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La présente invention se rapporte d'une manière générale aux moteurs contrôlés par un régulateur et plus particulièrement à un moteur à combustion interne contrôlé par un régulateur,
L'invention a pour objet un moteur et un mécanisme entraîné par ce dernier et servant à contr8ler le moteur d'une manière nouvelle, à la fois en réponse aux caractéristiques de fonctionnement du moteur et en réponse aux caractéristiques de fonctionnement du mécanisme entratr né par ce dernier;
un moteur et un mécanisme entraîné par ce dernier, ainsi qu'un nouveau dispositif de réglage de l'alimentation du moteur en
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combustible ou en carburant, comprenant deux organes de réglage disposés en série dans la canalisation d'alimentation en carburant aboutissant au moteur, l'un des organes de réglage étant sensible aux caractéristiques de fonctionnement du moteur et l'autre organe de réglage étant sensible aux caractéristiques de fonctionnement du mécanisme entraîné par ce moteur;
- un moteur et un mécanisme entraîné par ce dernier, ainsi qu'un nouveau dispositif de réglage du type précité qui, lorsque l'organe de réglage sensible au mécanisme précité empêche l'écoule- ment du carburant, permet l'écoulement du carburant par un trajet différent sous la commande de l'organe de réglage sensible au fonc- tionnement du moteur, ce qui fait que ce dernier peut tourner convenablement au ralenti;
- un moteur à combustion interne, un convertisseur de couple entraîné par le moteur et deux régulateurs servant normalement à contrôler l'écoulement du carburant envoyé au moteur, l'un des régulateurs étant sensible à la vitesse du moteur et l'autre régu- lateur étant sensible à la vitesse de l'arbre de sortie du conver- tisseur de couple, l'écoulement d'un carburant pouvant se faire sous le seul contrôle du régulateur du moteur pour assurer le fonction- nement de ce dernier à sa vitesse de ralenti, ce qui fait que le régulateur du convertisseur de couple ne peut pas supplanter le régulateur du moteur pour réduire la vitesse de ce dernier au-des- sous de cette vitesse de ralenti;
- un moteur à combustion interne, un convertisseur de cou- ple et un disppsitif de contrôle par régulateurs du type précité, les deux régulateurs pouvant être réalisés sous la forme d'un seul ensemble monté, de préférence, au voisinage du moteur, ou dans une variante, les deux régulateurs pouvant se présenter sous la forme d'ensembles distincts, dont l'un est monté au voisinage du moteur et l'autre au voisinage du convertisseur de couple, des canalisa- tions appropriées étant prévues entre eux.
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D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre et que l'on a faite en se référant au dessin annexé, sur lequel : la figure 1 est une.vue en élévation de profil d'un moteur pourvu des dispositifs régulateurs comportant les caractéristiques de l'invention; la figure 2 est une vue en coupe verticale longitudinale des dispositifs régulateurs représentés sur la figure 1; la figure 3 est une vue en coupe transversale, faite sen- sibleinent par 3-3 de la figure 2; la figure 4 est une vue en élévation en bout d'une partie des dispositifs régulateurs vus par 4-4 de la figure 2; la figure 5 est une vue en coupe transversale fragmentaire, faite par 5-5 de la figure 2;
la figure 6 est une vue schématique des dispositifs régula teurs; les figures 7 à 10 sont des vues schématiques fragmentai- res de parties des dispositifs régulateurs et elles représentent les pièces dans différentes conditions de fonctionnement; la figure 11 est une vue similaire à la figure 1,mais représentant une variante des dispositifs régulateurs ; la figure 12 est une vue en coupe verticale de deux pièces des dispositifs régulateurs représentés sur la figure 11; la figure 13 est une vue en coupe transversale, faite par 13-13 de la figure 12; enfin, la figure 14 est une vue en coupe transversale, faim te par 14-14 de la figure 12.
¯Il est de pratique courante, lors de l'utilisation d'un moteur, de prévoir un dispositif régulateur servant à contrôler la vitesse du moteur et sensible à cette vitesse. On utilise ces moteurs pour entraîner un autre mécanisme et, en raison des varias tions de charge exercées sur le moteur par suite des exigences de
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ce mécanisme, la vitesse du moteur varie. Toutefois, dans ce cas, le dispositif régulateur du moteur, sert à amener la vitesse de ce dernier à la valeur désirée, en fonction de la condition dans laquelle se trouve alors le moteur.
Toutefois, dans certains cas, le dispositif régulateur agissant sur le moteur tend à maintenir la vitesse de ce dernier à une valeur qui est excessive pour assurer un fonctionnement désirable du mécanisme' entraîné par le moteur dans les conditions de charge particulières alors existantes. L'un des exemples de ce genre est celui dans lequel on utilise un moteur à combustion interne pour entraîner un convertisseur de couple qui, à son tour, fait fonctionner un matériel tel qu'une grue; un appareil de leva- ge et, en particulier celui dans lequel on utilise ledit moteur pour faire fonctionner une pelle mécanique.
