<EMI ID=1.1>
<EMI ID=2.1>
avec un réservoir de charge et un réservoir de décharge
<EMI ID=3.1>
comprimé. par contre ces freins hydrauliques exigent dans le pas d'un train de plusieurs voitures sur chaque véhicule une pompe pour remettre le liquide évacué du réservoir de charge dans le réservoir de décharge parce qu'il n'est pas pratique d'établir de véhicule à véhicule une conduite contenant du liquide sous pression.
L'invention permet d'éviter ces inconvénients des freins hydrauliques et de conserver en même temps leurs avantages même pour un train de plusieurs véhicules en employant de l'air comprimé provenant d'un reservoir alimenté par un
<EMI ID=4.1> pour refouler le liquide consommé pendant le freinage dans le réservoir de pression. De cette façon les connexions de
<EMI ID=5.1>
l'air comprimé au lieu d'un liquide sous pression et l'emploi d'une pompe sur chaque véhicule est supprimé. Cette disposition donne en outre l'autre avantage de pouvoir- intercaler dans un train dont les freine sont actionnés par de l'air comprime un ou plusieurs véhicules muni de freins hydrauliques.
Le principe de la recharge du réservoir de pression d'un frein hydraulique par de l'air: comprime peut être réalisé
des différentes façons. Pour réduire la consommation de l'air comprimé, suivant l'intention on peut interoaler entre le réservoir: de charge contenant du liquide sous pression et le
<EMI ID=6.1>
ment spécial qui reste mis à la pression atmosphérique jusqu'à ce qu"il est rempli de liquide pour être mis alors à la pression de l'air comprimé, le remplissage de ce réservoir se faisant du oylindre de frein lors des desserrages par Inaction du ressort de rappel du frein et 1' évacuation du réservoir rempli étant effectuée vers le réservoir de charge sous Inaction de 1*,-air comprimé.
De cette façon il y a l'avantage consistant en ce que l'on: peut faire des freinages et des desserrages successifs sans utiliser de l'air comprimé parce que, par suite de l'exécution des desserrages au moyen du ressort de rappel,
<EMI ID=7.1>
réservoir de vidange et refoule alors dans le réservoir de pression en une fois toute la quantité de liquide qui a été
<EMI ID=8.1>
vidange peut communiquer par une soupape de recul avec le réservoir de charge et par une soupape ,commandée électriquement <EMI ID=9.1>
automatiquement en dépendance d'un niveau minimum ou d'un niveau maximum du liquide y contenu par exemple au moyen d'un flotteur commandant des soupapes admettant l'air atmosphérique ou 1*air comprimé.
Pour pouvoir réduire les dimensions de ce réservoir de vidange et de son accessoire, l'invention prévoit d'intercaler entre le cylindre de frein et le réservoir de vidange un réservoir auxiliaire de grande capacité ouvert à l'atmosphère et communiquant avec le réservoir de vidange par une soupape de recul et avec le cylindre de frein par une son-
<EMI ID=10.1>
auxiliaire vers le reservoir de vidange peut se faire par simple gravité. Lorsqu'on emploie comme liquide propulseur
<EMI ID=11.1>
par emlsion, il est avantageux de rélier la conduite connectant le reservoir de charge et le réservoir de vidange à travers la soupape de recul, par un tuyau à petit section
<EMI ID=12.1>
que le niveau minimum du liquide dans ce réservoir de façon à reintroduire a chaque recharge du reservoir de pression une certaine petite quantité d�air compensant les pertes
<EMI ID=13.1>
En vue de réduire les dimensions du frein hydraulique, il peut être avantageux de disposer dans le reservoir de charge d'une pression supérieure à la pression de la oonduite à air comprimé. Suivant l'invention, ce résultat est obtenu en employant un piston différentiel sur la grande face duquel l'air oomprimé peut agir tandisque le reservoir de vidange est relié par une soupape commandée à la petitefaoe et par une soupape de recul à la face annulaire du piston différentiel, cette dernière face étant au
<EMI ID=14.1>
L'emploi du dispositif de commande suivant l'invention n'est pas limité à l'aotionnement de freins hydrauliques. On peut utiliser ce dispositif avantageusement aussi pour produire la fermeture et l'ouverture des portières de véhicules, pour. commander des signaux ou des aiguilles de chemins de fer ou pour déplacer d'autres corps devant exécuter un mouvement alternatif.
