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Dispositif de réglage automatique pendant la marche à vide,de la vitesse du moteur d'un véhicule muni d'un mécanisme à roue libre.
L'application de la roue libre aux voitures automobiles c'est-à-dire le débrayage automatique du moteur, pendant la mar che du véhicule pour une période aussi longue que possible,pendant laquelle on n'utilise pas la force motrice, a pour conséquence que le moteur tourne pendant cette période à vide, aveo un nombre de tours qu'on choisit aussi réduit que possible,parce qu'on veut amener le plus faible nombre de tours du moteur à l'ultime limite encore tout juste réalisable pour pouvoir maintenir la marche la plus lente du véhicule surtout en ville aussi faible que possible et afin de pouvoir en plus, à l'arrêt du véhicule avec son moteur tournant à vide, réaliser sa marche la plus silencieuse tout en réduisant au minimum la consommation du combustible pendant ces périodes de marche à vide.
Or, puisque le moteur actionne encore les machines auxiliaires qui servent à une accumulation d'énergie,telle que la dyna mo pour la charge des accus ou la pompe à air (compresseur) produisant une réserve d'air comprimé, l'utilisation de la roue libre a pour conséquence que des quantités d'énergie plus réduites sont
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n' accumulées que cela a été le cas jusqu'à présent dans des automo- biles sans l'emploi de la roue libre . Il en peut résulter un manque d'énergie en cas de besoin .
Par conséquent on a prévu dans des véhicules équipés de la roue libre des dynamos plus grandes afin d'avoir disponibles tout de même les quantités d'énergie nécessaises, Il va sans dire que l'installation d'appareils plus encombrante est désavantageuse et pratiquement limitée , abstraction faite de 1' augmentation considérable des frais et du poids .
L'objet de la présente invention est un dispositif auxiliaire permettant , malgré sa simplicité,son poids et ses dimen- sions réduits , d'avoir toujours disponible , même dans les véhiou- les avec mécanisme à roue libre , l'énergie nécessaire dans les accu- mulateurs ad hoc malgré les périodes de marche à roue libre . Suivant l'invention on réalise ce but par le fait que le nombre de tours à vide du moteur , en marche à la roue libre est supérieur au nombre de tours normal , aussitôt que le véhicule a dépassé une certaine limite de vitesse , ce qui produit , une consommation d'énergie cons- tante , mais en raison de la marche du véhicule à la roue libre et à la longueur de la marche à vide du moteur une alimentation insuffisante de l'accumulateur d'énergie .
On prévoit à cette fin un dispositif pour le réglage automatique du nombre de tours à vide du moteur du véhicule qu'on munit suivant l'invention d'un ' artifice additionel par lequel on amené le nombre de tours à vide se réglant automatiquement lors de la suppression de 1; arrivée des gaz par le conducteur ou un ap- et parel mécanique , aune valeur plus élevée qui est maintenu par ledit dispositif à la valeur minima ,lors d'une faible vitesse au delà d'une certaine vitesse de marche , dans le but d'une ali- mentation supplémentaire des accumulateurs d'énergie par les machi- nes auxiliaires commandées par le moteur .
Ce résultat est p. expl. réalisé en produisant par l'entremise du dispositif supplémentaire le déplacement d'un organe ce qui augmente le nombre de tours d'action du dispositif de réglage au delà d'une certaine vitesse de marche.
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Grâce à ce dispositif en marche à roue libre en dessous de la vitesse susmentionnée de même qu'au véhicule arrêté , le moteur tourne au nombre de tours à vide minimum duquel résulte la plus faible consommation du combustible et la marche la plus silencieuse du moteur . Les quantités de consommation prélevées aux accumulateurs d'énergie en dessous de la vitesse susmentionnée sont relativement faibles . Mais si le véhicule marche à la roue libre à des vitesses plus considérables qu'à celle mentionnée plus haut ,à laquelle l'artifice additionnel a été réglé , cette oonsom- mation devient si importante qu'une alimentation plus grande des dits accumulateurs s'impose .