Lorsque la charge s'exer- çant sur ce genre de matériel est très faible et que l'arbre de sortie du convertisseur de couple tend à atteindre une vitesse de rotation très élevée, il peut se produire dans le convertisseur de couple un échauffement anormal et d'autres effets nuisibles. Bien entendu, dahs ce cas, la vitesse du moteur est contrôlée par le dispositif régulateur du moteur et elle tend à rester sensiblement la même que lorsqu'une charge s'exerce sur le convertisseur de couple et que l'arbre de sortie de ce dernier est actionné à une vitesse plus faible.
Lorsque de telles conditions de faible charge, se présen- tent il est désirable de pouvoir réduire la vitesse du moteur réglée par le régulateur, de manière à maintenir par ce moyen l'ar- bre de sortie du convertisseur de couple à une vitesse plus modérée et à éviter ainsi un échauffement anormal du cohvertisseur. Il y a donc intérêt, non seulement à prévoir un contrôle du moteur en réponse à sa propre vitesse de fonctionnement, mais encore à pré- voir un dispositif de contrôle se superposant au dispositif de contrôle mentionné en premier lieu, grâce auquel le moteur peut être
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amené à fonctionner à une vitesse appropriée aux conditions régnant dans le convertisseur de couple.
Des conditions similaires peuvent se produire lors de l'actionnement d'une génératrice électrique par un moteur, dans le cas où il peut être désirable de contrôler le moteur non seulement en réponse à sa propre vitesse, mais encore en réponse au débit de la génératrice mesuré en volts et en/ampères.
Dans le cas d'une pompe entraînée par un moteur, il peut être avanN tageux de contrôler le moteur non seulement en réponse à sa propre vitesse, mais encore en réponse à la pression ou au débit de la pompe. Un autre cas peut être celui dans lequel la température est une condition de limitation d'un mécanisme entraîné par le moteur et, dans ce cas, un dispositif de contrôle sensible à cette condi- tion de température peut se superposer au dispositif régulateur du moteur.
On a représenté le présent mode de réalisation de l'inven- tion en association avec un moteur à combustion interne, 'de pré- férence du type Diesel, entraînant un convertisseur de couple, et ce mode de réalisation comprend un régulateur entraîné par le mo- teur et un second régulateur entraîné par l'arbre de sortie du convertisseur de couple. Les deux régulateurs actionnent des valves qui sont montées en série dans le conduit amenant le carburant au moteur. Ainsi, lorsque l'arbre de sortie du convertisseur de couple tourne à une vitesse excessive, il réduit ou il arrête l'écoulement du carburant parvenant au moteur par ce conduit, même si le régula- teur entraîné par le moteur demande davantage de carburant.
Le ré- gulateur entraîné par l'arbre de sortie du convertisseur de couple supplante par suite l'effet du régulateur entraîné par le moteur, et la vitesse du moteur se trouve maintenue à la valeur à laquelle l'arbre de sortie du convertisseur de couple n'est pas entraîné à une vitesse excessive.
Dans certaines conditions anormales de fonctionnement, le régulateur entraîné par l'arbre de sortie du convertisseur de cou-
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ple peut arrêter complètement l'écoulement du carburant passant par sa valve, et ces conditions pourraient se maintenir jusqu'à ce que la vitesse du moteur tombe à une valeur pour laquelle le moteur calerait. Il est, par conséquent, désirable de n'assurer l'écoulement du carburant au moteur que sous le contrôle du régu- lateur du moteur pour faire fonctionner ce -dernier à sa vitesse de ralenti, de manière que le régulateur du convertisseur de cou- ple ne puisse pas supplanter le régulateur du moteur pour faire descendre la vitesse du'moteur au-dessous de cette vitesse de ra- lenti.
A cet effet, on prévoit un second conduit servant à envoyer du cqrburant directement à la valve contrôlée par le régulateur entrafné par le moteur pour permettre la marche du moteur à sa vitesse de ralenti, sans passer par le régulateur du convertisseur de couple.
Les deux valves contrôlées par les régulateurs respectifs comprennent des passages d'évacuation qui peuvent être démasqués lorsque les régulatéurs sont entraînés à une vitesse excessive, ces ouvertures d'évacuation permettant la vidange du carburant et la rapide détente de la pression régnant dans le conduit, ce qui fait que le moteur se trouve apidement asservi aux régulateurs.
Lorsque le régulateur du convertisseur de couple arrête l'écoule- ment s'effectuant par sa'valve et ouvre son passage d'évacuation, cette vidange du carburant pourrait prélever une certaine quantité - du carburant destiné à 1-' alimentation du moteur et envoyé par le second conduit pour assurer le ralenti et, de ce fait, ne permet- trait pas l'envoi au moteur du carburant pour l'extrême ralenti.
