuated manually or by foot for triggering emergency braking.

Afin d'interdire un déclenchement intempestif, la poignée de commande 35 est recouverte par un capot protecteur 36 qui doit être retiré ou relevé avant l'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34. Le raccordement décrit de la valve 34 ne déclenche un freinage d'urgence que dans le circuit de freinage des roues avant. Un freinage d'urgence est déclenché simultanément dans les deux circuits de freinage quand la valve de freinage d'urgence 34 est en outre et de la même façon reliée aux entrées de commande des valves de commande de pression 19, 20 dans le circuit de frei nage des roues arrière.To prevent inadvertent triggering, the control handle 35 is covered by a protective cover 36 which must be removed or raised before actuation of the emergency brake valve 34. The described connection of the valve 34 does not trigger a emergency braking only in the front wheel brake system. Emergency braking is triggered simultaneously in the two braking circuits when the emergency braking valve 34 is also and in the same way connected to the control inputs of the pressure control valves 19, 20 in the braking circuit. rear wheel swim.

La figure 2 représente la constitution de la valve de commande de pression 17 et de la valve de freinage d'urgence 34. Le réservoir d'air comprimé 11 est également représenté pour faciliter la compréhension. Il convient de preciser que la valve de commande de pression 18 est constituée de la même façon que la valve de commande de pression 17. Le raccordement de la valve de freinage d'urgence 34 à la valve de commande 18 est symbolisée par une flèche sur la figure 2. Figure 2 shows the constitution of the pressure control valve 17 and the emergency brake valve 34. The compressed air tank 11 is also shown to facilitate understanding. It should be specified that the pressure control valve 18 is constituted in the same way as the pressure control valve 17. The connection of the emergency brake valve 34 to the control valve 18 is symbolized by an arrow on Figure 2.

La valve de commande de pression 17 est constituée par le branchement en série d'une valve d'entrée 37 à commande pneumatique, d'une valve de sortie 38 à commande pneumatique et de deux valves de commande 39, 40 à commande électrique. Les valves d'entrée et de sortie 37, 38 sont réalisées sous forme de distributeun 2/2 à commande pneumatique qui, dans leur position de repos, occupent leur position d'isolement. La valve de commande de pression 17 comporte une entrée 41, une sortie 42 et une purge 43. Comme le montrent les figures 1 et 2, l'entrée 41 est reliée au réservoir d'air comprimé 11 et la sortie 42 au cylindre de frein de roue 13 correspondant. Un orifice de la valve d'entrée 37 est relié à l'en- trée 41 et le second orifice de la valve d'entrée 37 est relié au second orifice de la valve de sortie 38.La canalisation de liaison aboutit à la sortie 42 de la valve de commande de pression. The pressure control valve 17 is constituted by the series connection of an inlet valve 37 with pneumatic control, an outlet valve 38 with pneumatic control and two control valves 39, 40 with electrical control. The inlet and outlet valves 37, 38 are produced in the form of a pneumatically controlled 2/2 distributor which, in their rest position, occupies their isolation position. The pressure control valve 17 has an inlet 41, an outlet 42 and a purge 43. As shown in FIGS. 1 and 2, the inlet 41 is connected to the compressed air tank 11 and the outlet 42 to the brake cylinder corresponding wheel 13. One orifice of the inlet valve 37 is connected to the inlet 41 and the second orifice of the inlet valve 37 is connected to the second orifice of the outlet valve 38. The connecting pipe leads to the outlet 42 of the pressure control valve.

Le second orifice de la valve de sortie 38 est relié à la purge 43. Les valves d'entrée et de sortie 37, 38 comportent chacune une première entrée de commande 44, 45, une deuxième entrée de commande 46, 47 agissant dans le même sens que la première et un ressort de rappel agissant dans le même sens que la première entrée de commande 44, 45. Les deuxièmes entrées de commande 46, 47 sont reliées chacune à l'orifice d'entrée de la valve d'entrée 37 ou de sortie 38 et par suite à l'entrée 41 dans le cas de la valve d'entrée 37 et à l'orifice relié à la valve d'entrée 37 dans le cas de la valve de sortie 38. La valve d'entrée 37 comporte en outre une troisième entrée de commande 50, qui s' oppose également à l'action de la première entrée de commande 44 et est reliée à l'orifice de la valve d'entrée 37 relié à la valve de sortie 38.The second orifice of the outlet valve 38 is connected to the drain 43. The inlet and outlet valves 37, 38 each have a first control inlet 44, 45, a second control inlet 46, 47 acting in the same sense that the first and a return spring acting in the same direction as the first control input 44, 45. The second control inputs 46, 47 are each connected to the inlet of the inlet valve 37 or outlet 38 and consequently to inlet 41 in the case of inlet valve 37 and to the orifice connected to inlet valve 37 in the case of outlet valve 38. The inlet valve 37 further comprises a third control input 50, which also opposes the action of the first control input 44 and is connected to the orifice of the inlet valve 37 connected to the outlet valve 38.

Les deux valves de commande 39, 40 sont réalisées sous forme de distributeurs électromagnétiques 3/2 à ressort de rappel, dont les enroulements d'alimentation 51, 52 sont reliés à l'électronique de commande 21. La constitution de la valve de commande de pression 17 décrite jusqu'à présent est également celle de la valve de pression de commande 117 modifiée et représentée à la figure 3, de sorte que sur cette dernière les pièces identiques sont désignées par les mêmes références augmentées de 100.The two control valves 39, 40 are produced in the form of 3/2 electromagnetic distributors with return spring, the supply windings 51, 52 of which are connected to the control electronics 21. The constitution of the control valve The pressure 17 described so far is also that of the control pressure valve 117 modified and shown in FIG. 3, so that on the latter the identical parts are designated by the same references increased by 100.

Dans la valve de commande de pression 17 selon figure 2, les valves de commande 39, 40 sont réalisées et reliées aux valves d'entrée et de sortie 37, 38 de façon que la première entrée de commande 44 ou 45 soit alimentée par les valves d'entrée et de sortie 37, 38 dans la position de repos des valves de commande 39, 40 et purgée dans la position de travail. Parmi les trois orifices commandés des valves de commande 39, 40, le premier orifice A commutable entre le deuxième et le troisième orifice est relié pour ce faire à l'entrée de commande 44 de la valve d'entrée ou de sortie 39, 40 correspondante et le troisième orifice C est toujours relié à la purge 43 de la valve de commande de pression 17.Le deuxième orifice B de la valve de commande 40 est relié à l'entrée 41 de la valve de commande de pression 17 et par suite directement au réservoir d'air comprimé 11, tandis que le deuxième orifice B de la valve de commande 39 est relié à l'entrée de commande pneumatique 59 de la valve de commande de pression 17. Dans l1exemple de réalisation selon figure 2, la valve de freinage d'urgence 34 est réalisée sous forme de distributeur 3/2, dont le premier et le deuxième orifice A, B alimentent la valve de commande 39 affectée à la valve entrée 37. L'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34 permet de commuter sa première sortie A, reliée à entrée de commande 59, sur sa troisième sortie C servant de purge de sorte que la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37 peut être purgée par la valve de commande 39 non actionnée. In the pressure control valve 17 according to FIG. 2, the control valves 39, 40 are produced and connected to the inlet and outlet valves 37, 38 so that the first control inlet 44 or 45 is supplied by the valves inlet and outlet 37, 38 in the rest position of the control valves 39, 40 and purged in the working position. Among the three controlled orifices of the control valves 39, 40, the first orifice A switchable between the second and the third orifice is connected to do this to the control inlet 44 of the corresponding inlet or outlet valve 39, 40 and the third port C is always connected to the drain 43 of the pressure control valve 17. The second port B of the control valve 40 is connected to the inlet 41 of the pressure control valve 17 and therefore directly to the compressed air tank 11, while the second orifice B of the control valve 39 is connected to the pneumatic control inlet 59 of the pressure control valve 17. In the example embodiment according to FIG. 2, the valve emergency braking 34 is produced in the form of a 3/2 distributor, the first and second orifices A and B of which supply the control valve 39 assigned to the inlet valve 37. The actuation of the emergency braking valve 34 switches its first output A, connected to at control port 59, on its third outlet C serving as a drain so that the first control inlet 44 of the inlet valve 37 can be purged by the non-actuated control valve 39.

