<Desc/Clms Page number 1>
Dispositif de réglage automatique pendant la marche à vide,de la vitesse du moteur d'un véhicule muni d'un mécanisme à roue libre.
L'application de la roue libre aux voitures automobiles c'est-à-dire le débrayage automatique du moteur, pendant la mar che du véhicule pour une période aussi longue que possible,pendant laquelle on n'utilise pas la force motrice, a pour conséquence que le moteur tourne pendant cette période à vide, aveo un nombre de tours qu'on choisit aussi réduit que possible,parce qu'on veut amener le plus faible nombre de tours du moteur à l'ultime limite encore tout juste réalisable pour pouvoir maintenir la marche la plus lente du véhicule surtout en ville aussi faible que possible et afin de pouvoir en plus, à l'arrêt du véhicule avec son moteur tournant à vide, réaliser sa marche la plus silencieuse tout en réduisant au minimum la consommation du combustible pendant ces périodes de marche à vide.
Or, puisque le moteur actionne encore les machines auxiliaires qui servent à une accumulation d'énergie,telle que la dyna mo pour la charge des accus ou la pompe à air (compresseur) produisant une réserve d'air comprimé, l'utilisation de la roue libre a pour conséquence que des quantités d'énergie plus réduites sont
<Desc/Clms Page number 2>
n' accumulées que cela a été le cas jusqu'à présent dans des automo- biles sans l'emploi de la roue libre . Il en peut résulter un manque d'énergie en cas de besoin .
Par conséquent on a prévu dans des véhicules équipés de la roue libre des dynamos plus grandes afin d'avoir disponibles tout de même les quantités d'énergie nécessaises, Il va sans dire que l'installation d'appareils plus encombrante est désavantageuse et pratiquement limitée , abstraction faite de 1' augmentation considérable des frais et du poids .
L'objet de la présente invention est un dispositif auxiliaire permettant , malgré sa simplicité,son poids et ses dimen- sions réduits , d'avoir toujours disponible , même dans les véhiou- les avec mécanisme à roue libre , l'énergie nécessaire dans les accu- mulateurs ad hoc malgré les périodes de marche à roue libre . Suivant l'invention on réalise ce but par le fait que le nombre de tours à vide du moteur , en marche à la roue libre est supérieur au nombre de tours normal , aussitôt que le véhicule a dépassé une certaine limite de vitesse , ce qui produit , une consommation d'énergie cons- tante , mais en raison de la marche du véhicule à la roue libre et à la longueur de la marche à vide du moteur une alimentation insuffisante de l'accumulateur d'énergie .
On prévoit à cette fin un dispositif pour le réglage automatique du nombre de tours à vide du moteur du véhicule qu'on munit suivant l'invention d'un ' artifice additionel par lequel on amené le nombre de tours à vide se réglant automatiquement lors de la suppression de 1; arrivée des gaz par le conducteur ou un ap- et parel mécanique , aune valeur plus élevée qui est maintenu par ledit dispositif à la valeur minima ,lors d'une faible vitesse au delà d'une certaine vitesse de marche , dans le but d'une ali- mentation supplémentaire des accumulateurs d'énergie par les machi- nes auxiliaires commandées par le moteur .
Ce résultat est p. expl. réalisé en produisant par l'entremise du dispositif supplémentaire le déplacement d'un organe ce qui augmente le nombre de tours d'action du dispositif de réglage au delà d'une certaine vitesse de marche.
<Desc/Clms Page number 3>
Grâce à ce dispositif en marche à roue libre en dessous de la vitesse susmentionnée de même qu'au véhicule arrêté , le moteur tourne au nombre de tours à vide minimum duquel résulte la plus faible consommation du combustible et la marche la plus silencieuse du moteur . Les quantités de consommation prélevées aux accumulateurs d'énergie en dessous de la vitesse susmentionnée sont relativement faibles . Mais si le véhicule marche à la roue libre à des vitesses plus considérables qu'à celle mentionnée plus haut ,à laquelle l'artifice additionnel a été réglé , cette oonsom- mation devient si importante qu'une alimentation plus grande des dits accumulateurs s'impose .