En conséquence, la valve contrôlée par le régulateur du convertis- seur de couple est pourvue d'une butée qui limite l'évacuation qui peut se produire par cette valve, ce qui fait que le carburant envoyé.à la valve commandée par le régulateur entraîné par le mo- teur pour assurer son ralenti, n'est pas dévié par le passage d'évacuation, mais reste disponible pour assurer le fonctionnement
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du moteur à sa vitesse d'extrême ralenti.
L'appareil d'alimentation en carburant représenté sur le dessin comprend une structure de carter 20 (voir gigure 1) pouvant être montée sur le côté d'un moteur 21 du type Diesel qui entraîne un convertisseur de couple 19. L'appareil comprend un arbre d'en- traînement 22 monté dans la structure de carter et tournant dans un couvercle 23 fixé à l'un des côtés de cette structure. L'arbre 22 peut être entraîné à partir du vilebrequin du moteur. Sur le côté opposé du carter 20 est montée une pompe à engrenages, indi- quée d'une manière générale par 24, entraînée par l'arbre 22. Le carburant parvient à la pompe à partir d'un réservoir 25 ( voir figure 1) par une canalisation d'alimentation 26 qui est raccordée à la pompe en 27 (voir figure 4).
Le carburant sous pression débité par la pompe 24 est amené au moteur 21 par un ensemble de conduits et l'écoulement à travers ces derniers est contrôlé de la manière décrite ci-après. Cet en- semble comprend une canalisation 30 (voir figures 1: et 6) s'étendant à partir d'une valve d'arrêt.SI prévue dans le carter 20. La cana- lisation 30 est raccordée à un collecteur d'admission du carburant ou canalisation commune 32 qui, à son tour, est raccordée par des branchements d'admission 33 aux injecteurs respectifs (non repré- sentés) du moteur. Le carburant revenant des injecteurs s'écoule par les branchements de retour 34 raccordés à un collecteur d'éva- cuation 35 qui ramène le carburant au réservoir 25 par une canali- sation d'évacuation 36.
Le 'carter principal 20 est également relié à la canalisation 36, ce qui fait que le carburant recueilli dans ce carter est ramené au réservoir 25.
Le côté refoulement de la pompe 24 communique par un passa- ge 40 ( voir figures 2, 3 et 6), ménagé dans le carter 20, avec un filtre 41 monté dans le carter. Ce filtre communique à son tour par un passage 42 prévu dans le carter, avec un détendeur de pres- sion indiqué d'une façon générale en 43, Ce dernier est monté dans
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un alésage 44 pratiqué dans le carter et il se compose d'un manchon tubulaire 45 (voir figure 6) comportant une partie réduite à l'une de ses extrémités qui supporte, de façon coulissante, un piston- valve 46. Ce dernier est fermé à son extrémité intérieure et il s'étend vers l'extérieur au delà du manchon 45, à son autre extré- mité ; il est ouvert pour recevoir le carburant envoyé à l'alésage 44 par le passage 42.
Le piston-valve 46 présente des ouvertures radiales 47 qui sont pratiquées dans une partie du manchon 45 et qui sont masquées par ce dernier lorsque le carburant pénètre sans aucune pression dans le piston-valve. Lorsque le carburant envoyé à ce dernier est sous pression, le piston-valve 46 est dépla, cé vers la gauche, comme représenté sur la figure 6, à l'encontre de la pression d'un ressort 50, afin de démasquer les ouvertures radiales 47 et de permettre au carburant de s'échapper par ces dernières. Le carburant s'échappant par les ouvertures 47 est/ramené au côté aspiration de la pompe 24 par des passages appropriés ména- gés dans le carter 20 et représentés schématiquement en 51 sur la figure 6.
Le fonctionnement du régulateur de pression 43 et son rôle de contrôle de la pression du carburant débité par la pompe 24 sont complètement expliqués dans le présent brevet. D'une manière généra- le, 'le rôle du régulateur de pression consiste à faire varier la pression du carburant envoyé eu moteur par la pompe, afin d'obte- nir la courbe de couple désirée pour le moteur.
Ainsi qu'on l'a exposé jusqu'ici d'une manière générale, la pompe 24 peut envoyer du carburant au moteur par l'intermédiaire d'un ensemble de conduits qui comprend deux valves montées en sé- rie qui sont commandées par des régulateurs respectivement entral- nés par l'arbre de sortie du convertisseur de couple et par le moteur..Dans le cas présent, une canalisation 53 est raccordée au côté refoulement de la pompe 24.'Etant donné que la passage 40, ménagé dans le carter et aboutissant au régulateur de pression 43,
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communique également avec le côté refoulement de la pompe 24, la pression du carburant débité par la canalisation 53 est contrôlée par le détenteur de pression.