Le fonctionnement de la valve de commande de pression 17 selon figure 2, en liaison avec la valve de freinage de secours 34, est le suivant. The operation of the pressure control valve 17 according to FIG. 2, in conjunction with the emergency brake valve 34, is as follows.

Dans la position de repos des valves de commande 39, 40 représentée sur la figure 2, les premieres entrées de commande 44, 45 des valves d'entrée et de sortie 37, 38 sont alimentées. La valve d'entrée 39 et la valve de sortie 38 occupent leur position de blocage. La sortie 42 et la purge 43 sont par suite isolées. In the rest position of the control valves 39, 40 shown in FIG. 2, the first control inputs 44, 45 of the inlet and outlet valves 37, 38 are supplied. The inlet valve 39 and the outlet valve 38 occupy their blocking position. The outlet 42 and the purge 43 are consequently isolated.

Lorsque la pédale de frein 22 entame un actionnement des freins, l'électronique de commande 21 génère des signaux de commutation des valves de commande de pression 17-20 en fonction du signal délivré par les capteurs de freinage 23, 24. Le signal de commutation atteignant la valve de commande de pression 17 est appliqué à l'enroulement d'alimentation 51 de la valve de commande 39 affectée à la valve d'entrée 37. La valve de commande 39 s'inverse, purgeant ainsi la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37. La pression du réservoir agissant sur la deuxième entrée de commande 46 fait passer la valve d'entrée 37 dans sa position passante. De l'air comprimé s'écoule alors directement du réservoir 11 dans le cylindre de frein de roue 13.La pression instantanée dans le cylindre de frein de roue 13 est dztectée par le capteur 25 puis signalée à l'électronique de commande 21. L'alimentation de la valve de commande 39 est déterminée en fonction de la pression instantanée atteinte et de la pression de consigne prédéterminée. Lorsque la valve de commande 39 revient dans sa position de repos représentée à la figure 2, après la suppression dé l'alimentation, la première entrée de commande 44 de la valve d'entrée 37 est alimentée et la valve 37 revient dans sa position de blocage représentée à la figure 2. La pression est ainsi maintenue dans le cylindre de frein de roue 13.Lorsque la pédale de frein 22 est de nouveau libérée ou la pression de freinage appliquée réduite, l'électronique de commande 21 génère de nouveau un signal de commutation qui atteint l'enroulement d'alimentation 52 de la valve de commande 40 affectée à la valve de sortie 38. When the brake pedal 22 starts to apply the brakes, the control electronics 21 generate switching signals from the pressure control valves 17-20 as a function of the signal delivered by the braking sensors 23, 24. The switching signal reaching the pressure control valve 17 is applied to the supply winding 51 of the control valve 39 assigned to the inlet valve 37. The control valve 39 reverses, thereby purging the first control inlet 44 of the inlet valve 37. The pressure of the reservoir acting on the second control inlet 46 causes the inlet valve 37 to pass into its on position. Compressed air then flows directly from the reservoir 11 into the wheel brake cylinder 13. The instantaneous pressure in the wheel brake cylinder 13 is detected by the sensor 25 and then signaled to the control electronics 21. L supply of the control valve 39 is determined as a function of the instantaneous pressure reached and of the predetermined set pressure. When the control valve 39 returns to its rest position shown in FIG. 2, after the supply has been removed, the first control input 44 of the inlet valve 37 is supplied and the valve 37 returns to its position of blocking shown in FIG. 2. The pressure is thus maintained in the wheel brake cylinder 13. When the brake pedal 22 is released again or the applied brake pressure reduced, the control electronics 21 again generate a signal switch which reaches the supply winding 52 of the control valve 40 assigned to the outlet valve 38.

La valve 40 commute et purge la première entrée de commande 45 de la valve de sortie 38. Sous l'action de la pression de freinage appliquée au cylindre de frein de roue 13 et présente sur la deu xième entrée de commande 47, la valve de sortie 38 passe dans sa position passante, sur laquelle le cylindre 13 est relié à la purge 43. Cette position est maintenue jusqu'à ce que la pression dans le cylindre 13 s'établisse à la valeur réduite. Le signal de commutation sur la valve de commande 40 est supprimé à cet instant au plus tard et la valve de sortie 38 revient dans sa position de blocage par alimentation de sa première entrée de commande 45.The valve 40 switches and purges the first control input 45 from the outlet valve 38. Under the action of the braking pressure applied to the wheel brake cylinder 13 and present on the second control input 47, the valve outlet 38 passes into its on position, on which the cylinder 13 is connected to the bleed 43. This position is maintained until the pressure in the cylinder 13 is established at the reduced value. The switching signal on the control valve 40 is deleted at this time at the latest and the outlet valve 38 returns to its blocking position by supplying its first control input 45.

Pour effectuer un freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande 21, il convient d'actionner manuellement la valve de freinage d'urgence 34 à l'aide de la poignée 35, après retrait du capot protecteur 36. La valve de freinage d'urgence 34 s'inverse et son orifice relié à la valve de commande 39 est purgé. Le premier orifice de commande 44 de la valve d'entrée 37 est ainsi purgé. Sous l'action de la pression de service appliquée à sa deuxième entrée de commande 46, la valve d'entrée 37 passe dans sa position passante. Le cylindre de frein de roue 13 est relié au réservoir d'air comprimé 11, de sorte que la pleine pression de service est appliquée au cylindre 13 et provoque un freinage à fond. Le freinage d'urgence du véhicule ne peut être supprimé qu'après le rétablissement du fonctionnement de l'électronique de commande 21. To carry out emergency braking in the event of failure of the control electronics 21, the emergency brake valve 34 must be actuated manually using the handle 35, after removal of the protective cover 36. The emergency brake valve 34 reverses and its orifice connected to the control valve 39 is purged. The first control orifice 44 of the inlet valve 37 is thus purged. Under the action of the operating pressure applied to its second control input 46, the inlet valve 37 passes into its on position. The wheel brake cylinder 13 is connected to the compressed air reservoir 11, so that full operating pressure is applied to the cylinder 13 and causes full braking. The vehicle's emergency braking can only be canceled after the control electronics 21 have been restored to operation.

Il va de soi que lors de l'actionnement de la valve de freinage d'urgence 34, la valve de commande de pression 18 de constitution identique est commandée de la même façon et provoque le même freinage de l'autre roue avant par le cylindre de frein de roue 14. De la meme façon que la valve de commande de pression 18, les valves de commande de pression 19, 20 du circuit de freinage des roues arrière peuvent etre reliées à une valve de freinage d'urgence. It goes without saying that when the emergency brake valve 34 is actuated, the pressure control valve 18 of identical constitution is controlled in the same way and causes the same braking of the other front wheel by the cylinder. wheel brake valve 14. In the same way as the pressure control valve 18, the pressure control valves 19, 20 of the rear wheel brake circuit can be connected to an emergency brake valve.