D'autre part aux vitesses plus élevées susmentionnées le silencieux ne joue plus un rôle prépondérant ce qui permet de réaliser un nombre de tours à vide sans préjudice aux autres exigences . Suivant les données de l'invention on obtient donc d'une part d'une façon économique l'absence presque totale du bruit et la plus faible consommation de combustible ainsi que d'autre part le rechargement de l'énergie dans les artifices accumulateurs par l'intermédiaire de machines de chargement du volume et du poids courants .
Le dispositif est de préférence conçu de telle manière que l'on prévoit deux éléments dont l'un est commandé en fonotion du nombre de tours du moteur , tandis que l'autre dépend de la vitesse du véhicule ;,le premier élément commande un organe de distribution cette commande pouvant être influencée simultanément de manières diverses par le second élément suivant que le véhicule marche en dessous ou au dessus d'une vitesse déterminée .
L'organe de distribution agit par l'entremise d'un piston , d'une membrane etc.. sur les organes de réglage du moteur du véhicule , p. expl. sur la valve d'étranglement du carburateur en la fermant ou ouvrant , et ce préférence par l'intermédiaire d'un agent quelconque , tel que le vide régnant dans le tube d'aspiration du carburateur ou l'air comprimé .
Le dispositif faisant l'objet de la présente invention ,
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ne produit pas seulement l'avantage susmentionné d'assurer toujours l'accumulation de quantités d'énergie suffisantes dans les appareils ad hoc alimentés par des machines auxiliaires , mais il procure encore l'avantage , quant à l'éclairage , qu'au delà de la vitesse déterminée de marche du véhioule,l'alimentation de l'éclairage est toujours assurée par la dynamo - mème pendant la marche en roue libre - de sorte que la batterie constitue seulement la réserve normale .
De cette façon , dès que la voiture roulant en roue libre atteint la vitesse de réglage ,la dynamo assure l'éclairage avec le concours de la batterie de secours et le conducteur ne court pas le risque d'être soudainement privé de lumière .
Cet incident seulement possible lorsque la batterie assure seule le service ne saurait alors avoir une grande importance aux petites vitesses , puisque l'arrêt d'une voiture roulant à 30 ou 36 km à l'heure est quasi instané ; mais si la vitesse s' accentue la sécurité exige au contraire l'utilisation des deux sources de courant ; elle est assurée , même en roue libre , par l'objet du présent brevet .
Suivant l'invention on utilise comme éléments de réglage deux pompes à liquide dont l'une dépend du nombre de tours du moteur , et agit sur l'organe de distribution et l'autre de la vitesse du véhicule tout en modifiant l'influence exercée sur ledit organe . De la sorte l'organe de distribution est influencé par le liquide débité par la première pmpe ( actionnée par le moteur ) et il existe un second organe de distribution sousmis à l'influence du liquide refoulé par la deuxième pompe ( actionnée par la commande du véhicule ) par l'entremise duquel on modifie ,dès que la voiture dépasse une vitesse de marche déterminée , la quantité débitée du liquide ou sa pression .
Comparativement aux régulateurs centri- fuges courants , utilisés pour le réglage d'une vitesse de rotation les pompes à liquide possèdent ,en raison des masses relativement faibles qu'elles comportent ,l'avantage d'augmenter fortement la pression pour une faible accentuation de leub vitesse de rotation
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de ne présenter aucune inertie et de réagir instanément avec la sen- sibilité voulue tout en évitant les oscillations .
Le dispositif auxiliaire peut encore être construit de manière à dépendre de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie, ce qui peut se faire par l'intermédiaire d'artifices courants de blocage ou de déblooage pour l'un ou pour l'autre des organes de distribution ; ces artifices peuvent être mûs par un fluide , par l'électricité ou mécaniquement .