La canalisation 53 (figure 3) s'étrend jusqu'à un passage 55 et y pénètre, ce passage 55 étant pratiqué dans un carter auxiliaire 54 fixé au carter principal 20ce qui
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fait que les deux carters forment un tout. Dans, le,, ca:r:\j;è6,-a1;:I:a-J..'" re 54 se trouve un dispositif à pÎston-valvg--y,,Îndiqu6 drn1ra générale en 56, commandé par un téàuliateux-,Itadiqué d'una- ma,ire générale en 57, entraîné' à partir de l'arbre de sortie du..conver- tisseur de couple 19.
Du dispositif 56 à piston-valve (figure 5), le carburant est envoyé par un passage 60 ménagé dans le carter auxiliaire, à un court conduit 61 raccordé à un passage 62 (figure 3) pratiqué dans le carter principal 20. Un dispositif à piston-valve, indiqué d'une manière générale en 63 communique avec le passage 62, et est commandé par un régulateur, indiqué d'une manière générale en 64, entraîné à partir de l'arbre 22 et par suite par le moteur. Du dispositif 63, à piston-valve, le carburant s'écoule par un passa- ge 65 ménagé dans le carter principal et raccordé à la canalisa- tion 30 aboutissant aux injecteurs du moteur.
Grâce à cet agence- ment, l'écoulement du carburant à partir de la pompe 24 est contrô lé par le dispositif 56 à piston-valve actionné par le régulateur 57 entraîné à partir de l'arbre de sortie du convertisseur de couple et par le dispositif 63 à piston-valve actionné par le ré- gulateur 64 entraîné par le moteur, ces deux dispositifs 56 et 63 à piston-valve étant montés en série dans l'ensemble de conduits s'étendant de la pompe aux injecteurs du moteur.
Dans le mode de construction préféré, le dispositif 56 à piston-valve comporte un corps de valve cylindrique 70 rigide- . ment monté dans le carter auxiliaire 54 et comportant un alésage central 71, dans lequel un piston-valve 72 est monté de manière à s'y déplacer longitudinalement, afin de contrôler l'écoulement du
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carburant par la valve. A cet effet, le corps de valve 70 présente une fente 75 prévue dans une face de sa périphérie et communiquant avec le passage 55, et plusieurs trous radiaux 74 sont percés dans le corps de façon à s'étendre depuis la fente 73 jusqu'à l'alésage 71 qui y est pratiqué.
Dans cet alésage, le piston-valve 72 compor- te une partie réduite 75 qui ménage un espace annulaire 76 dans l'alésage 71 communiquant avec les trous radiaux 74 lorsque le piston-valve 72 se trouve dans la position convenable.
Le corps de valve 70 comporte également un autre jeu de trous radiaux 77 espacés longitudinalement d'une courte distance (voir figure 2) des trous 74 et s'étendant vers l'extérieur à partir de l'alésage 71, du côté opposé de l'alésage par rapport aux trous 74. Les trous 77 débouchent dans une fente 80 ménagée dans la périphérie du corps de valve 70. Le passage 60 prévu dans le carter auxiliaire 54 s'étend à partir de la fente 80 pratiquée dans le corps de valve 70. Ainsi, le carburant débité par la pompe 24 et par la canalisation 53, peut s'écouler par la fente 73, les trous 74, l'espace annulaire 76, les trous 77 et la fente 80 pour parvenir au conduit 61, lorsque le piston-valve 72 est dans la position appropriée.
Le corps de valve 70 comporte, en outre, un trou 81 s'é- tendant redialement à partir de l'alésage 71 et longitudinalement espacé à la fois des trous 74 et des trous 77. Le trou 81 communi- que avec un trou 82 s'étendant longitudinalement, ménagé dans le corps de valve, et ce dernier trou communique avec une ouverture radiale 83 pratiquée dans le corps de valve ainsi que dans le car- ter auxiliaire et s'étendant à l'intérieur du carter auxiliaire.
L'intérieur de ce dernier communique dans l'intérieur du carter principal 20, ce qui fait que les pressions qui y règnent sont les mêmes. la longueur de la partie réduite 75 du piston-valve 72 est telle que les trous 74 sont masqués par l'épaulement 84 situé à l'une des extrémités de la partie réduite, lorsque le trou 81 est
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démasqué par l'épaulement 85 prévu à l'autre extrémité de la partie réduite pour laisser échapper lé carburant (ainsi qu'on va l'expliquer ci-après) dans le carter 54. Etant donné que l'intérieur de ce dernier communique avec l'intérieur du carter principal 20, le carburant évacué retourne au réservoir 25 par la canalisation 36
Le dispositif 63 à piston-valve est construit d'une maniè- re sensiblement similaire.