Sur la figure 3, la valve de freinage d'urgence 134 est réalisée en distributeur 4/2. En liaison avec une modification de la valve de commande de pression 117, cela permet un déclenchement du freinage après un freinage de secours sans intervention de l'électronique de commande 21. La valve de commande de pression 117 comporte désormais deux entrées de commande pneumatiques 159 et 159', reliées chacune à la valve de freinage d'urgence 134. Contrairement au cas de la valve de commande de pression 17 selon figure 2, les deuxièmes orifices B des valves de commande 139, 140 sont reliés à la première entrée de commande 159 de la valve de commande de pression 117 et les troisièmes orifices C sont reliés à la deuxième entrée de commande 159'.Comme précédemment, les premiers orifices A des valves de commande 139, 140 demeurent reliés aux deux entrées de commande 144, 145 des valves d'entrée et de sortie 137, 138. La valve de commande 140 est en outre modifiée de façon que la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 est reliée à la deuxième entrée de commande 159' de la valve de commande de pression 117, dans la position de repos de la valve de commande 140, et à la première entrée de commande 159 de la valve 117 dans la position de travail de la valve de commande 140. La valve de commande 139 affectée à la valve d'entrée 137 est identique à la valve de commande 39, décrite et représentée à la figure 2, et relie de même, dans la position de repos, le premier orifice A au deuxième orifice B et, dans la position de travail, le premier orifice A au troisième orifice C.Parmi les quatre orifices commandés A, B, C, D de la valve de freinage d'urgence 134, l'orifice A est relié à la première entrée de commande 159 et l'orifice D à la deuxième entrée de commande 159' de la valve de commande de pression 117, l'orifice B est relié au réser voir d'air comprimé 11 et l'orifice C C est purgé. L'actionnement de la valve commute A sur C et D sur B. In FIG. 3, the emergency brake valve 134 is made in a 4/2 distributor. In connection with a modification of the pressure control valve 117, this allows braking to be triggered after emergency braking without the intervention of the control electronics 21. The pressure control valve 117 now has two pneumatic control inputs 159 and 159 ′, each connected to the emergency brake valve 134. Unlike the case of the pressure control valve 17 according to FIG. 2, the second orifices B of the control valves 139, 140 are connected to the first control input 159 of the pressure control valve 117 and the third ports C are connected to the second control input 159 ′. As before, the first ports A of the control valves 139, 140 remain connected to the two control inputs 144, 145 of the inlet and outlet valves 137, 138. The control valve 140 is further modified so that the first control input 145 of the outlet valve 138 is connected to the second control input 15 9 'of the pressure control valve 117, in the rest position of the control valve 140, and at the first control input 159 of the valve 117 in the working position of the control valve 140. The valve control 139 assigned to the inlet valve 137 is identical to the control valve 39, described and shown in FIG. 2, and likewise connects, in the rest position, the first port A to the second port B and, in the working position, the first port A to the third port C. Among the four controlled ports A, B, C, D of the emergency brake valve 134, the port A is connected to the first control input 159 and l 'port D at the second control input 159' of the pressure control valve 117, port B is connected to the compressed air reservoir 11 and port CC is purged. The actuation of the valve switches A to C and D to B.

Afin d'appliquer une pression de freinage au cylindre de frein de roue 13 lors d'un enfoncement de la pédale de frein, le signal de commutation de l'électronique de commande 21 doit être appliqué aux enroulements d'alimentation 151, 152 des deux valves de commande 139, 140. Pour purger le cylindre de frein de roue 13, le signal de commutation doit disparaître sur les deux valves de commande 139, 140. Dès que le cylindre de frein de roue est totalement purgé, la valve de sortie 38 revient dans sa position d'isolement représentée à la figure 3, sous l'action de son ressort de rappel 149. In order to apply braking pressure to the wheel brake cylinder 13 when the brake pedal is depressed, the switching signal from the control electronics 21 must be applied to the supply windings 151, 152 of the two control valves 139, 140. To bleed the wheel brake cylinder 13, the switching signal must disappear on the two control valves 139, 140. As soon as the wheel brake cylinder is completely purged, the outlet valve 38 returns to its isolation position shown in FIG. 3, under the action of its return spring 149.

Pour déclencher un freinage d'urgence en cas de défaillance de l'électronique de commande 21, il convient de nouveau d'inverser la valve de freinage d'urgence 134. La première entrée de commande 144 de la valve d'entrée 137 est ainsi purgée et la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 est alimentée. La valve d'entrée 137 s'inverse et relie le cylindre de frein de roue 13 au réservoir d'air comprimé 11. La première entrée de commande 134 alimentée de la valve de sortie 138 maintient cette dernière en position de blocage et interdit que la pression de freinage s'établissant dans le cylindre 13 commute la valve de sortie 138 dans sa position passante par la deuxième entrée de commande 147. La pleine pression de service est ainsi appliquée au cylindre de frein de roue 13 et par suite un freinage à fond déclenché. To trigger emergency braking in the event of failure of the control electronics 21, it is again necessary to reverse the emergency brake valve 134. The first control input 144 of the input valve 137 is thus purged and the first control input 145 of the outlet valve 138 is supplied. The inlet valve 137 reverses and connects the wheel brake cylinder 13 to the compressed air tank 11. The first control inlet 134 supplied with the outlet valve 138 keeps the latter in the locked position and prevents the braking pressure established in the cylinder 13 switches the outlet valve 138 into its on position by the second control input 147. The full operating pressure is thus applied to the wheel brake cylinder 13 and therefore full braking sets off.

Lorsque la valve de freinage d'urgence 134 est ramenée dans sa position de repos représentée à la figure 3, la première entrée de commande 144 de la valve d'entrée 137 est alimentée et la première entrée de commande 145 de la valve de sortie 138 purgée de nouveau. When the emergency brake valve 134 is returned to its rest position shown in FIG. 3, the first control input 144 of the inlet valve 137 is supplied and the first control input 145 of the outlet valve 138 purged again.

Les deux valves s'inversent, de sorte que le cylindre de frein de roue 13 est isolé du réservoir d'air comprimé 11 par la valve d'entrée 137 et purgé par la valve de sortie 138. Le freinage d'urgence déclenché peut ainsi etre supprimé, malgré la défectuosité de l'électronique de commande 21, et le véhicule peut de nouveau être déplacé, garé par exemple.The two valves reverse, so that the wheel brake cylinder 13 is isolated from the compressed air tank 11 by the inlet valve 137 and purged by the outlet valve 138. The emergency braking triggered can thus be deleted, despite the defect in the control electronics 21, and the vehicle can again be moved, for example parked.

Dans la valve de commande de pression 17 décrite, les valves d'entrée et de sortie 37, 38 et les valves de commande 39, 40 correspondantes, ainsi que la valve de freinage d'urgence 34, sont réalisées en valves d inversion ne présentant que deux positions "passage" et "isolement". L'emploi de valves proportionnelles à la place de telles valves d'inversion permet d'obtenir aussi un freinage d'urgence gradué. In the pressure control valve 17 described, the inlet and outlet valves 37, 38 and the corresponding control valves 39, 40, as well as the emergency brake valve 34, are produced as reversing valves having no only two positions "passage" and "isolation". The use of proportional valves in place of such reversing valves also makes it possible to obtain graduated emergency braking.

L'équipement de freinage représenté à la figure 4 est dans une large mesure identique à celui de la figure 1, de sorte que les mêmes pièces sont désignées par les mêmes références. Il est complété en ce que pour l'utilisation du tracteur, un équipement de freinage de la remorque, représenté à la figure 6, est alimenté en air com primé et commandé électriquement pour le freinage. La valve de protection à quatre circuits 10 charge pour ce faire à la pression de service un autre réservoir d'air comprimé 53, relié par une canalisation réservoir 54 à une tête d'attelage 55. Une électrovalve 56 commandée par l'électronique 21 est insérée dans la canalisation réservoir 54. Une ligne de freinage électrique 57 aboutit à une fiche 58 pour déclencher une opération de freinage dans l'équipement de freinage de la remorque. The braking equipment shown in Figure 4 is largely identical to that in Figure 1, so that the same parts are designated by the same references. It is completed in that for the use of the tractor, trailer braking equipment, shown in FIG. 6, is supplied with compressed air and electrically controlled for braking. The four-circuit protection valve 10 loads this at the operating pressure with another compressed air tank 53, connected by a tank pipe 54 to a coupling head 55. A solenoid valve 56 controlled by the electronics 21 is inserted into the reservoir pipe 54. An electric braking line 57 leads to a plug 58 for triggering a braking operation in the trailer braking equipment.