Au dessin annexé ,donné à titre d'expl. , une forme d'exécution de l'appareil et de son installation a été représentée schématiquement ,les organes principaux ayant été montrés en cou- pe .
L'arbre de commande 1 du moteur M actionne la pompe à liquide 3 par un arbre flexible 2 ,tandis que l'arbre 4 de la botte de vitesse actionne la pompe à liquide 6 par un arbre flexible 5.La chambre de compression 7 est située au-dessus de la pompe 3 .La quantité de liquide refoulée dans cette chambre 7 peut : sortir par l'ouverture 8 dont la section de passage peut être réglée par une vis 9 .Ce liquide agit encore selon sa quantité et sa pression sur le distributeur piston 39 .
La pompe 3 produit ,lors d'une augmentation du nombre de tours du moteur une pression croissante qui est d'autant plus élevée que l'ouverture 8 est obturée par la vis 9 . Pour une pression déterminée le piston 39 ( distributeur ) est refoulé vers le haut à l'encontre de l'aotion du ressort 10 . Ce mouvement se produit d'autant plus tard , donc pour une vitesse du moteur d'autant plus élevée que l'ouverture 8 est plus grande . Le nombre de tours du moteur auquel le tiroir oylindrique 39 doit agir peut donc être déterminé par le réglage approprié de la vis 9 par rapport à l'ouverture 8 .
Par le déplacement du tiroir cylindrique 39 vers le haut , la conduite 11 est reliée à l'ouverture d'entrée d'air 12 de sorte que le cylindre 13 , dont le compartiment situé au-dessus du piston 14 était en partie vide d'air
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( vide aspiration moteur ) est rempli d'air .' Le ressort 15 refoule donc le piston 14 vers 1 e bas . La tige du piston 16 ae déplace dans le même sens , de même que le bras de levier 17 fixé sur se l'axe du papillon obturateur 18 , ce qui produit sous l'influence de la traction du ressort 19 de la pédale 20 reliée par la tige 21 au second bras 22 du levier ; le papillon 18 obture donc le passage ,/du carburant , et le nombre de tours du moteur diminue .
La quantité débitée du liquide et la pression de la pompe 3 dé- croissent , de sorte que la pression du ressort 10 ramène de nouveau le tiroir cylindrique 39 dans sa position médiane montrée dans le dessin .
Si le nombre de tours du moteur décroit d'avantage qu'il ne faut le tiroir cylindrique 39 descend plus bas et relie ainsi la conduite 11 à celle 23 . Le vide partiel régnant dans la condui- te d'aspiration 24 agit dans le cylindre 13 et le ressort 15 refou- le le piston 14 vers le haut de sorte que le bras de levier 17 re- monte sous la poussée de la tige 16 et ouvre ainsi le papillon d'admission 18 au moteur .
Par un réglage approprié de la vis 9 contrôlant le passage 8 , il est possible de déterminer le nombre de tpurs du moteur qui sera maintenu automatiquement pendant la marche à vide ou le ralenti pendant l'arrêt de la voiture .
Ea pompe 6 commandée par l'arbre 4 de la botte de vitesse refoule le liquide de la chambre d'aspiration 32 vers la chambre 25 . Lorsque l'embrayage 27 ,28 servant en même tempq à amener le fonctionnement de la roue libre , est débrayé , p. expl. avec le concours d'un dispositif à roue libre à dépression 29 ,les deux arbres 1 et 4 tournent à des vitesses différentes .La rotation de l'arbre 1 se réduit automatiquement à cause du dispositif de marche à vide , sous l'influence de la pompe 3 au nombre de tours à vide déterminé par la position de la vis 9 .
Mais afin que oette réduction à un pâtit nombre de tours à vide se fasse selon 1' invention seulement lorsque la vitesse du véhicule est tombée en
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dessous d'une vitesse déterminée on utilise le dispositif décrit ci-après qui amène un changement du nombre de tours à vide lors du dépassement de cette limite de vitesse .