Ainsi, il comporte un corps de valve 90 monté rigidement dans le carter principal 20 et qui est traversé par un alésage 91. Dans cet alésage 91 est monté un piston-valve 92 comportant une partie réduite 93 qui ménage un espace annulaire 94 dans l'alésage 91 et qui comporte des épaulements 95 et 96, à ses extrémités. La périphérie du corps de valve 90 comporte d'une part, une fente 97 qui communique avec le passage 62 et, d'autre part plusieurs trous radiaux 100 qui s'étendent depuis la fente 97 jusqu'à l'alésage 91. En outre, un autre jeu de trous 101 par- tent de l'alésage 91 pour aboutir à une fente 102 ménagée dans le corps de valve. Cette fente communique avec le passage 65 prévu dans le carter principal et communiquant avec les injecteurs du moteur.
L'espace annulaire 94 fait ainsi communiquer/les trous 100 avec les trous 101, ce qui fait que, lorsque les deux pistons-valves.
72 et 92 se trouvent dans une position appropriée, le carburant sortant de la pompe 24 et s'écoulant dans la canalisation 53 passe, en série, par les dispositifs 56 et 63 à piston-valve pour parve- nir au moteur.
Le dispositif 63 à piston-valve comporte également un passage d'évacuation constitué par un trou radial 103 s'étendant à partir de l'alésage 91, ménagé dans le corps de valve 90, et communiquant avec un trou longitudinal 104. Ce dernier communique avec une ouverture radiale 105 débouchant à l'intérieur du carter. principal 20. La longueur de la partie réduite 93 du piston-valve
92 est telle que, lorsque l'épaulement 95 arrête l'écoulement du carburant par les trous 100, le trou 103 communique avec les trous
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101, ce qui laisse échapper du carburent provenant des canalisa- tions aboutissant aux injecteurs; de façon à augmenter la sensi- bilité de l'action régulatrice.
Les deux dispositifs 56 et 63 à piston-valve sont, comme on l'a mentionné jusqu'ici, commandés par des dispositifs res-
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pectivement sensibles à une c,ra.cvêr3 st.que ir :.:ctionrement du mécanisme entraîné par le moteur et au moteur pans le cas pré- sent, le dispositif 56 à piston-valve est sensible à la vitesse de l'arbre de sortie du convertisseur de couple 19, tandis que le dispositif 63 à piston-valve est commandé par la vitesse du moteur, ce qui fait que l'on peut utiliser pour les deux disposi- tifs à piston-.valve, les régulateurs 57 et 64 sensibles à la vitesse.
Le régulateur 57 comprend uh arbre d'entraînement 110 (voir figure 2) pouvant être accouplé à un arbre flexible 111 entraîné par l'arbre de sortie du convertisseur de couple 19 et tournant dans des roulements-butée montés dans le carter auxiliaii 54. A son extrémité intérieure, l'arbre 110 présente une tête 112 dans laquelle sont montées à pivotement des masselottes centri- fuges 113. Les masselottes 113 comportent des bras 114 portant sur les faces latérales opposées d'une saillie 115 formée sur l'une des extrémités du piston-valve 72, de manière à déplacer le piston-valve longitudinalement en réponse à l'action des masselot'.. tes 113 et à le faire tourner afin d'empêcher tout coincement de ce dernier.
A son autre extrémité, le piston-valve 72 est repoussé par un dispositif élastique comprenant un organe 116 en forme de godet portant contre l'extrémité du piston-valve et pouvant coulisser dans un manchon 117 monté dans le carter auxiliaire 54. l'une des extrémités d'un ressort 120 est logée dans l'organe 116 en forme de godet, et l'autre extrémité de ce ressort porte contre un collier 121, monté de manière à pouvoir coulisser sur une tige 122 fixée dans le carter auxiliaire, pour régler la pres-
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sion du ressort 120 et, par suite, la position du régulateur 57, un levier 123 porte contre le collier 121 et est monté sur un ar- bre 124 s'étendant à l'extérieur du carter auxiliaire 54 où il sup- porte un levier 125 de commande des gaz pouvant être commandé à la main (voir figure 1).
La marge de .réglage du levier 125 et, par suite, du ressort 120 est déterminée 6'une part, par une bu- tée de faible vitesse se présentant sous la forme d'une vis régla, ble 125 vissée dans le carter auxiliaire et contre laquelle peut venir porter le levier 123 et, d'autre part, par une butée de vitesse élevée constituée par une vis réglable 127 contre laquelle peut également venir porter le levier 123, lorsqu'il est déplacé en sens inverse. La tige 122 sert également de butée 1 limitant le déplacement de l'organe 116 en forme de godet pour des raisons que l'on va donner ci-après.
Le régulateur 64 est entrainé par le moteur et, à cet ef- fet, une roue dentée 130 (voir figure 2) est montée sur l'arbre 22 qui est accouplé, en vue de son entraînement, au vilebrequin du moteur. La roue dentée 130 engrène avec une autre . roue dentée 131 montée sur un arbre 132 tournant dans le carter principal 20. L'arbre 132 présente, à l'une de ses extrémités, une tête 133 à laquelle sont articulées des masselottes centri- fuges 134, et ces dernières comportent des bras 135 portant contre une saillie 136, prévue à l'une des extrémités du piston-valve 92, ce qui fait que celui-ci est entraîné en rotation par cette der- nière et qu'il est déplacé, longitudinalement, en réponse à l'ac- tion des masselottes centrifuges 134.