Dans l'équipement de freinage selon figure 4, la valve de freinage d'urgence 34 est en outre accouplée à la pédale de frein 22 de façon que cette dernière commute automatiquement la valve 34 après une course prédéterminée. La course de la pédale de frein 22 est dimensionnée de façon que la valve de freinage d'urgence 34 soit actionnée quand la position de freinage à fond des capteurs 23, 24 est atteinte ou dépassée. Dans les montages de la valve de freinage d'urgence 34 représentés schématiquement à la figure 4, la valve 34 est actionnée directement par la plaque 221 de la pédale de frein 22, tandis que dans son montage par rapport à la pédale de frein 22 selon figure 5, la valve 34 est commutée par le poussoir 22 commandant les capteurs de freinage 23, 24.Comme précédemment indiqué, les capteurs de freinage 23, 24 ont dans les deux cas atteint au moins leur position de freinage à fond avant la commutation de la valve de freinage d'urgence 34. In the braking equipment according to Figure 4, the emergency brake valve 34 is further coupled to the brake pedal 22 so that the latter automatically switches the valve 34 after a predetermined stroke. The stroke of the brake pedal 22 is dimensioned so that the emergency brake valve 34 is actuated when the fully braking position of the sensors 23, 24 is reached or exceeded. In the arrangements of the emergency brake valve 34 shown diagrammatically in FIG. 4, the valve 34 is actuated directly by the plate 221 of the brake pedal 22, while in its mounting relative to the brake pedal 22 according to FIG. 5, the valve 34 is switched by the pusher 22 controlling the braking sensors 23, 24. As previously indicated, the braking sensors 23, 24 have in both cases reached at least their fully braking position before the switching of the emergency brake valve 34.

Dans L'équipement de freinage de remorque représenté à la figure 6, un cylindre de frein de roue 60-63 est de nouveau affecté à chaque roue de la remorque. Deux cylindres de frein de roue 60, 61 ou 62, 63 sont commandés par une valve de commande de pression 64 ou 65. La valve de commande de pression 64 comporte, comme la valve 65, une entrée pneumatique 66 reliée à un réservoir d'air comprimé 71, une sortie pneumatique 67 reliée aux deux cylir.dres de frein de roue 60, 61 (aux cylindres de frein de roue 62, 63 dans ie cas de la valve de commande de pression 65)- et deux entrées de commande 69, 70 reliées à une valve de freinage d'urgence 72.Les valves de commande de pression 64, 65 sont commutées électriquement par une électronique de commande 73 qui d'une part est reliée à une fiche 54 par une ligne de freinage électrique 73 et d'autre part reçoit les signaux d'au moins deux capteurs de patinage 75, 76-. In the trailer braking equipment shown in Figure 6, a wheel brake cylinder 60-63 is again assigned to each wheel of the trailer. Two wheel brake cylinders 60, 61 or 62, 63 are controlled by a pressure control valve 64 or 65. The pressure control valve 64 has, like the valve 65, a pneumatic inlet 66 connected to a reservoir of compressed air 71, a pneumatic outlet 67 connected to the two wheel brake cylinders 60, 61 (to the wheel brake cylinders 62, 63 in the case of the pressure control valve 65) - and two control inputs 69 , 70 connected to an emergency braking valve 72. The pressure control valves 64, 65 are electrically switched by control electronics 73 which on the one hand is connected to a plug 54 by an electric braking line 73 and on the other hand receives the signals from at least two slip sensors 75, 76-.

Pour l'utilisation du tracteur, la fiche 74 est reliée à la fiche 58 du tracteur (figure 4). La valve de freinage d'urgence 72 est reliée par un filtre à air 77 à une tête d'attelage auxiliaire 78 qui, pour l'utilisation de la remorque, est reliée à la tête d'attelage 55 du tracteur (figure 4). La valve de freinage de -secours 72 établit une liaison permanente entre le réservoir d'air comprimé 71 et la tête d'attelage auxiliaire 78, de sorte que cette dernière est chargée en permanence à la pression de service par le réservoir d'air comprimé 53 du tracteur (figure 4).For the use of the tractor, the plug 74 is connected to the plug 58 of the tractor (Figure 4). The emergency brake valve 72 is connected by an air filter 77 to an auxiliary coupling head 78 which, for the use of the trailer, is connected to the coupling head 55 of the tractor (FIG. 4). The emergency brake valve 72 establishes a permanent connection between the compressed air tank 71 and the auxiliary coupling head 78, so that the latter is permanently charged to the operating pressure by the compressed air tank 53 of the tractor (Figure 4).

La figure 7 représente la constitution et l'interconnexion de la valve de freinage d'urgence 72 et de la valve de commande de pression 64 sous forme d'un schéma fonctionnel. Le réservoir d'air comprimé 71 et le filtre à air 77 sont également représentés pour faciliter la compréhension. Des raccords pneumatiques de la valve de commande de pression 64 sont indiqués et repérés par la référence 65. On voit que le montage des distributeurs dans la valve de commande de pression 64 est identique à celui dans la valve de commande de pression 17 selon figure 2, de sorte que le lecteur est renvoyé à la description détaillée de cette dernière. En résumé, la valve de commande de pression 64 est de nouveau constituée par une valve d'entrée 79, une valve de sortie 80 et deux valves 81, 82 de commande de ces dernières. Figure 7 shows the constitution and interconnection of the emergency brake valve 72 and the pressure control valve 64 in the form of a block diagram. The compressed air tank 71 and the air filter 77 are also shown to facilitate understanding. Pneumatic connections of the pressure control valve 64 are indicated and identified by the reference 65. It can be seen that the mounting of the distributors in the pressure control valve 64 is identical to that in the pressure control valve 17 according to FIG. 2 , so the reader is referred to the detailed description of the latter. In summary, the pressure control valve 64 is again constituted by an inlet valve 79, an outlet valve 80 and two valves 81, 82 for controlling the latter.

L'entrée de la valve d'entrée 79 est de même reliée à l'entrée 66 et sa sortie à la sortie 67. L'entrée de la valve de sortie 68 est de même reliée à la valve d'entrée 79 et à la sortie 67, et sa sortie est reliée à la purge 68. Les enroulements d'alimentation 83, 84 des deux valves de commande 81, 82 sont reliés à l'électronique de commande 73. Les premiers orifices A des valves de commande 81, 82, de nouveau commutables du deuxième sur le troisième orifice B, C, sont reliés aux premières entrées de commande 85, 86 des valves a'entrée et de sortie 79, 80. Les troisièmes orifices C des deux valves de commande 81, 82 sont purgés par la purge 68 et, contrairement au cas de la figure 2, chaque orifice B des valves de commande 81, 82 est relié à l'une des deux entrées de commande 69, 70 de la valve de commande de pression 64.The inlet of the inlet valve 79 is likewise connected to the inlet 66 and its outlet to the outlet 67. The inlet of the outlet valve 68 is likewise connected to the inlet valve 79 and to the outlet 67, and its outlet is connected to the purge 68. The supply windings 83, 84 of the two control valves 81, 82 are connected to the control electronics 73. The first ports A of the control valves 81, 82 , again switchable from the second to the third port B, C, are connected to the first control inputs 85, 86 of the inlet and outlet valves 79, 80. The third ports C of the two control valves 81, 82 are purged by the drain 68 and, unlike the case in FIG. 2, each orifice B of the control valves 81, 82 is connected to one of the two control inputs 69, 70 of the pressure control valve 64.