D'autre part aux vitesses plus élevées susmentionnées le silencieux ne joue plus un rôle prépondérant ce qui permet de réaliser un nombre de tours à vide sans préjudice aux autres exigences . Suivant les données de l'invention on obtient donc d'une part d'une façon économique l'absence presque totale du bruit et la plus faible consommation de combustible ainsi que d'autre part le rechargement de l'énergie dans les artifices accumulateurs par l'intermédiaire de machines de chargement du volume et du poids courants .
Le dispositif est de préférence conçu de telle manière que l'on prévoit deux éléments dont l'un est commandé en fonotion du nombre de tours du moteur , tandis que l'autre dépend de la vitesse du véhicule ;,le premier élément commande un organe de distribution cette commande pouvant être influencée simultanément de manières diverses par le second élément suivant que le véhicule marche en dessous ou au dessus d'une vitesse déterminée .
L'organe de distribution agit par l'entremise d'un piston , d'une membrane etc.. sur les organes de réglage du moteur du véhicule , p. expl. sur la valve d'étranglement du carburateur en la fermant ou ouvrant , et ce préférence par l'intermédiaire d'un agent quelconque , tel que le vide régnant dans le tube d'aspiration du carburateur ou l'air comprimé .
Le dispositif faisant l'objet de la présente invention ,
<Desc/Clms Page number 4>
ne produit pas seulement l'avantage susmentionné d'assurer toujours l'accumulation de quantités d'énergie suffisantes dans les appareils ad hoc alimentés par des machines auxiliaires , mais il procure encore l'avantage , quant à l'éclairage , qu'au delà de la vitesse déterminée de marche du véhioule,l'alimentation de l'éclairage est toujours assurée par la dynamo - mème pendant la marche en roue libre - de sorte que la batterie constitue seulement la réserve normale .
De cette façon , dès que la voiture roulant en roue libre atteint la vitesse de réglage ,la dynamo assure l'éclairage avec le concours de la batterie de secours et le conducteur ne court pas le risque d'être soudainement privé de lumière .
Cet incident seulement possible lorsque la batterie assure seule le service ne saurait alors avoir une grande importance aux petites vitesses , puisque l'arrêt d'une voiture roulant à 30 ou 36 km à l'heure est quasi instané ; mais si la vitesse s' accentue la sécurité exige au contraire l'utilisation des deux sources de courant ; elle est assurée , même en roue libre , par l'objet du présent brevet .
Suivant l'invention on utilise comme éléments de réglage deux pompes à liquide dont l'une dépend du nombre de tours du moteur , et agit sur l'organe de distribution et l'autre de la vitesse du véhicule tout en modifiant l'influence exercée sur ledit organe . De la sorte l'organe de distribution est influencé par le liquide débité par la première pmpe ( actionnée par le moteur ) et il existe un second organe de distribution sousmis à l'influence du liquide refoulé par la deuxième pompe ( actionnée par la commande du véhicule ) par l'entremise duquel on modifie ,dès que la voiture dépasse une vitesse de marche déterminée , la quantité débitée du liquide ou sa pression .
Comparativement aux régulateurs centri- fuges courants , utilisés pour le réglage d'une vitesse de rotation les pompes à liquide possèdent ,en raison des masses relativement faibles qu'elles comportent ,l'avantage d'augmenter fortement la pression pour une faible accentuation de leub vitesse de rotation
<Desc/Clms Page number 5>
de ne présenter aucune inertie et de réagir instanément avec la sen- sibilité voulue tout en évitant les oscillations .
Le dispositif auxiliaire peut encore être construit de manière à dépendre de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie, ce qui peut se faire par l'intermédiaire d'artifices courants de blocage ou de déblooage pour l'un ou pour l'autre des organes de distribution ; ces artifices peuvent être mûs par un fluide , par l'électricité ou mécaniquement .