Le déplacement longitudinal du piston-valve 92 est contre- carré par un dispositif élastique comprenant deux ressorts dont l'un fonctionne au cours du ralenti du moteur et dont l'autre fonctionne pour des vitesses supérieures à la vitesse de ralenti, Ainsi, l'autre extrémité du piston-valve 92 porte contre un organe 140 en forme de godet monté de manière à pouvoir coulisser dans
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un manchon 141. Dans l'organe 140 est loge le ressort "de ralenti" indiqué en 142, qui porte également contre une paroi transversale prévue dans le manchon 141. Ce dernier est monté de manière à pou- voir coulisser dans un second manchon 143 fixé dans le carter principal 20. Le manchon 141 porte contre le ressort, indiqué en 144, qui entre en action pour des vitesses supérieures à celle du ralenti.
Le ressort 144 porte également contre un collier 145, monté de manière à pouvoir coulisser sur une tige fixe 146. Pour permettre de régler la pression du ressort 144 et, par suite, la position du régulateur 64 entraîné par le moteur, on prévoit un levier 147 qui porte contre le collier 145 et qui est monté sur un arbre 150 s'étendant jusqu'à l'extérieur du carter principal 20 et comportant un levier 151 de commande des gaz du moteur (voir figu@@ 1) monté sur ledit arbre 150.
La marge de réglage du levier 151 de commande des gaz et, par suite, du ressort 144 est déterminée d'une part, par une butée de faible vitesse cons- tituée par une vis réglable 152 contre laquelle peut venir porter le levier 147 et, d'autre part, par une butée de vitesse élevée constituée par une vis réglable 153 contrc- laquelle peut également venir porter le levier 147 lorsqu'il est déplacé en sens inverse.
La tige 146 sert également de butée limitant le déplacement du manchon 141.
Lorsque le moteur tourne à sa vitesse de ralenti, le res- sort 144 maintient le manchon 141 contre le corps de valve 90, le ressort 144 étant détendu. Le déplacement du piston-valve 92 au m cours du ralenti effectue simplement la compression et la détente du ressort 142, mais lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse du ralenti, l'organe 140 en forme de godet porte contre la paroi transversale du manchon 141 et le ressort 144 agit alors sur toute la gamme de vitesse supérieure à la vitesse de ralenti.
Bien entendu, la structure du moteur est telle qu'il peut tourner lorsqu'on le désire à la vitesse de ralenti, et l'écoulé-
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ment du carburant jusqu'au moteur, lorsque ce dernier tourne au ralenti, est placé sous le contrôle du régulateur 64 (entraîné par le moteur) et du dispositif 63 à piston-valve. Toutefois, si l'envoi de carburant au moteur au cours du ralenti était également placé sous le contrôle du régulateur 57 entraîné par le convertis- seur de couple, il pourrait se présenter des conditions pour les- quelles le dispositif 56 à piston-valve arrêterait complètement l'écoulement du carburant à travers ce dernier, ce qui fait que le moteur calerait.
Ces conditions pourraient, par exemple, se présenter, avec un moteur servant à entraîner un véhicule, dans le cas où le véhicule, lorsqu'il'descend une côte, entraînerait le convertisseur de couple à une vitesse excessive et fermerait complètement le dispositif 56 à piston-valve.
Pour cette raison, l'écoulement du carburant parvenant au moteur au cours du ralenti n'est soumis qu'au contrôle du régu- lateur 64 (entrainé par le moteur) et du dispositif 63 à piston- valve, et il ne peut être affecté par la fermeture du dispositif 56 à piston-valve. A cet effet, le carburant est envoyé par un second conduit au dispositif 63 à piston-valve (afin de permettre le fonctionnement du moteur à sa vitesse de ralenti).
Ainsi, l'a- lésage prévu dans le carter principal 20, dans lequel est monté le détendeur de pression 43 et auquel le carburant est envoyé par le passage 42, communique par un passage 154 (voir figures 2 et 6) avec un alésage 155 pratiqué dans lé carter principal 20. Ce der- nier carter, le régulateur 64 et son dispositif 63 à piston-valve ainsi que les autres éléments qui y sont montés, sont d'une cons- truction utilisée dans des dispositifs d'entraînement qui ne com- portent pas de convertisseur de couple 19 entraîné par le moteur, et l'alésage 155 est prévu pour recevoir un papillon déplaça%le de commande des gaz.