Les dessins représentent à titre d'exemple quelques
<EMI ID=15.1>
La figure 1 montre schématiquement le principe de fonctionnement du dispositif de commande suivant l'invention. La figure 2 illustre l'emploi du réservoir de vidange <EMI ID=16.1> La figure 3 montre la combinaison du dispositif de la figure 2 avec un réservoir auxiliaire de grande capacité. La figure 4 représente une forme d'exécution de l'invention dans laquelle la pression du réservoir de charge est <EMI ID=17.1>
liquide par exemple de l'huile et un gaz sous pression
<EMI ID=18.1>
travers la conduite 2 avec le cylindre 3 d'un récepteur hydraulique par exemple d'un frein hydraulique et cette communication est contrôlée par une soupape 7 qui peut être ouverte par un électroaimant 8 pour permettre au liquide propulseur du réservoir 1 de déplacer le piston 4
<EMI ID=19.1>
situé derrière le piston 4. Aussi lo�emps que l�air comprimé agit sur le piston 4, le frein reste desserré et pour produire un freinage, il ne faut que réduire la pression de l�air dans la conduite 6 par des moyens oonnus
<EMI ID=20.1>
libre. En variant la pression d'air dans la conduite 6 on
<EMI ID=21.1>
tant progressivement cette pression on peut régler le desserrage.
Suivant la figure 2 entre le réservoir de charge 1 et le récepteur hydraulique 3 par exemple un cylindre de frein contenant un piston 4 et un ressort de rappel 15,
<EMI ID=22.1>
une soupape de recul 20 avec l'extrémité inférieure du réservoir de pression 1 et à travers une soupape commandé 9 et une soupape de recul 21 avec, la conduite 2 connectant le réservoir de pression 1 et le oylindre récepteur 3 et
<EMI ID=23.1>
Dans le reservoir de vidange 11 il peut se déplacer un flotteur ou piston 16 qui commande les soupapes 13 et 14
<EMI ID=24.1>
la soupape 1.4 admettant de l�air: atmosphérique lorsque
<EMI ID=25.1> niveau maximum auquel optant le flotteur 16 ferme la soupape 14 et ouvre la soupape 13 qui admet alors de
l'air, comprit venant de la conduite 6 et reste ouvert jusque ce que le liquide du reservoir 11 est retombé
au niveau minimum provoquant de nouveau l'ouverture de la soupape 14. La pression dans le reservoir de charge 1 est limitée par la soupape de sûreté 19 munie d'un ressort tare.
Le dispositif montré dans la figure 2 fonctionne de façon que le liquide propulseur du réservoir de pression 1 agit sur. le piston 4 et produit le freinage lorsqu^on ouvre
<EMI ID=26.1>
piston 4 le liquide du cylindre 3 à travers les: soupapes 9 et 21 et la conduite 12 vers le réservoir de vidange 11
<EMI ID=27.1>
plusieurs freinages et desserrages successifs, le réservoir
<EMI ID=28.1>
la soupape 14 et ouvre la soupape 13 et, en conséquent l'air comprimé venant de la conduite 6 peut refouler le
<EMI ID=29.1>
vers le réservoir de pression 1.