Le montage des distributeurs de la valve de commande de pression 64 est de nouveau réalisé de façon que les valves d'entrée et de sortie 79, 80 soient alimentées dans leur position de repos et purgées dans leur position de travail. La valve de freinage d'urgence 72 est pour ce faire réalisée en distributeur électromagnétique 4/3 dont le premier orifice A est relié à la première entrée de commande 69 de la valve de commande de pression 64 et dont le quatrième orifice D est relié à la deuxième entrée de commande 70 de ladite valve 64. Le deuxième orifice B est relié par un clapet de non-retour 91 au filtre à air 77. Le raccord du réservoir d'air comprimé 71 est par ailleurs dérivé aussi en aval du clapet de non-retour 91. Le troisième orifice
C de la valve de freinage d'urgence 72 est purgé.La valve de freinage d'urgence 72 comporte deux entrées de commande pneumatiques 92, 93 agissant en sens inverse. La première entrée de commande 92 est reliée à l'entrée et la deuxième entrée de commande 93 est reliée à la sortie du clapet de non-retour 91. La valve de freinage d'urgence 72 peut passer de la position de repos ou première position, représentée à la figure 7, dans une deuxième position par l'entrée de commande 93 et dans une troisième position par l'entrée de commande 92.The mounting of the distributors of the pressure control valve 64 is again carried out so that the inlet and outlet valves 79, 80 are supplied in their rest position and purged in their working position. The emergency braking valve 72 is for this purpose made in a 4/3 electromagnetic distributor, the first port A of which is connected to the first control input 69 of the pressure control valve 64 and the fourth port of which D is connected to the second control input 70 of said valve 64. The second orifice B is connected by a non-return valve 91 to the air filter 77. The connection of the compressed air tank 71 is also derived also downstream of the valve no return 91. The third opening
C of the emergency brake valve 72 is vented. The emergency brake valve 72 has two pneumatic control inputs 92, 93 acting in opposite directions. The first control input 92 is connected to the input and the second control input 93 is connected to the outlet of the non-return valve 91. The emergency brake valve 72 can pass from the rest position or first position , represented in FIG. 7, in a second position by the control input 93 and in a third position by the control input 92.

La valve de freinage d'urgence 72 peut de même etre actionnée manuellement. Elle est réalisée de façon que dans la première position, le deuxième orifice B soit relié au premier orifice A et au quatrième orifice D; que dans la deuxième position, le premier orifice A soit relié au troisième C et le quatrième orifice D soit relié au deuxième orifice B; et que dans la troisième position, le premier orifice A soit relié au deuxième B et le quatrième orifice D soit relié au troisième orifice C.The emergency brake valve 72 can likewise be actuated manually. It is produced so that in the first position, the second orifice B is connected to the first orifice A and to the fourth orifice D; that in the second position, the first port A is connected to the third C and the fourth port D is connected to the second port B; and that in the third position, the first port A is connected to the second B and the fourth port D is connected to the third port C.

Un freinage d'urgence de la remorque est déclenché par une perte de charge dans les têtes d'attelage 55, 78 du tracteur et de la remorque ou dans la canalisation réservoir 54 qui les relie (figure 4). Lors de la perte de charge, la pression de commande diminue sur la première entrée de commande 92 de la valve de freinage d'urgence 72, tandis que la pression de commande sur la deuxième entrée de commande 93 est d'abord maintenue par le clapet de non retour 91 en amont. La valve de freinage d'urgence 72 passe ainsi dans sa deuxième position. La première entrée de commande 85 de la valve d'entrée 79 est par suite purgée et la première entrée de commande 86 de la valve de sortie 80 demeure alimentée. La valve d'entrée 79 commute ainsi et de leair comprimé s'écoule du réservoir 71 dans les cylindres de frein de roue 60, 61.La valve de commande de pression 65 étant de meme commandée par la valve de freinage d'urgence 72, les cylindres de frein de roue 62, 63 sont également alimentés. Les cylindres 60-63 freinent les roues jusqu'à l'arrêt. La valve de freinage d'urgence 72 est de nouveau libérée, et par suite le freinage supprimé, quand la pression du réservoir règne de nouveau dans la canalisation réservoir 54 ou dans les têtes d'attelage 55, 78. Emergency braking of the trailer is triggered by a pressure drop in the coupling heads 55, 78 of the tractor and of the trailer or in the reservoir pipe 54 which connects them (FIG. 4). During the pressure drop, the control pressure decreases on the first control input 92 of the emergency brake valve 72, while the control pressure on the second control input 93 is first maintained by the valve. no return 91 upstream. The emergency brake valve 72 thus passes into its second position. The first control input 85 of the inlet valve 79 is consequently purged and the first control input 86 of the outlet valve 80 remains supplied. The inlet valve 79 thus switches and the compressed air flows from the reservoir 71 into the wheel brake cylinders 60, 61. The pressure control valve 65 is likewise controlled by the emergency brake valve 72, the wheel brake cylinders 62, 63 are also supplied. The cylinders 60-63 brake the wheels until they stop. The emergency brake valve 72 is released again, and consequently the braking canceled, when the tank pressure reigns in the tank line 54 or in the coupling heads 55, 78.

Pour le rangement de la remorque, la valve de freinage d'urgence 72 peut etre libérée mécaniquement et doit être amenée manuellement dans sa troisième position. Sur cette dernière, la première entrée de commande 85 de la valve d'entrée 79 est de nouveau alimentée et la première entrée de commande 86 de la valve de sortie 80 est purgée simultanément. La valve d'entrée 79 passe dans sa position de blocage, tandis que la valve de sortie 18 commute dans sa position passante 17 de la pression de freinage appliquée aux cylindres de frein de roue 60, 61 et agissant sur la deuxième entrée de commande 95 de la soupape de sortie. Les cylindres de frein de roue 60, 61 sont purgés par la purge 68, de sorte que le frein est de nouveau desserré. La remorque peut être déplacée sans tracteur.Au lieu de la valve de freinage d'urgence 72, il est possible d'utiliser aussi la valve de freinage d'urgence 172 représentée à la figure 8 et réalisée sous forme d'un distributeur 4/2 avec deux entrées de commande pneumatiques 192 et 193 agissant en sens inverse. Les valves de commande de pression 64 et 65 de la figure 7 doivent dans ce cas être modifiées légèrement, comme le montre la figure 8 pour la valve 64. La valve de commande de pression modifiée est désignée par 164. Elle diffère de la valve de commande de pression 64 selon figure 7 uniquement en ce que le premier orifice A de la valve de commande 182 est, dans la position de repos, relié au troisième orifice C et par suite purgé. Le troisième orifice C peut commuter le premier orifice A sur le deuxième B.La constitution et le fonctionnement de la valve de commande de pression 164 sont identiques à ceux de la valve de commande de pression 117 représentée et décrite à la figure 3, de sorte que le lecteur est renvoyé à ladite description. La liaison entre la valve de freinage d'urgence 172 et la valve de commande de pression 164 est également identique à celle de la figure 3. For storage of the trailer, the emergency brake valve 72 can be released mechanically and must be brought manually to its third position. On the latter, the first control input 85 of the inlet valve 79 is again supplied and the first control input 86 of the outlet valve 80 is purged simultaneously. The inlet valve 79 passes into its blocking position, while the outlet valve 18 switches into its on position 17 of the braking pressure applied to the wheel brake cylinders 60, 61 and acting on the second control input 95 of the outlet valve. The wheel brake cylinders 60, 61 are bleed by bleed 68, so that the brake is released again. The trailer can be moved without a tractor. Instead of the emergency brake valve 72, it is also possible to use the emergency brake valve 172 shown in FIG. 8 and produced as a distributor 4 / 2 with two pneumatic control inputs 192 and 193 acting in opposite directions. The pressure control valves 64 and 65 of figure 7 must in this case be modified slightly, as shown in figure 8 for the valve 64. The modified pressure control valve is designated by 164. It differs from the valve of pressure control 64 according to FIG. 7 only in that the first orifice A of the control valve 182 is, in the rest position, connected to the third orifice C and consequently purged. The third port C can switch the first port A to the second B. The construction and operation of the pressure control valve 164 are identical to those of the pressure control valve 117 shown and described in FIG. 3, so that the reader is referred to said description. The connection between the emergency brake valve 172 and the pressure control valve 164 is also identical to that of FIG. 3.