Dans ce cas, on ne se sert pas du papillon de commande des gaz et l'alésage 155 est fermé'par un organe que traverse un passage constituant un prolongement du passage 154 et
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aboutissant à un trou radial 156, prévu dans le corps de valve
90. Le trou radial 156 est longitudinalement espacé des trous
101 et il occupe une position telle que l'espace annulaire 94, en- tourant la partie réduite 93 du piston-valve 92, assure une com- munication entre le trou 156 et les trous 101, lorsque le piston- valve 92 occupe sa position de vitesse de ralenti.
Ainsi, l'épau- lement 95 du piston-valve 92 règle l'écoulement du carburant pour la vitesse de ralenti en contrôlant le degré d'ouverture du trou a
156, l'épaulement 95 se dépant pour démasquer ce trou lorsque la vitesse du moteur tombe au-dessous de la vitesse de ralenti et pour le masquer lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse de ralenti.
Etant donné que l'espace annulaire 94 fait communiquer le trou 156 avec les trous 101 aboutissant aux passages communiquant avec le moteur, le carburant sortant de la pompe 24 peut être envoyé au moteur seulement sous le contrôle du régulateur 64 et de son dispositif 63 associé, Ainsi, le régulateur 57 (entraîné par le convertisseur de couple) et son dispositif 56 associé ne peu- vent pas réduire le débit du carburant envoyé au moteur au-dessous ,de celui qui est nécessaire lorsque le moteur tourne à la vitesse de ralenti.
Le régulateur 57 entraîné par le convertisseur de couple peut complètement arrêter l'écoulement du carburant s'ef- fectuant par le dispositif 56 à piston-valve, mais lorsque la vitesse du moteur est réduite à la vitesse du ralenti, le carbu- rant débité par le trou 356 sous le contrôle du piston-valve 92 maintient le moteur à sa vitesse de ralenti.
Lorsque le piston-valve 72, dans des conditions de vitesse excessive de l'arbre de sortie du convertisseur de couple, démas- que le passage d'évacuation 81, ce dernier est mis en communica. tion avec les trous 77 par l'espace annulaire 76 laissé autour de la partie réduite 75 du piston-valve 72, ainsi/qu'on l'a mention, né précédemment. Si cela se produit lorsque le moteur tourne à sa
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vitesse de ralenti et lorsque le trou d'évacuation 81 est complè- tement démasqué afin de permettre un libre écoulement à travers ce dernier, une certaine quantité du carburant envoyé par le trou 156 dans le dispositif 63 à piston-valve pourrait être évacuée au lieu de parvenir au moteur.
Afin d'empêcher une telle éuacua- tion, la butée constituée par la tige 122 empêche le piston-valve 72 de démasquer complètement le trou d'évacuation 81 et ce dernier trou ne peut être démasque à un degré tel que l'échappement empê- cherait une arrivée suffisante de carburant au moteur pour en permettre sa marche à la vitesse de ralenti.
Afin d'illustrer le fonctionnement du dispositif régulateur décrit ici, les figures 7 à 10 représentent schématiquement la position des pièces des deux dispositifs 56 et 53 à piston-valve, dans différentes conditions de fonctionnement. Ainsi, la figure 7 représente les conditions qui se présentent lorsque'le moteur est arrêté. Dans ce cas, les deux dispositifs 56 et 63 à piston-valve sont ouverts de manière à laisser passer le carburant lorsqu'on fait démarrer le moteur,,le trou radial 156 prévu dans le dispositif 63 à piston-valve qui permet l'envoi du carburant pour le ralenti étant ouvert à ce moment.
Une foia que l'on a fait démarrer le mo- teur,.le régulateur 64 entraîné par le moteur déplace le piston- valve 92 d'abord jusqu'à la position de ralenti représentée sur la partie de gauche de la figure 8, dans laquelle l'épaulement 95 du piston-valve 92 contrôle l'écoulement du carburant par le trou 156. Si l'arbre de sortie du convertisseur de couple 19 tend à atteindre une vitesse excessive, l'écoulement s'effectuant par le dispositif 56 à piston-valve est arrêté par l'épaule-rient 84 du piston-valve 72 masquant les trous 74, comme représenté sur la partie de droite de la figure 8, ce qui fait que le carburant ne peut s'écouler par les tfous 100 ménagés dans le dispositif 65 à piston-valve.
Dans cette condition, l'écoulement du carburant par- venant au moteur par le trou 156 prévu dans le dispositif 63 à
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piston-valve suffit à maintenir le moteur à sa vitesse de ralenti.
Ainsi, l'arrêt du carburant par le dispositif 56 à piston-valve, lorsque le convertisseur de couple tourne à une vitesse excessive ne peut pas faire caler le moteur.
Comme décrit ci-avant, dans cette condition de.dépassement de vitesse du convertisseur de couple, le démasquage du trou d'é- vacuation 81 pratiqué dans le dispositif 56 à piston-valve est dans l'impossibilité d'assurer l'échappement du carburant retour- nant par les trous 100, prévus dans le dispositif 63 à piston-val. ve, jusqu'au dispositif 56 à piston-valve, afin de réduire la quati tité de carburant envoyée au moteur pour le ralenti. Cet échappe- ment est empêché par la butée 122 limitant le déplacement du pis- ton-valve 72, ce qui fait que le trou d'évacuation 81 ne peut être démasqué au point de permettre un tel échappement.
