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"Controller pour véhicules de voies électriques".
Pour la production du freinage de service dans les véhicules de voies électriques on a pourvu ceux-ci de con- trollers dans lesquels à la position de zéro font suite dans un sens de rotation les positions de marche et dans l'autre sens de rotation d'abord un ou plusieurs positions de frei- nage de service, et ensuite les positions pour le freinage en court-circuit. Si un semblable controller est déplacé, lors de l'arrêt du véhicule, de la position de zéro dans la position de freinage de service, les moteurs ,.du véhicule
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sont raccordés au réseau dans le montage de freinage de ser- vice. Comme toutefois le véhicule est arrêté, les moteurs absorbent du courant du réseau de sorte qu'un cioc de dé- marrage se produit.
Le même phénomène est obtenu lorsque le véhicule a été freiné en freinage en court-circuit et qu'a- lors le controller est ramené lentement dans la position de zéro. Dans ce cas également, par la production non désirée du montage de freinage de service, il peut se produire un choc de démarrage qui s'oppose à la mise à l'arrêt désirée du véhicule.
Les phénomènes esquissés se produisent aussi bien dans le cas de montages de freinage de service avec trans- formateurs à excitation qu'en.cas de montage de freinage de service avec batteries. On peut les combattre par le fait qu'entre le montage des moteurs et la ligne aérienne on intercale une protection particulière dépendant de la tension, qui raccorde le montage de freinage de service des moteurs au réseau seulement lorsque la tension des moteurs a atteint la tension de la ligne aérienne. L'emploi de la protection de freinage de service dépendant de la tension rend toutefois coûteux le dispositif de freinage de service, ce qui se fait sentir en particulier dans le cas de l'équi- pement ultérieur de véhicules pour le freinage de service.
Suivant la présente invention, la production non dé- sirée du montage de freinage de service dans le véhicule dont le controller possède des positions de freinage de service entre la position de zéro et les positions de freinage en courte-circuit , est empêchée par un verrouillage mécanique , qui, par l'intermédiaire d'un dispositif protecteur à. came, ne complète le montage de freinage de service que lorsque le controller a été déplacé au préalable par la position de zéro, en partant d'une des positions de marche, jusque dans la po- sition de freinage de service. La position de marche qui per- met la production ultérieure du montage de freinage de ser- vice peut avantageusement être rendue réglable.
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Le dessin représente un exemple de réalisation de l'invention dans différentes positions de fonctionnement.
Sur un plateau de came 1 tournant, relié à la mani- velle du controller, sont marquées les différentes positions de marche et de freinage. La mise en position du controller résulte de la position du plateau 1 par rapport à lamarche 2 qui est fixe. Suivant la fig. 1, le controller se trouve dans la position de zéro.
L'arbre du controller entraine par des accouplements à glissement, dans les deux sens de rotation, un disque de verrouillage 3 qui agit en commun avec le plateau de camecl sur le commutateur à came 4. Par l'intermédiaire des con- tacts, non représentés aux dessins, du commutateur à came, le montage de freinage de service des moteurs est raccordé au réseau. A la fig. 1, le commutateur à came 4 doit être supposé ouvert pour le freinage de service.
Le plateau de came 1 est relié à la manivelle du xontroller de telle façon que si le disque de verrouillage 3 le permet, il produit la fermeture du commutateur à came dans la position de freinage de service N. -La fig. 2 montre cettecposition du controller. La rotation du disque de ver- rouillage 3 est limitée par les butées 5 et 6. La butée 5 empêche que le disque de verrouillage suive le mouvement du controller de la position 0 dans la position N. Les bu- tées 5 et6 se trouvent, dans l'exemple représénté, dans un autre pla, que le commutateur à came 4.
Si le controller est amené, comme le montre la fig. 3, dans la position K2 de freinage en court-circuit, le commu- tateur à came 4 est de nouveau ouvert par le plateau -à cames 1,
Si alors la manivelle du controller est ramenée dans la position N de freinage de service (fig. 4) , il ne se par produit pas/l'action du disque de verrouillage 3, qui lors du retour de l'arbre du controller a été entrainé, de fer- meture du montage de freinage de service.
On a supposé à la f ig. 5 que le controller a été amené
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dans la cinquième position de marche (le disque de verrouillage 3 a été alors entrainé jusqu'à la butée 6). Si l'on tourne alors en arrière vers la position de zéro, le disque de verrouillage 3 est entrainé jusqu'à la butée b. Dans cette position du dis- que de verrouillage 3, la fermeture du commutateur à came 4 dé- pend seulement encore du plateau de came 1 (position de la fig.1) Lors de la continuation de la rotation de retour du controller, fig.2), le freinage de service se produit alors- Il faut sup- poser pour cela que le controller a été amené au moins dans la quatrième position de marche avant le freinage de service ou en d'autres termes que le conducteur avait amené le véhicule à la pleine marche.
La position de marche dans laquelle le disque de ver- rouillage 3 a été entrainé suffisamment loin pour parvenir dans la position de mise en circuit lors de la rotation inverse, dépend évidemment de la position de la butée 6. Par déplacement de la butée 6, on peut régler cette position à volonté.
Le controller peut encore être manoeuvré d'une façon erronée lorsqu'il est amené sur une position de marche et ensui- te sur la position de zéro sans que le véhicule se mette en mouvement, c'est à dire également sans qu'il soit freiné. Ceci peut se produire lorsque lors du démarrage par exemple l'in- terrupteur automatique était ouvert ou lorsque le véhicule avait été mis à l'arrêt avec le frein à main. Les inconvénients peu- vent être éliminés de façon simple par le fait qu'on donne au- conducteur comme instruction de marche de ne pas produire la phase de freinage de service, le véhicule étant arrêté, lorsque le commutateur principal du véhicule est fermé.