Comme sur la figure 7, les deux entrées de commande 192 et 193 de la valve de freinage d'urgence 172 sont reliées en amont et en aval du clapet de non-retour 191 à la canalisation d'air comprimé aboutissant au réservoir 71. En cas de baisse de la pression dans la canalisation en amont du clapet de non-retour 191, par suite d'un défaut des têtes d'attelage 5Sn 78 ou de la canalisation réservoir 54, la valve de freinage d'urgence 172 est commutée par la deuxième entrée de commande 193. La première entrée de commande 183 de la valve d'entrée 179 est ainsi purgée et la première entrée de commande 186 de la valve de sortie 180 alimentée en air comprimé. La valve d'entrée 179 commute tandis que la valvede sortie 180 est verrouillée dans sa position de blocage.De l'air comprimé s'écoule du réservoir 71 dans les cylindres de frein de roue 60, 61 et provoque un freinage. Ce dernier est supprimé quand la pression du réservoir règne de nouveau dans la canalisation réservoir 54 ou dans les têtes d'attelage 55, 78, et la valve de freinage d'urgence 172 est ramenée par sa première entrée de commande 192 dans sa position de repos représentée à la figure 8, comme la valve de freinage urgence 72 de la figure 7. As in FIG. 7, the two control inputs 192 and 193 of the emergency brake valve 172 are connected upstream and downstream of the non-return valve 191 to the compressed air line leading to the tank 71. In in the event of a drop in pressure in the pipe upstream of the non-return valve 191, due to a fault in the coupling heads 5Sn 78 or the tank pipe 54, the emergency brake valve 172 is switched by the second control input 193. The first control input 183 of the inlet valve 179 is thus purged and the first control input 186 of the outlet valve 180 supplied with compressed air. The inlet valve 179 switches while the outlet valve 180 is locked in its locked position. Compressed air flows from the reservoir 71 into the wheel brake cylinders 60, 61 and causes braking. The latter is removed when the reservoir pressure reigns in the reservoir line 54 or in the coupling heads 55, 78, and the emergency brake valve 172 is returned by its first control input 192 to its position of rest shown in FIG. 8, like the emergency brake valve 72 in FIG. 7.

Pour garer la remorque, il convient de supprimer le freinage mécaniquement par commutation manuelle de la valve de freinage d'urgence 172 dans sa position de repos représentée à la figure 8. To park the trailer, it is necessary to remove the braking mechanically by manual switching of the emergency brake valve 172 in its rest position shown in FIG. 8.

Sur cette dernière, la première entrée de commande 185 de la valve d'entrée 179 est de nouveau alimentée et la première entrée de commande 186 de la valve de sortie est purgée. La valve d'entrée 179 passe dans sa position de blocage, tandis que la valve de sortie 180 passe dans sa position passante sous l'action de la pression appliquée aux cylindres de frein 60, 61 et agissant sur la deuxième entrée de commande 195 de la valve de sortie. Les cylindres de frein de roue 60, 61 sont reliés à la purge 168 de la valve de sortie 180 et totalement purgés. Après la purge, la valve de sortie 180 revient dans sa position de repos représentée à la figure 8 sous l'action de son ressort de rappel 197.On the latter, the first control input 185 of the inlet valve 179 is again supplied and the first control input 186 of the outlet valve is purged. The inlet valve 179 passes into its blocking position, while the outlet valve 180 passes into its on position under the action of the pressure applied to the brake cylinders 60, 61 and acting on the second control input 195 of the outlet valve. The wheel brake cylinders 60, 61 are connected to the bleed 168 of the outlet valve 180 and completely purged. After the purge, the outlet valve 180 returns to its rest position shown in FIG. 8 under the action of its return spring 197.

La valve de freinage d'urgence 172 peut, comme le montre la figure 8, comporter en outre une entrée de commande électrique par laquelle l'électronique de commande 73 peut aussi déclencher un freinage d'urgence. The emergency brake valve 172 can, as shown in FIG. 8, further comprise an electrical control input by which the control electronics 73 can also trigger an emergency brake.

Dans l'équipement de freinage selon figure 1 et figure 4, les valves de commande de pression 17-20 accouplées à une valve de freinage d'urgence 34 ou 134, c'est-à-dire les valves de commande de pression 17 et 18 ou 117 et 118, peuvent être remplacées par une valve de commande de pression 217 dont la figure 9 représente le schéma fonctionnel, la valve de freinage d'urgence 234 devant alors, comme à la figure 3, être réalisée sous forme d'un distributeur 4/2. In the braking equipment according to FIG. 1 and FIG. 4, the pressure control valves 17-20 coupled to an emergency brake valve 34 or 134, that is to say the pressure control valves 17 and 18 or 117 and 118, can be replaced by a pressure control valve 217 of which FIG. 9 represents the functional diagram, the emergency brake valve 234 having then, as in FIG. 3, to be produced in the form of a distributor 4/2.

La valve de commande de pression 217 comprend de nouveau une entrée 241, une sortie 242 et une purge 243, ainsi que trois entrées de commande pneumatiques 259, 259' et 259". Une valve de frein 287 à commande pneumatique, réalisée ici en distributeur 3/3, est insérée entre l'entrée 241 et la sortie 242. La valve de frein 287 comporte deux entrées de commande pneumatiques 288, 289 agissant en sens inverse et dont la deuxième 289 est reliée au deuxième orifice
B de la valve de frein 287, lui-même relié à la sortie 242 de la valve de commande de pression 217. Le troisième orifice C de la valve de frein 287 est relié à la purge 243 et le premier orifice
A à l'entrée 241 de la valve de commande de pression 217.La première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 est commandée par le montage en série de deux valves 290, 201 à ressort de rappel, réalisées chacune sous forme d'un distributeur électromagnétique 2/2.The pressure control valve 217 again includes an inlet 241, an outlet 242 and a purge 243, as well as three pneumatic control inputs 259, 259 'and 259 ". A pneumatically controlled brake valve 287, produced here as a distributor 3/3, is inserted between inlet 241 and outlet 242. The brake valve 287 has two pneumatic control inputs 288, 289 acting in opposite directions and the second of which 289 is connected to the second orifice
B of the brake valve 287, itself connected to the outlet 242 of the pressure control valve 217. The third port C of the brake valve 287 is connected to the bleed valve 243 and the first port
A at the input 241 of the pressure control valve 217. The first control input 288 of the brake valve 287 is controlled by the series connection of two valves 290, 201 with return spring, each produced in the form of '' a 2/2 electromagnetic distributor.

La première valve 290 comporte en outre deux entrées de commande pneumatiques 298, 299 agissant en sens inverse, dont la première entrée pneumatique 298 agissant en sens inverse de l'entrée de commande électrique 203 est reliée à la première entrée de commande 259 de la valve de commande de pression et la deuxième entrée de commande pneumatique 299 agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique 203 est, de même que le premier orifice A de la valve 290, reliée à la troisième entrée de commande 259" de la valve de commande de pression 217. Le deuxième orifice B de la première valve 290 est relié au premier orifice A de la deuxième valve 201 et à la première entrée de commande 288 de la valve de freinage 287.La deuxième valve 201 comporte une entrée de commande pneumatique 202 agissant dans le même sens que l'entrée de commande électrique 204 et reliée à la deuxième entrée de commande 259' de la valve de commande de pression 217. Le deuxième orifice A de la deuxième valve 201 est relié à la purge 243 de la valve de commande de pression 217. Les valves 290, 201 sont réalisées de façon que dans leur position de repos, la première valve 290 passe dans sa position d'isolement et la deuxième valve 201 dans sa position possante. Par suite de la connexion décrite des entrées de commande pneumatiques des valves 290, 201, ces dernières passent dans leur position de blocage quand leurs entrées de commande 298, 202 reliées aux entrées de commande 259, 259' de la valve de commande de pression 217 sont alimentées, et dans leur position passante quand lesdites entrées de commande 298, 202 sont purgées.The first valve 290 further comprises two pneumatic control inputs 298, 299 acting in opposite directions, the first pneumatic input 298 acting in the opposite direction of the electrical control input 203 is connected to the first control input 259 of the valve pressure control valve and the second pneumatic control input 299 acting in the same direction as the electrical control input 203 is, like the first orifice A of the valve 290, connected to the third control input 259 "of the pressure control valve 217. The second port B of the first valve 290 is connected to the first port A of the second valve 201 and to the first control input 288 of the brake valve 287. The second valve 201 has an inlet of pneumatic control 202 acting in the same direction as the electrical control input 204 and connected to the second control input 259 ′ of the pressure control valve 217. The second orifice A of the second valve 201 is connected to the bleed 243 of the pressure control valve 217. The valves 290, 201 are made so that in their rest position, the first valve 290 passes into its isolation position and the second valve 201 into its possessed position. As a result of the described connection of the pneumatic control inputs of the valves 290, 201, the latter pass into their blocking position when their control inputs 298, 202 connected to the control inputs 259, 259 'of the pressure control valve 217 are supplied, and in their on position when said control inputs 298, 202 are purged.