Lorsque le certain niveau minimum du liquide est
<EMI ID=30.1> qui arrête la recharge du réservoir: de pression 1. A chaque
<EMI ID=31.1>
<EMI ID=32.1>
légèrement plus haut que le niveau minimum du liquide dans ce réservoir. Cotte réintroduction d'air dans le réservoir de pression 1 compense les pertes d'air se produisant dans ce réservoir 1 pendant les freinages par suite de l'action émulsionnante de l�huile ou du liquide propulseur analogue. Il est avantageux de donner au réservoir de vidange 11 un volume plus grand que celui du oylindre 3 et de choisir
les dimensions du réservoir de pression 1 aussi suffisamment grandes de fàgpn à pouvoir effectuer un nombre assez élevé de freinages et desserrages entre deux reoharges du raservoir de pression*
Le dispositif de la figure 2 peut être complété, comme la figure 3 montre, par un réservoir auxiliaire 22 de grande capacité communiquant avec- le cylindre 3 du récepteur- hydraulique à travers la soupape 9 commandée électriquement et avec le réservoir de vidange 11 à travers la soupape <EMI ID=33.1>
réservoir auxiliaire 22 qui est constamment ouvert à l'atmosphère. Le passage du liquide du réservoir 22 vers le réservoir 11 se fait par simple gravité. D'ailleurs le dispositif de la figure 3 fonctionne de la même manière que le dispositif montré dans la figure 2: aussi dans le
<EMI ID=34.1>
du ressort de rappel 15 et l'air. comprimé produit la recharge du réservoir de pression 1 à chaque arrivée du <EMI ID=35.1>
Suivant la figure 4, le récepteur hydraulique est muni d'un piston différentiel dont le petit cylindre 3 est en communication avec le reservoir de pression 1 à
<EMI ID=36.1>
à travers la conduite 2 de sorte que, après l'ouverture de la soupape 7, le liquide propulseur agit sur la petite face 4 du piston différentiel. Le réservoir de vidange 11 est relié à la petite face 4 du piston différentiel à
<EMI ID=37.1>
troaimant 10 et à la face annulaire 1& du piston étage
<EMI ID=38.1>
grande face 18 du piston étagé peut être mise en communication avec l'air comprimé à travers le grand cylindre 5 et la conduite 6. La conduite 13 communique à travers la soupape de recul 14 et la conduite 27 avec l'extrémité inférieure du réservoir de pression 1. Le réservoir de vidange 11 reste toujours ouvert vers l'atmosphère.
Lorsque la soupape 7 est ouverte le liquide propulseur,- venant du réservoir 1 déplace le piston étagé vers la droite en agissant sur la petite face 4 de ce piston, supposé que la pression de l'air dans la conduite 6 a été réduite antérieurement. Le piston étagé aspire pendant ce déplacement par sa face annulaire 16 du liquide du reser' voir de vidange 11 à travers la soupape 15 et la conduite
<EMI ID=39.1>
quantité de liquide passant du réservoir de pression 1 au cylindre récepteur 3. pour ramener le piston étagé à la position d'origine, on ferme la soupape 7 et ouvre la sou-
<EMI ID=40.1> conduite 6. Pendant que le piston étagé fait son mouvement
de retour, sa petite: face 4 refoule le liquide du aylindre 3 travers la soupape 9 et la conduite 12 dans le réservoir
<EMI ID=41.1>
face annulaire 16 du piston étagé est en grandeur au moins égale à la petite face 4 de ce piston, oe qui permet d'établir dans le reservoir de charge 1 une pression plus haute
<EMI ID=42.1>
6 et agissant sur la grande face 18 du piston étagé. La pression dans le réservoir 1 est d'autre part limitée par
la soupape de sûreté, 319 arrangée à l'extrémité supérieure
de ce réservoir.
Evidemment,! invention peut être réalise en détail
aussi d'aune autre manière que dans les exemples des dessins.
<EMI ID=43.1>
voir: de charge et étant refoulé dans oe réservoir après avoir- effectué son travail, caractérisé par le fait que oe refoulement du liquide propulseur dans le reservoir de charge est produit au moyen d"air comprimé.
<EMI ID = 1.1>
<EMI ID = 2.1>
with one charging tank and one discharging tank
<EMI ID = 3.1>
compressed. on the other hand, these hydraulic brakes require in the step of a train of several cars on each vehicle a pump to return the liquid evacuated from the charge tank to the discharge tank because it is not practical to establish a vehicle at carries a pipeline containing liquid under pressure.
The invention makes it possible to avoid these drawbacks of hydraulic brakes and at the same time to retain their advantages even for a train of several vehicles by using compressed air coming from a reservoir supplied by a
<EMI ID = 4.1> to deliver the fluid consumed during braking into the pressure tank. In this way the connections of
<EMI ID = 5.1>
compressed air instead of pressurized liquid and the use of a pump on each vehicle is eliminated. This arrangement also gives the other advantage of being able to interpose in a train whose brakes are actuated by compressed air one or more vehicles provided with hydraulic brakes.