Dans les conditions normales de fonctionnement, la posi- tion des pièces est représentée sur la figure 9. Au cours de ce fonctionnement, le carburant s'écoule par le dispositif 56 à pis- ton-valve pour parvenir aux trous 100 prévus dans le dispositif 63 à piston-valve et pour parvenir ensuite au moteur. Bien entendu, le moteur tourne à une vitesse supérieure à la vitesse de ralenti, ce qui fait que le piston-valve 92 a arrêté l'écoulement s'effec- tuant par le trou de ralenti 156.
Si la charge s'exerçant sur le convertisseur de couple diminue brusquement et provoque une vites- se excessive de l'arbre de sortie du convertisseur, le piston-val- ve 72 se déplace jusqu'à la position représentée sur la partie de droite de la figure 10, réduit l'écoulement du carburant s'effec- tuant par le dispositif 56 à piston-valve et supplante ainsi le régulateur entraîné par le moteur, pour provoquer un ralentisse- ment de la vitesse du moteur.
Inversement, si les conditions de fonctionnement du convertisseur de couple sont telles qutelles provoquent une accélération indésirable de la vitesse du moteur, le dispositif 63 à piston-valve actionné par le régulateur du
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1 moteur contrôle l'écoulement du carburant parvenant au moteur grâ- ce au déplacement du piston-valve 92 jusqu'à la position représen tée sur la partie de gauche de la figure 10, de manière à limiter la vitesse du moteur à un maximum prédéterminé, qui est déterminé par la position du levier 151 de commande'des gaz.
Dans certaines .installations, en raison de l'espace limité il peut être désirable de;placer le régulateur du convertisseur de couple et son dispositif à piston-valve en un certain point éloigné du régulateur entraîné par le moteur et de son dispositif à piston-valve, ce qui fait que le carter contenant le premier régulateur est distinct et éloigné du carter contenant le second régulateur. Sur les figures 11 à 14, la demanderesse a représenté un tel/agencement. Ainsi, un carter principal 160 est monté sur le côté du moteur pour contenir le régulateur 64 entraîné par le moteur ainsi que son dispositif 63 à piston-valve associé. Le dis- positif élastique du régulateur 64 et le levier 147 servant à ré- gler le dispositif élastique sont montés dans une structure 161 formant couvercle, fixée au carter 160.
Le régulateur 57 entraîné par le convertisseur de couple et le dispositif 56 à piston-valve qui lui est associé sont, dans ce cas, logés dans un carter 162 monté, comme représenté, sur un support 163 fixé au convertisseur de couple 19. La canalisation 53 partant de la pompe 24 communique, par conséquent, avec le carter 162, tandis que le conduit 61 raccordant le dispositif 57 à pis- ton-valve en série avec le dispositif 63 à piston-valve, fait com- muniquer, dans ce mode de réelisation, le carter 162 avec le car- ter 160.
Etant donné que, dans le mode de réalisation décrit en premier lieu, le carter auxiliaire 54 et le carter principal coin- muniquent, ce qui fait qu'ils se trouvent maintenus à la même pression et que le fluide évacué dans le.carter auxiliaire peut être amené au réservoir par la canalisation 36, le carter 162 est raccordé au carter 160 par une canalisation 164. Dans le cas pré-
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sent, l'une des extrémités de la canalisation 164 communique -avec le trou d'évacuation 82 prévu dans le dispositif 56 à piston-valve, et avec le carter 162 par une lumière 165 qui y est pratiquée. A son autre extrémité, la canalisation 164 est/raccordée au couver- cle 161 dont l'intérieur communique avec le carter 160.
Le régu- lateur 57, comme représenté; est entraîné par un câble flexible 166 accouplé au convertisseur de couple 19.
'REVENDICATIONS
1. Un ensemble moteur comprenant : un moteur; un mécanis- me entrainé par le moteur; un dispositif constituant une source de carburant sous pression ; deuxdispositifs de contrôle servant à contrôler le passage du carburant depuis la source précitée jusqu'au moteur, l'un de ces dispositifs étant relié à la source et à l'autre dispositif et pouvant devenir opérant en réponse à une caractéristique de fonctionnement du mécanisme précité pour contrôler l'écoulement du carburant parvenant à l'autre dispositif, lequel est associé au moteur et peut devenir opérant en réponse à une caractéristique de fonctionnement du moteur de manière à contrôler l'écoulement du carburant parvenant à ce dernier ;
enfin. un dispositif assurant la communication entre la source précitée et l'autre dispositif, pour envoyer du carburant au moteur sous la commande de cet autre dispositif seul, lorsque le premier dis- positif arrête l'écoulement du carburant qui y circule.