Entre la chambre d'aspiration 25 et la pompe à liquide 6 on aménage une ouverture 31 avec vis de réglage 30 .Lorsque la dépression augmente dans la chambre 32 , à cause de l'accroissement du débit de la pompe 6 mûe par le véhicule , elle produit , en dépassant une valeur déterminée et à l'encontre de l'action du ressort 34 ,la descente de la soupape 33 ,de sorte que les chambres 35 et 32 sont mises en communication et que le liquide de la chambre 35 sert à alimenter la pompe 6 .
Comme la soupape 33 est reliée à la soupape 37 placée dans la chambre de compression 7 de la pompe 3 on dégage ainsi dans la chambre d,; compression 7 un seoond passage pour le liquide de sorte que le liquide débité par la pompe 3 peut entrer en partie dans la ohambre 35 .
La variation d'acoulement du liquide de la chambre de compression 7 , encore réglable par la vts 38 , a pour effet que le tiroir cylindrique 39 ne se déplace pas déjà vers le haut lors du faible nombre de tours correspondant à l'ajustage de la vis 9 , mais seulement lors du nombre de tours plus élevé réglé par 1' ajustage supplémentaire de la vis 58 .Cela signifie en autres termes que le cylindre 13 est seulement mis à l'atmosphère pour une marche relativement accélérée du moteur et amène seulement alors la fermeture du papillon 18 . La marche à vide du moteur se règle donc automatiquement à un nombre de tours plus élevé que le ralenti absolu et cela aussi longtemps que la pompe 6 dépendant quant à son débit , de la vitesse de marche du véhicule produit la dépression correspondante dans la chambre 32 .
La limite peut être déterminée par l'ajustage de la vis 30 par rapport à l'ouverture 31 .
Grâce au réglage approprié des vis 9 ,30 ,38 on peut régler les deux nombres de tours à vide du moteur . Ces deux vis
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30 et 38 peuvent donc être ajustées de telle manière que la vis 9 détermine le nombre de tours à vide comprenant 180-200 tours)minute , tandis que la position d la vis 38 fixe le nombre de tours du moteur entre 500 et 660 ( un nombre auquel débute -La pleine charge de la dynamo ,alors qu'elle ne charge pas au-dessous de ce nombre ) , aussitôt que la vitesse du véhicule dépasse en roue libre , conter- mément à l'ajustage de la vis 30 ,la vitesse de 35 km / heure .
Cet ajustage , spécialement celui de la vis 30 , qui détermine la vitesse de marche du véhicule , à laquelle le moteur passe du nombre de tours à vide le plus faible au nombre de tours à vide le plus élevé ,varie naturellement selon l'application prin- cipale du véhicule et sa vitesse de régime .
En dimensionnant convenablement les soupapes 33 et 37 on peut arriver à ce que la variation du nombre de tours à vide se fasse , lors de l'augmentation de la vitesse de marche du véhi- de la vitesse oule ,à une autre vitesse-limite que lors de la diminution du vé- hicule .On peut ainsi p. expl. arriver à provoquer le passage au régime de marche à vide supérieur lorsque le véhicule dépasse la vi- tesse de 35 km tandis que ce réglage n'est modifié , lors d'une di- minution de la vitesse du véhicule , qu'au moment ou cette vitesse est tombée en dessous de 30 km / heure . Ceci présente l'avantage qu'entre des limites de vitesse l'appareil ne subit pas des variations constantes , c'est à dire des mises en marche et des arrêts répétés.
Comme mentionné plus haut ,les vis 30 et 38 peuvent être réglées à$ volonté . Il est cependant possible de les influencer quant à leurspositions , p. expl. en dépendance de la charge de l'accumulateur d'énergie . On peut assurer cette liaison mécanique- ment par un fluide ou par l'électricité en faisant dépendre ce ré- glage p. expl. du courant de charge ou de l'état de charge de la batterie . Ces moyens subsidiaires pour varier la position des vis 30 et 38 ne présentent rien de nouveau .