The principle of recharging the pressure reservoir of a hydraulic brake with air: compresses can be achieved
in different ways. To reduce the consumption of compressed air, depending on the intention, it is possible to interpose between the charge tank containing liquid under pressure and the
<EMI ID = 6.1>
special ment which remains put at atmospheric pressure until it is filled with liquid to be then put at the pressure of compressed air, the filling of this reservoir being done by the brake cylinder when released by Inaction of the brake return spring and 1 evacuation of the filled reservoir being carried out to the charge reservoir under Inaction of 1 *, - compressed air.
In this way there is the advantage of: it is possible to perform successive braking and releasing without using compressed air because, following the execution of the releases by means of the return spring,
<EMI ID = 7.1>
drain tank and then discharges into the pressure tank at once all the quantity of liquid which has been
<EMI ID = 8.1>
drain can communicate by a recoil valve with the charge tank and by a valve, electrically controlled <EMI ID = 9.1>
automatically depending on a minimum level or a maximum level of the liquid contained therein, for example by means of a float controlling valves admitting atmospheric air or 1 * compressed air.
To be able to reduce the dimensions of this drain tank and its accessory, the invention provides for interposing between the brake cylinder and the drain tank a large capacity auxiliary tank open to the atmosphere and communicating with the drain tank. by a recoil valve and with the brake cylinder by a sound-
<EMI ID = 10.1>
auxiliary to the drain tank can be done by simple gravity. When used as a propellant
<EMI ID = 11.1>
by emlsion, it is advantageous to connect the pipe connecting the charge tank and the drain tank through the recoil valve, by a pipe with small section
<EMI ID = 12.1>
that the minimum level of the liquid in this tank so as to reintroduce at each refill of the pressure tank a certain small quantity of air compensating the losses
<EMI ID = 13.1>
In order to reduce the dimensions of the hydraulic brake, it may be advantageous to have a pressure greater than the pressure of the compressed air line in the charge reservoir. According to the invention, this result is obtained by employing a differential piston on the large face of which the compressed air can act while the drain tank is connected by a valve controlled to the small faoe and by a recoil valve to the annular face of the valve. differential piston, the latter face being at the
<EMI ID = 14.1>
The use of the control device according to the invention is not limited to the actuation of hydraulic brakes. This device can advantageously also be used to produce the closing and opening of vehicle doors, for. to control railway signals or needles or to move other bodies that need to reciprocate.
The drawings show by way of example some
<EMI ID = 15.1>
FIG. 1 schematically shows the operating principle of the control device according to the invention. Figure 2 illustrates the use of the drain tank <EMI ID = 16.1> Figure 3 shows the combination of the device of figure 2 with a large capacity auxiliary tank. FIG. 4 represents an embodiment of the invention in which the pressure of the feed tank is <EMI ID = 17.1>
liquid e.g. oil and gas under pressure
<EMI ID = 18.1>
through line 2 with cylinder 3 of a hydraulic receiver for example a hydraulic brake and this communication is controlled by a valve 7 which can be opened by an electromagnet 8 to allow the propellant from the reservoir 1 to move the piston 4
<EMI ID = 19.1>
located behind piston 4. As soon as the compressed air acts on piston 4, the brake remains released and in order to produce braking, it is only necessary to reduce the air pressure in the piston. conduct 6 by known means
<EMI ID = 20.1>
free. By varying the air pressure in the pipe 6 we
<EMI ID = 21.1>
so gradually this pressure can be adjusted the release.
According to Figure 2 between the charge tank 1 and the hydraulic receiver 3, for example a brake cylinder containing a piston 4 and a return spring 15,
<EMI ID = 22.1>
a recoil valve 20 with the lower end of the pressure tank 1 and through a controlled valve 9 and a recoil valve 21 with, the line 2 connecting the pressure tank 1 and the receiver cylinder 3 and
<EMI ID = 23.1>
In the drain tank 11 it can move a float or piston 16 which controls the valves 13 and 14
<EMI ID = 24.1>
valve 1.4 admitting air: atmospheric when
<EMI ID = 25.1> maximum level at which, opting for float 16, closes valve 14 and opens valve 13 which then admits
air, comprises coming from line 6 and remains open until the liquid in reservoir 11 has fallen
at the minimum level causing again the opening of the valve 14. The pressure in the charge tank 1 is limited by the safety valve 19 provided with a tare spring.