Au dessin annexé ,donné à titre d'expl. , une forme d'exécution de l'appareil et de son installation a été représentée schématiquement ,les organes principaux ayant été montrés en cou- pe .
L'arbre de commande 1 du moteur M actionne la pompe à liquide 3 par un arbre flexible 2 ,tandis que l'arbre 4 de la botte de vitesse actionne la pompe à liquide 6 par un arbre flexible 5.La chambre de compression 7 est située au-dessus de la pompe 3 .La quantité de liquide refoulée dans cette chambre 7 peut : sortir par l'ouverture 8 dont la section de passage peut être réglée par une vis 9 .Ce liquide agit encore selon sa quantité et sa pression sur le distributeur piston 39 .
La pompe 3 produit ,lors d'une augmentation du nombre de tours du moteur une pression croissante qui est d'autant plus élevée que l'ouverture 8 est obturée par la vis 9 . Pour une pression déterminée le piston 39 ( distributeur ) est refoulé vers le haut à l'encontre de l'aotion du ressort 10 . Ce mouvement se produit d'autant plus tard , donc pour une vitesse du moteur d'autant plus élevée que l'ouverture 8 est plus grande . Le nombre de tours du moteur auquel le tiroir oylindrique 39 doit agir peut donc être déterminé par le réglage approprié de la vis 9 par rapport à l'ouverture 8 .
Par le déplacement du tiroir cylindrique 39 vers le haut , la conduite 11 est reliée à l'ouverture d'entrée d'air 12 de sorte que le cylindre 13 , dont le compartiment situé au-dessus du piston 14 était en partie vide d'air
<Desc/Clms Page number 6>
( vide aspiration moteur ) est rempli d'air .' Le ressort 15 refoule donc le piston 14 vers 1 e bas . La tige du piston 16 ae déplace dans le même sens , de même que le bras de levier 17 fixé sur se l'axe du papillon obturateur 18 , ce qui produit sous l'influence de la traction du ressort 19 de la pédale 20 reliée par la tige 21 au second bras 22 du levier ; le papillon 18 obture donc le passage ,/du carburant , et le nombre de tours du moteur diminue .
La quantité débitée du liquide et la pression de la pompe 3 dé- croissent , de sorte que la pression du ressort 10 ramène de nouveau le tiroir cylindrique 39 dans sa position médiane montrée dans le dessin .
Si le nombre de tours du moteur décroit d'avantage qu'il ne faut le tiroir cylindrique 39 descend plus bas et relie ainsi la conduite 11 à celle 23 . Le vide partiel régnant dans la condui- te d'aspiration 24 agit dans le cylindre 13 et le ressort 15 refou- le le piston 14 vers le haut de sorte que le bras de levier 17 re- monte sous la poussée de la tige 16 et ouvre ainsi le papillon d'admission 18 au moteur .
Par un réglage approprié de la vis 9 contrôlant le passage 8 , il est possible de déterminer le nombre de tpurs du moteur qui sera maintenu automatiquement pendant la marche à vide ou le ralenti pendant l'arrêt de la voiture .
Ea pompe 6 commandée par l'arbre 4 de la botte de vitesse refoule le liquide de la chambre d'aspiration 32 vers la chambre 25 . Lorsque l'embrayage 27 ,28 servant en même tempq à amener le fonctionnement de la roue libre , est débrayé , p. expl. avec le concours d'un dispositif à roue libre à dépression 29 ,les deux arbres 1 et 4 tournent à des vitesses différentes .La rotation de l'arbre 1 se réduit automatiquement à cause du dispositif de marche à vide , sous l'influence de la pompe 3 au nombre de tours à vide déterminé par la position de la vis 9 .
Mais afin que oette réduction à un pâtit nombre de tours à vide se fasse selon 1' invention seulement lorsque la vitesse du véhicule est tombée en
<Desc/Clms Page number 7>
dessous d'une vitesse déterminée on utilise le dispositif décrit ci-après qui amène un changement du nombre de tours à vide lors du dépassement de cette limite de vitesse .