La valve de freinage d'urgence 234 est de constitution identique et reliée au réservoir d'air comprimé li et à la valve de commande de pression 217 de la même façon que la valve de freinage d'urgence 134 sur la figure 3, de sorte que le lecteur est renvoyé à la description de cette dernière. The emergency brake valve 234 is of identical constitution and connected to the compressed air tank li and to the pressure control valve 217 in the same way as the emergency brake valve 134 in FIG. 3, so that the reader is referred to the description thereof.

La valve de freinage d'urgence 234 doit être inversée pour un freinage d'urgence. La première entrée de commande 298 de la première valve 290 est ainsi purgée et l'entrée de commande 202 de la deuxième valve 201 alimentée. Les deux valves 290, 201 s'inversent, la deuxième valve 201 isolant la purge de la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 et la première valve 290 alimentant la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287. Cette dernière s'inverse et relie son deuxième orifice B au premier A. Une pression de freinage est appliquée par le réservoir d'air comprimé 11 à un ou plusieurs cylindres de frein de roue, provoquant ainsi le freinage d'urgence. Emergency brake valve 234 must be reversed for emergency braking. The first control input 298 of the first valve 290 is thus purged and the control input 202 of the second valve 201 supplied. The two valves 290, 201 reverse, the second valve 201 isolating the bleed from the first control input 288 of the brake valve 287 and the first valve 290 supplying the first control input 288 of the brake valve 287. This the latter reverses and connects its second orifice B to the first A. A braking pressure is applied by the compressed air tank 11 to one or more wheel brake cylinders, thereby causing emergency braking.

La valve de freinage d'urgence 234 doit être ramenée dans sa position de repos représentée à la figure 9 pour supprimer le le freinage d'urgence. La valve 290 est de nouveau alimentée et la valve 201 purgée. La liaison entre la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 et le réservoir d'air comprimé 11 est ainsi de nouveau isolée et la première entrée de commande 288 de la valve de frein 287 purgée par la deuxième valve 201. Cette dernière revient, en passant par sa position médiane d'isolement, dans la position de repos représentée à la figure 9 et sur laquelle le réservoir d'air comprimé 11 est isolé et le ou les cylindres de frein de roue purgés par les orifices B et C de la valve de frein 287. The emergency brake valve 234 must be returned to its rest position shown in Figure 9 to remove the emergency braking. The valve 290 is again supplied and the valve 201 purged. The connection between the first control input 288 of the brake valve 287 and the compressed air tank 11 is thus again isolated and the first control input 288 of the brake valve 287 purged by the second valve 201. The latter returns, passing through its middle isolation position, to the rest position shown in FIG. 9 and on which the compressed air reservoir 11 is isolated and the wheel brake cylinder or cylinders purged by the orifices B and C of the brake valve 287.

L'invention ne se limite pas aux exemples de realisation décrits d'un équipement de freinage électropneumatique. Le fluide de pression air peut sans difficulté être remplacé par un liquide tel qu'une huile hydraulique. Dans l'équipement de freinage électrohydraulique, les valves à commande pneumatique sont alors remplacées par des valves à commande hydraulique qui, au lieu de comporter des purges, sont reliées à une canalisation de décharge aboutissant à un réservoir sous la pression atmosphérique. Ce dernier alimente par l'intermédiaire d'une pompe des réservoirs de liquide et les charge à la pression de service. The invention is not limited to the exemplary embodiments described of an electropneumatic braking equipment. The air pressure fluid can easily be replaced by a liquid such as hydraulic oil. In electrohydraulic braking equipment, the pneumatically operated valves are then replaced by hydraulically operated valves which, instead of having bleed valves, are connected to a discharge line leading to a tank under atmospheric pressure. The latter supplies liquid reservoirs via a pump and charges them at operating pressure.

Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l'homme de l'art au principe et aux dispositifs qui viennent d'être décrits uniquement à titre d'exemples non limitatifs, sans sortir du cadre de l'invention. Of course, various modifications can be made by those skilled in the art to the principle and to the devices which have just been described only by way of nonlimiting examples, without departing from the scope of the invention.

Claims

1. Pressure fluid braking equipment, and in particular electropneumatic multicircuit braking equipment for commercial vehicles, with at least one electrically controlled pressure control valve, inserted in a pressure fluid braking circuit and comprising a connected input to a pressure fluid reservoir, an outlet connected to at least one wheel brake cylinder and a pressure fluid loading point, said braking equipment being characterized in that the pressure control valve (17; 117; 217; 64; 164) further includes at least one pressure fluid control input (59; 159, 159 '; 259; 259', 259 "; 69, 70; 169, 170); a brake valve for emergency (34; 134; 234; 72; 172) is connected on the one hand to the pressure fluid control input (59; 159, 159 '; 259, 259', 259 "; 69, 70; 169, 170) of the pressure control valve (17; 117; 217; 64; 164) and on the other hand to the compressed air tank (113; and the pressure control valve recession (17; 117; 217; 64; 164) and the emergency brake valve (34; 134; 234; 72; 172) are made with mutual adaptation, so that the control of the emergency brake valve (34; 134; 234; 72; 172 ) pass the pressure control valve (17; 117; 217; 64. 164) into a position connecting an inlet (41; 141; 241; 66; 166) to an outlet (42; 142; 242; 67; 167 ).

2. Braking equipment according to claim 1, characterized in that the pressure control valve (17; 117; 64; 164) comprises an inlet valve (37; 137; 79; 179) and an outlet valve (38 ; 138; 80; 180) controlled by the pressure fluid and two electrically actuated control valves (39, 40; 139, 140; 81, 82; 181, 182) for the separate control of the inlet and outlet valves ( 37, 38; 137, 138; 79, 80; 179, 180); the inlet valve (37; 137; 79; 179 is connected to the pressure transmitting inlet (41; 141; 66; 166) and to the pressurized outlet (42; 142; 67; 167), and the outlet valve (38; 138; 80; 180) is connected to the outlet (42; 142; 67; 167) and to the discharge point (43; 143; 68; 168) of the pressure fluid of the control valve pressure (17; 117; 64; 164); and the control valve (39; 139; 81; 181) assigned to the inlet valve (37; 137; 79; 179) is connected to the control inlet of the pressure fluid (59; 159; 69; 169) of the pressure control valve (17; 117; 64; 164) (Figures 2, 3, 7 and 8).

3. Braking equipment according to claim 2, characterized in that the control valves (39, 40; 139, 140; 81, 82; 181, 182) are produced in the form of 3/2 electromagnetic distributors with return spring, and the inlet and outlet valves (37, 38; 137, 138; 79, 80; 179, 180) are each produced in the form of a 2/2 distributor controlled by the pressure fluid and comprising at least two inlet control acting in reverse (44-47; 144-147; 85, 86, 94, 95; 185, 186, 194, 195), the first of which (44, 45; 144, 145; 85, 86; 185, 186 ) is connected to the corresponding control valve (39, 139, 81, 181) and the second control input (46, 47; 146, 147; 94; 194, 195) is connected to the corresponding input; and the 2/2 distributors are made so as to occupy in their rest position their isolation position.