The device shown in figure 2 operates so that the propellant liquid from the pressure tank 1 acts on. piston 4 and produces braking when you open
<EMI ID = 26.1>
piston 4 the liquid from cylinder 3 through: valves 9 and 21 and line 12 to the drain tank 11
<EMI ID = 27.1>
several successive braking and releasing, the tank
<EMI ID = 28.1>
the valve 14 and opens the valve 13 and therefore the compressed air coming from the line 6 can discharge the
<EMI ID = 29.1>
to pressure tank 1.
When the certain minimum liquid level is
<EMI ID = 30.1> which stops recharging the tank: pressure 1. At each
<EMI ID = 31.1>
<EMI ID = 32.1>
slightly higher than the minimum liquid level in this reservoir. This reintroduction of air into the pressure tank 1 compensates for the air losses occurring in this tank 1 during braking as a result of the emulsifying action of the oil or similar propellant. It is advantageous to give the drain tank 11 a larger volume than that of the cylinder 3 and to choose
the dimensions of the pressure tank 1 also sufficiently large in fàgpn to be able to perform a fairly high number of braking and releasing between two reloads of the pressure razor *
The device of figure 2 can be completed, as figure 3 shows, by an auxiliary tank 22 of large capacity communicating with the cylinder 3 of the hydraulic receiver through the electrically controlled valve 9 and with the drain tank 11 through the valve <EMI ID = 33.1>
auxiliary tank 22 which is constantly open to the atmosphere. The passage of the liquid from the reservoir 22 to the reservoir 11 is effected by simple gravity. Moreover, the device of figure 3 works in the same way as the device shown in figure 2: also in the
<EMI ID = 34.1>
of the return spring 15 and the air. tablet produces the refill of pressure tank 1 at each arrival of <EMI ID = 35.1>
According to Figure 4, the hydraulic receiver is provided with a differential piston whose small cylinder 3 is in communication with the pressure reservoir 1 to
<EMI ID = 36.1>
through the pipe 2 so that, after opening the valve 7, the propellant liquid acts on the small face 4 of the differential piston. The drain tank 11 is connected to the small face 4 of the differential piston to
<EMI ID = 37.1>
tro-magnet 10 and to the annular face 1 & of the stage piston
<EMI ID = 38.1>
large face 18 of the stepped piston can be communicated with compressed air through large cylinder 5 and line 6. Line 13 communicates through recoil valve 14 and line 27 with the lower end of the tank. pressure 1. The drain tank 11 always remains open to the atmosphere.
When the valve 7 is open, the propellant liquid, - coming from the reservoir 1 moves the stepped piston to the right by acting on the small face 4 of this piston, assuming that the air pressure in the pipe 6 has been reduced previously. The stepped piston sucks during this movement by its annular face 16 liquid from the drain tank 11 through the valve 15 and the pipe
<EMI ID = 39.1>
quantity of liquid passing from the pressure tank 1 to the slave cylinder 3. to return the stepped piston to the original position, the valve 7 is closed and the valve opened.
<EMI ID = 40.1> line 6. While the stepped piston is moving
back, its small: face 4 delivers the liquid from cylinder 3 through valve 9 and pipe 12 into the tank
<EMI ID = 41.1>
annular face 16 of the stepped piston is at least equal in size to the small face 4 of this piston, which enables a higher pressure to be established in the charge reservoir 1
<EMI ID = 42.1>
6 and acting on the large face 18 of the stepped piston. The pressure in the tank 1 is also limited by
the safety valve, 319 arranged at the upper end
of this tank.
Obviously ,! invention can be realized in detail
also in another way than in the examples of the drawings.
<EMI ID = 43.1>
see: charging and being discharged into this tank after having performed its work, characterized by the fact that the delivery of the propellant liquid into the charging tank is produced by means of compressed air.