Entre la chambre d'aspiration 25 et la pompe à liquide 6 on aménage une ouverture 31 avec vis de réglage 30 .Lorsque la dépression augmente dans la chambre 32 , à cause de l'accroissement du débit de la pompe 6 mûe par le véhicule , elle produit , en dépassant une valeur déterminée et à l'encontre de l'action du ressort 34 ,la descente de la soupape 33 ,de sorte que les chambres 35 et 32 sont mises en communication et que le liquide de la chambre 35 sert à alimenter la pompe 6 .
Comme la soupape 33 est reliée à la soupape 37 placée dans la chambre de compression 7 de la pompe 3 on dégage ainsi dans la chambre d,; compression 7 un seoond passage pour le liquide de sorte que le liquide débité par la pompe 3 peut entrer en partie dans la ohambre 35 .
La variation d'acoulement du liquide de la chambre de compression 7 , encore réglable par la vts 38 , a pour effet que le tiroir cylindrique 39 ne se déplace pas déjà vers le haut lors du faible nombre de tours correspondant à l'ajustage de la vis 9 , mais seulement lors du nombre de tours plus élevé réglé par 1' ajustage supplémentaire de la vis 58 .Cela signifie en autres termes que le cylindre 13 est seulement mis à l'atmosphère pour une marche relativement accélérée du moteur et amène seulement alors la fermeture du papillon 18 . La marche à vide du moteur se règle donc automatiquement à un nombre de tours plus élevé que le ralenti absolu et cela aussi longtemps que la pompe 6 dépendant quant à son débit , de la vitesse de marche du véhicule produit la dépression correspondante dans la chambre 32 .
La limite peut être déterminée par l'ajustage de la vis 30 par rapport à l'ouverture 31 .
Grâce au réglage approprié des vis 9 ,30 ,38 on peut régler les deux nombres de tours à vide du moteur . Ces deux vis
<Desc/Clms Page number 8>
30 et 38 peuvent donc être ajustées de telle manière que la vis 9 détermine le nombre de tours à vide comprenant 180-200 tours)minute , tandis que la position d la vis 38 fixe le nombre de tours du moteur entre 500 et 660 ( un nombre auquel débute -La pleine charge de la dynamo ,alors qu'elle ne charge pas au-dessous de ce nombre ) , aussitôt que la vitesse du véhicule dépasse en roue libre , conter- mément à l'ajustage de la vis 30 ,la vitesse de 35 km / heure .
Cet ajustage , spécialement celui de la vis 30 , qui détermine la vitesse de marche du véhicule , à laquelle le moteur passe du nombre de tours à vide le plus faible au nombre de tours à vide le plus élevé ,varie naturellement selon l'application prin- cipale du véhicule et sa vitesse de régime .
En dimensionnant convenablement les soupapes 33 et 37 on peut arriver à ce que la variation du nombre de tours à vide se fasse , lors de l'augmentation de la vitesse de marche du véhi- de la vitesse oule ,à une autre vitesse-limite que lors de la diminution du vé- hicule .On peut ainsi p. expl. arriver à provoquer le passage au régime de marche à vide supérieur lorsque le véhicule dépasse la vi- tesse de 35 km tandis que ce réglage n'est modifié , lors d'une di- minution de la vitesse du véhicule , qu'au moment ou cette vitesse est tombée en dessous de 30 km / heure . Ceci présente l'avantage qu'entre des limites de vitesse l'appareil ne subit pas des variations constantes , c'est à dire des mises en marche et des arrêts répétés.
Comme mentionné plus haut ,les vis 30 et 38 peuvent être réglées à$ volonté . Il est cependant possible de les influencer quant à leurspositions , p. expl. en dépendance de la charge de l'accumulateur d'énergie . On peut assurer cette liaison mécanique- ment par un fluide ou par l'électricité en faisant dépendre ce ré- glage p. expl. du courant de charge ou de l'état de charge de la batterie . Ces moyens subsidiaires pour varier la position des vis 30 et 38 ne présentent rien de nouveau .