4. Braking equipment according to claim 3, characterized in that the control valve (40) assigned to the outlet valve (38) is connected to the inlet (41) of the pressure control valve (17); each third port (C) of the control valves (39, 40) is connected to the point of discharge (43) of the fluid of the pressure control valve (17); The control valves (39, 40) are made so to connect, in their rest position, the control inputs (44, 45) of the inlet and outlet valves (37, 38) to the control input (59) or to the input (41) of the pressure control valve (17) and, in their working position, connecting the control inputs (44, 45) of the inlet and outlet valves (37, 38) to the discharge point (43) of the the pressure control valve (17); and the emergency brake valve (34) is made in the form of a 3/2 distributor, the first port (A) of which can be switched from the second to the third port (B, C) by actuation of the brake valve. emergency, is connected to the control input (59) of the fluid of the pressure control valve (17), the second port (B) of which is connected to the compressed air tank (11) and the third port ( C) is connected to a second pressure fluid discharge point (Figure 2).

5. Braking equipment according to claim 3, characterized in that the pressure control valve (117, 164) comprises in total two inputs for controlling the pressure fluid (159, 159 ', 169, 170); the orifice (B) of each control valve (139, 140, 181, 182) is connected to the first pressure fluid control input (159, 169) and the orifice (C) to the second control input pressure fluid (159 '; 170); the control valves (139, 140, 181, 182) are made so as to connect, in their rest position, the control input (144; 185) of the inlet valve (137; 179) to the first control input (159; 169) of the pressure control valve (117, 164) and control input (145; 186) of the outlet valve (138; 180) to the second control input (159 ' ; 170) of the pressure control valve (117; 164) and, in their supplied working position, the control input (144; 185) of the inlet valve (137; 179) at the second inlet of control (159 ', 170) of the pressure control valve (117; 164) and the control input (145; 186) of the outlet valve (138; 180) to the first control input (159; 169 ) the pressure control valve (117; 164); and the emergency brake valve (134, 172) is made in the form of a 4/2 distributor, the first port (A) of which can be switched from the second to the third port (B, C) by actuation of the brake valve d 'emergency, is connected to the first command input 159; 169) of the pressure control valve (117; 164), and the fourth port (D), switchable from the third to the second port (C, B), is connected to the second control input (159 ', 170) of the pressure control valve (117; 164), the second port (B) of which is connected to the reservoir (11) and the third port (C) at a point for discharging the pressure fluid (FIGS. 3 to 8).

6. Braking equipment according to claim 1, characterized in that the pressure control valve (217) comprises a brake valve (287) controlled by the pressure fluid, inserted between its inlet (241) and its outlet (42) and with two control inputs (288, 289) acting in the opposite direction, as well as two return valves (290, 201) with return spring, connected in series and controlled electrically and by the pressure fluid, the valve pressure control (217) has a total of three pressure fluid control inputs (259, 259 ', 259 "); the first reversing valve (290) is connected by the pressure fluid control input (298), acting in the opposite direction from the electrical control input (203), to the first pressure fluid control input (259) of the pressure control valve (217) and, through its first orifice (A ) and another pressure fluid control input (299), acting in the same direction as the electrical control input ( 203), at the third pressure fluid control input (259 ") of the pressure control valve (217), connected to the compressed air tank (11), and by its second port (B) to the first port (A) the second reversing valve (201) and the first control input (288) of the brake valve (287); the second reversing valve (201) is connected by a pressure fluid control input (202), acting in the same direction as the electrical control input (204), to the second pressure fluid control input (259 ') of the pressure control valve (217) and through its second orifice (B) to the point of discharge (243) of the pressure fluid from the pressure control valve (217); the reversing valves (290, 201) are made so that, in the rest position, the first reversing valve (290) occupies its isolation position and the second reversing valve (201) its passing position ; and the emergency braking valve (234) is made in the form of a 4/2 distributor, the first port (A) of which can be switched from the second to the third port (B, C) by actuation of the braking valve. emergency, is connected to the first control input (259) of the pressure control valve (217), and the fourth port (D), switchable from the third to the second port (C, B), is connected to the second control input (259 ') of the pressure control valve (217) whose second port (B) is connected with the third pressure fluid control input (259 ") of the pressure control valve (217) to the reservoir (11) and whose third orifice (C)

is connected to a second pressure fluid discharge point (fi

gure 9).

7. Braking equipment according to claim 6, characterized in

that the brake valve (287) has at least three positions; through its orifices, a first orifice (A) is connected to the inlet (241)

of the pressure control valve (217), a second port (B)

is connected to the outlet (242) of the pressure control valve

(217) and a third orifice (C) is connected to the discharge point

(243) pressure fluid from the pressure control valve (217); and the brake valve (287) is made so that the second

orifice (B) is connected to the third (C) in a limit position

switch and at the first port (A) in the other position

switching limit, all the openings (A, B, C) being isolated in

the neutral position.

8. Braking equipment according to any one of the claims

1 to 7, characterized in that the emergency brake valve (34)

is mechanically actuable and has a control element

(35) preferably operated manually or by foot.

9. Braking equipment according to claim 8, characterized in

that the emergency brake valve (34) has a device

removable protection (36), covering or blocking the element

control (35).

10. Braking equipment according to any one of claims

1 to 7, characterized in that the emergency brake valve (34) is coupled to a brake pedal (22) for applying a pressure

braking.

11. Braking equipment according to claim 10, characterized in that the coupling is produced so as to actuate the valve

emergency braking (34) when a brake sensor (23, 24)

coupled to the brake pedal (22) reaches or exceeds the position

full braking.

12. Braking equipment according to claim 3, characterized in

that the pressure control valve (64) has a total of two

pressure fluid control inputs (69, 70); the valve

control (81) assigned to the inlet valve (79) is connected to the first pressure fluid control inlet (69) and the control valve (82) assigned to the outlet valve (80) is connected to the second pressure fluid control input (70); the control valves (81, 82) are made so as to connect, in their rest position, the control inputs (85, 86) of the inlet and outlet valves (79, 80) to the control input the corresponding pressure fluid (69, 70) and, in their supplied working position, the control inputs (85, 86) of the inlet and outlet valves (79, 80) at the discharge point (68) of the fluid pressure of the pressure control valve (64); the emergency brake valve (72) is designed as a 4/3 distributor, the first port (A) of which is connected to the first control inlet (69) for the pressure fluid of the pressure control valve (64 ) and the fourth port (D) of which is connected to the second control inlet (70) for the pressure fluid of the pressure control valve, the second port (B) of which is connected to the reservoir of pressure fluid (71) and the third port (C) of which is connected to a point of discharge of the pressure fluid; and the distributor 4/3 is produced so as to connect, in its first position, the second orifice (B) to the first and to the fourth orifice (A, D), in its second position, the first orifice (A) to the third orifice (C) and the fourth port (D) at the second port (B) and, in its third position, the first port (A) at the second (B) and the fourth port (D) at the third (C) (Figure 7) .

13. Braking equipment according to one of claims 5 or 12, characterized in that the pressure control valve (64, 164) is arranged in a trailer braking circuit; the second orifice (B) of the emergency brake valve (72, 172) is connected to the inlet of a pressure fluid reservoir (71) supplying the trailer brake system and filled with compressed air by a tractor, via a coupling head (78) and a non-return valve (91; 191); the emergency brake valve (72; 172) further comprises two inputs for controlling the pressure fluid (92, 93; 192, 193) acting in the opposite direction; and a control input (93; 193), switching the emergency brake valve (72, 172) to its operating position, is connected to the output and the other control input (92; 192) to the entry of the non-return valve (91; 191! (Figures 6-8).