A la place de ceci on pourrait également prévoir des relais à temps qui permettent une production du freinage de service seulement un certain temps aprs que le controller a été amené dans la sixième position de marche dans l'exemple représenté.
D'une manière analogue à celle décrite pour des con- trollers à montage de freinage de service, l'invention est appli- @
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cable également d'une manière tout à fait générale à des com- mutateurs de verrouillage.
R e v e n d i c a t i o n s.
---------------------------------- 1.- Controller pour véhicules de voies électriques, dans le- quel se raccordent à la position de zéro, dans un sens de ro- tation, les positions de marche et dans l'autre sens de rota- tion une ou plusieurs positions de freinage de service et des positions de freinage en court- circuit, caractérisé par un commutateur à came commandé par l'arbre du controller et ne complétant le montage de freinage de service que lorsque le contr.oller a été amené, avant la production du freinage de service, dans une des positions de m arche.
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"Controller for electric track vehicles".
For the production of service braking in electric track vehicles these have been provided with controllers in which the zero position follow in one direction of rotation the running positions and in the other direction of rotation d 'first one or more service braking positions, and then the positions for short-circuit braking. If a similar controller is moved, when the vehicle is stopped, from the zero position to the service braking position, the motors,. Of the vehicle
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are connected to the mains in the service brake assembly. However, since the vehicle is stationary, the motors draw current from the network so that a starting cioc occurs.
The same phenomenon is obtained when the vehicle has been braked during braking in short circuit and when the controller is slowly returned to the zero position. In this case also, by the unwanted production of the service braking assembly, a starting shock may occur which opposes the desired stopping of the vehicle.
The phenomena sketched out occur both in the case of service braking arrangements with energized transformers and in the case of service braking arrangements with batteries. They can be combated by the fact that between the assembly of the motors and the overhead line a special voltage-dependent protection is inserted, which connects the service braking assembly of the motors to the network only when the voltage of the motors has reached the voltage. of the airline. The use of voltage-dependent service braking protection, however, makes the service braking device expensive, which is particularly evident in the case of retrofitting vehicles for service braking.
According to the present invention, the unwanted production of the service braking arrangement in the vehicle, the controller of which has service braking positions between the zero position and the short-circuited braking positions, is prevented by locking. mechanical, which through a protective device to. cam, only complete the service braking assembly when the controller has been moved to the zero position, starting from one of the operating positions, into the service braking position. The running position which allows the subsequent production of the service brake assembly can advantageously be made adjustable.
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The drawing shows an exemplary embodiment of the invention in different operating positions.
The various running and braking positions are marked on a rotating cam plate 1, connected to the controller crank. The positioning of the controller results from the position of the plate 1 in relation to lamarche 2 which is fixed. According to fig. 1, the controller is in the zero position.
The controller shaft drives by sliding couplings, in both directions of rotation, a locking disc 3 which acts in common with the cam plate on the cam switch 4. Via the contacts, no shown in the drawings, the cam switch, the engine service braking assembly is connected to the network. In fig. 1, cam switch 4 should be assumed to be open for service braking.
The cam plate 1 is connected to the crank of the xontroller in such a way that if the locking disc 3 allows it, it produces the closing of the cam switch in the service braking position N. -Fig. 2 shows this position of the controller. The rotation of the locking disc 3 is limited by the stops 5 and 6. The stop 5 prevents the locking disc from following the movement of the controller from position 0 to position N. The stops 5 and 6 are located, in the example shown, in another plate, that the cam switch 4.
If the controller is brought, as shown in fig. 3, in the short-circuited braking position K2, the cam switch 4 is again opened by the cam plate 1,
If then the controller crank is returned to the service braking position N (fig. 4), the action of the locking disc 3 does not occur, which when the controller shaft was returned. driven, to close the service braking assembly.
It has been assumed in fig. 5 that the controller was brought
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in the fifth running position (the locking disc 3 has then been driven up to the stop 6). If you then turn back to the zero position, the locking disc 3 is driven to the stop b. In this position of the locking disc 3, the closing of the cam switch 4 still depends only on the cam plate 1 (position of fig. 1). When continuing the return rotation of the controller, fig. 2), then the service braking occurs - For this it must be assumed that the controller has been brought to at least the fourth gear position before the service braking or in other words that the driver has brought the vehicle at full speed.
The running position in which the locking disc 3 has been driven far enough to reach the switch-on position during reverse rotation, obviously depends on the position of the stop 6. By moving the stop 6, you can adjust this position at will.
The controller can still be operated in an erroneous manner when it is brought to a running position and then to the zero position without the vehicle moving, ie also without it being braked. This can happen when, for example, the automatic switch was opened or when the vehicle was stopped with the parking brake. The drawbacks can be eliminated in a simple manner by the fact that the driving instruction is given to the driver not to produce the service braking phase, the vehicle being stopped, when the main switch of the vehicle is closed.
Instead of this one could also provide time relays which allow production of the service braking only a certain time after the controller has been brought into the sixth on position in the example shown.
In a manner analogous to that described for controllers with a service brake assembly, the invention is applied.
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also cable in a quite general way to interlocking switches.
R e v e n d i c a t i o n s.
---------------------------------- 1.- Controller for electric track vehicles, in which are connected at the zero position, in one direction of rotation, the running positions and in the other direction of rotation one or more service braking positions and short-circuited braking positions, characterized by a switch cam controlled by the controller shaft and only complete the service braking assembly when the controller has been brought, before the service braking is produced, to one of the lever positions.