<Desc / Clms Page number 1>
Device for automatic adjustment, during idling, of the speed of the engine of a vehicle provided with a freewheel mechanism.
The application of the freewheel to motor cars, that is to say the automatic disengagement of the engine, while the vehicle is running for as long a period as possible, during which the driving force is not used, has for consequence that the engine runs during this period with no load, with a number of revolutions which one chooses as small as possible, because one wants to bring the smallest number of revolutions of the engine to the last limit still just achievable to be able keep the slowest speed of the vehicle, especially in town, as low as possible and in order to be able, in addition, when the vehicle is stationary with its engine running empty, to carry out its quietest speed while reducing fuel consumption to a minimum during these idle periods.
However, since the engine still operates the auxiliary machines which are used to accumulate energy, such as the dyna mo for charging the batteries or the air pump (compressor) producing a reserve of compressed air, the use of freewheeling means that smaller amounts of energy are
<Desc / Clms Page number 2>
accumulated only this has been the case hitherto in automobiles without the use of the freewheel. This can result in a lack of energy when needed.
Consequently, larger dynamos have been provided in vehicles equipped with freewheeling in order to still have the required quantities of energy available, It goes without saying that the installation of more bulky devices is disadvantageous and practically limited. apart from the considerable increase in costs and weight.
The object of the present invention is an auxiliary device making it possible, despite its simplicity, its weight and its reduced dimensions, to always have available, even in vehicles with a freewheel mechanism, the energy required in the vehicles. ad hoc accumulators despite periods of freewheeling. According to the invention, this object is achieved by the fact that the number of empty revolutions of the engine, in freewheeling mode is greater than the normal number of revolutions, as soon as the vehicle has exceeded a certain speed limit, which produces , constant energy consumption, but due to the freewheeling of the vehicle and the length of the idling of the engine an insufficient supply of the energy accumulator.
To this end, a device is provided for the automatic adjustment of the number of empty revolutions of the engine of the vehicle which, according to the invention, is provided with an additional device by which the number of empty revolutions is brought, which is automatically adjusted during operation. deleting 1; arrival of gas by the driver or a mechanical device, at a higher value which is maintained by said device at the minimum value, at a low speed beyond a certain running speed, with the aim of additional supply to the energy accumulators by the auxiliary machines controlled by the engine.
This result is p. expl. carried out by producing, through the intermediary of the additional device, the displacement of an organ which increases the number of revolutions of action of the adjustment device beyond a certain walking speed.
<Desc / Clms Page number 3>
Thanks to this freewheeling device below the aforementioned speed as well as to the stopped vehicle, the engine runs at the minimum number of empty revolutions which results in the lowest fuel consumption and the quietest operation of the engine. The amounts of consumption taken from the energy accumulators below the aforementioned speed are relatively low. But if the vehicle is coasting at speeds greater than that mentioned above, at which the additional device has been adjusted, this consumption becomes so great that a greater supply of said accumulators is required. imposes.
On the other hand, at the above-mentioned higher speeds, the silencer no longer plays a preponderant role, which makes it possible to achieve a number of empty revolutions without prejudice to the other requirements. According to the data of the invention one therefore obtains on the one hand in an economical manner the almost total absence of noise and the lowest fuel consumption as well as on the other hand the recharging of the energy in the storage devices by through standard volume and weight loading machines.
The device is preferably designed in such a way that two elements are provided, one of which is controlled according to the number of revolutions of the engine, while the other depends on the speed of the vehicle; the first element controls a device. distribution this command can be influenced simultaneously in various ways by the second element depending on whether the vehicle is walking below or above a determined speed.
The distribution member acts by means of a piston, a membrane, etc. on the vehicle engine adjustment members, p. expl. on the carburetor throttle valve by closing or opening it, and this preferably through any agent, such as the vacuum in the carburetor suction tube or compressed air.
The device forming the subject of the present invention,
<Desc / Clms Page number 4>
does not only produce the aforementioned advantage of always ensuring the accumulation of sufficient quantities of energy in the ad hoc devices supplied by auxiliary machines, but it also provides the advantage, as regards lighting, that beyond of the determined vehicle speed, the lighting is always supplied by the dynamo - even during coasting - so that the battery constitutes only the normal reserve.
In this way, as soon as the freewheeling car reaches the set speed, the dynamo provides lighting with the help of the back-up battery and the driver does not run the risk of suddenly being deprived of light.
This incident, which is only possible when the battery provides the service alone, cannot then be of great importance at low speeds, since stopping a car traveling at 30 or 36 km per hour is almost instantaneous; but if the speed increases, safety requires on the contrary the use of two current sources; it is ensured, even in freewheeling mode, by the subject of this patent.
According to the invention, two liquid pumps are used as adjustment elements, one of which depends on the number of engine revolutions, and acts on the distribution member and the other on the speed of the vehicle while modifying the influence exerted. on said organ. In this way, the distribution member is influenced by the liquid delivered by the first pmpe (actuated by the motor) and there is a second distribution member under the influence of the liquid delivered by the second pump (actuated by the control of the pump. vehicle) through which the quantity of liquid or its pressure is changed as soon as the car exceeds a determined speed.
Compared to the current centrifugal regulators, used for the regulation of a rotational speed, liquid pumps have, owing to the relatively low masses that they comprise, the advantage of greatly increasing the pressure for a low increase in pressure. rotation speed
<Desc / Clms Page number 5>
not to exhibit any inertia and to react instantly with the desired sensitivity while avoiding oscillations.
The auxiliary device can also be constructed so as to depend on the state of charge of the energy accumulator, which can be done by means of current blocking or unblocking devices for one or the other. other of the distribution bodies; these devices can be moved by a fluid, by electricity or mechanically.
In the accompanying drawing, given by way of expl. , an embodiment of the apparatus and of its installation has been shown schematically, the main members having been shown in section.
The control shaft 1 of the motor M drives the liquid pump 3 through a flexible shaft 2, while the gearbox shaft 4 drives the liquid pump 6 through a flexible shaft 5. The compression chamber 7 is located above the pump 3. The quantity of liquid delivered into this chamber 7 can: exit through the opening 8, the passage section of which can be adjusted by a screw 9. This liquid still acts according to its quantity and its pressure on the piston distributor 39.
The pump 3 produces, during an increase in the number of engine revolutions, an increasing pressure which is all the higher as the opening 8 is closed by the screw 9. For a determined pressure the piston 39 (distributor) is forced upwards against the aotion of the spring 10. This movement occurs all the later, therefore for an engine speed that is all the higher as the opening 8 is larger. The number of engine revolutions at which the cylindrical spool 39 must act can therefore be determined by the appropriate adjustment of the screw 9 with respect to the opening 8.
By moving the cylindrical spool 39 upwards, the pipe 11 is connected to the air inlet opening 12 so that the cylinder 13, the compartment of which located above the piston 14 was partly empty of air
<Desc / Clms Page number 6>
(motor suction vacuum) is filled with air. ' The spring 15 therefore pushes the piston 14 towards the bottom. The piston rod 16 ae moves in the same direction, as does the lever arm 17 fixed on the axis of the shutter valve 18, which produces under the influence of the traction of the spring 19 of the pedal 20 connected by the rod 21 to the second arm 22 of the lever; the throttle 18 therefore closes the passage, / of the fuel, and the number of engine revolutions decreases.
The delivered quantity of the liquid and the pressure of the pump 3 decrease, so that the pressure of the spring 10 again returns the cylindrical spool 39 to its middle position shown in the drawing.
If the number of revolutions of the engine decreases more than it is necessary the cylindrical slide 39 goes lower and thus connects the line 11 to that 23. The partial vacuum in the suction line 24 acts in the cylinder 13 and the spring 15 forces the piston 14 upwards so that the lever arm 17 rises under the pressure of the rod 16 and thus opens the intake throttle 18 to the engine.
By an appropriate adjustment of the screw 9 controlling passage 8, it is possible to determine the number of engine tpurs which will be maintained automatically during idling or idling while the car is stationary.
The pump 6 controlled by the shaft 4 of the gear boot delivers the liquid from the suction chamber 32 to the chamber 25. When the clutch 27, 28 serving at the same time to bring the operation of the freewheel, is disengaged, p. expl. with the help of a vacuum freewheel device 29, the two shafts 1 and 4 rotate at different speeds. The rotation of the shaft 1 is reduced automatically due to the idle device, under the influence of pump 3 to the number of empty revolutions determined by the position of screw 9.
However, in order that this reduction to an unloaded number of empty revolutions takes place according to the invention only when the vehicle speed has fallen.
<Desc / Clms Page number 7>
below a determined speed, the device described below is used which causes a change in the number of empty revolutions when this speed limit is exceeded.
Between the suction chamber 25 and the liquid pump 6, an opening 31 is arranged with an adjusting screw 30. When the vacuum increases in the chamber 32, because of the increased flow rate of the pump 6 driven by the vehicle, it produces, by exceeding a determined value and against the action of the spring 34, the descent of the valve 33, so that the chambers 35 and 32 are placed in communication and that the liquid of the chamber 35 is used for power the pump 6.
As the valve 33 is connected to the valve 37 placed in the compression chamber 7 of the pump 3, there is thus released in the chamber d; compression 7 a second passage for the liquid so that the liquid delivered by the pump 3 can partially enter the ohambre 35.
The variation in the flow of the liquid from the compression chamber 7, still adjustable by the vts 38, has the effect that the cylindrical slide 39 does not already move upwards during the low number of turns corresponding to the adjustment of the screw 9, but only with the higher number of revolutions set by the additional adjustment of screw 58. This means in other words that cylinder 13 is only vented for relatively accelerated engine running and only then brings the closing of the butterfly 18. The idling of the engine is therefore automatically adjusted to a number of revolutions higher than the absolute idle speed and this as long as the pump 6, depending on its flow rate, on the running speed of the vehicle, produces the corresponding vacuum in chamber 32 .
The limit can be determined by adjusting screw 30 relative to opening 31.
By means of the appropriate adjustment of the screws 9, 30, 38 it is possible to adjust the two numbers of empty revolutions of the engine. These two screws
<Desc / Clms Page number 8>
30 and 38 can therefore be adjusted in such a way that the screw 9 determines the number of empty revolutions including 180-200 revolutions) per minute, while the position of the screw 38 sets the number of engine revolutions between 500 and 660 (a number at which the full load of the dynamo begins, although it does not load below this number), as soon as the vehicle speed exceeds in freewheeling mode, con- tinuing with the adjustment of screw 30, the speed of 35 km / hour.
This adjustment, especially that of screw 30, which determines the vehicle speed, at which the engine goes from the lowest number of empty revolutions to the highest number of empty revolutions, naturally varies according to the main application. - vehicle head and its speed.
By suitably sizing the valves 33 and 37, it is possible to achieve that the variation in the number of empty revolutions takes place, when increasing the speed of the vehicle from the speed oule, to a speed limit other than when reducing the vehicle. We can thus p. expl. succeed in causing the change to the higher idle speed when the vehicle exceeds the speed of 35 km while this setting is modified, when the vehicle speed is reduced, only when the speed of the vehicle is reduced. this speed fell below 30 km / hour. This has the advantage that between speed limits the device does not undergo constant variations, that is to say repeated starting and stopping.
As mentioned above, screws 30 and 38 can be adjusted at will. However, it is possible to influence them as to their positions, p. expl. depending on the charge of the energy accumulator. This connection can be ensured mechanically by a fluid or by electricity by making this setting p dependent. expl. charge current or state of charge of the battery. These subsidiary means for varying the position of the screws 30 and 38 are nothing new.