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B1-vize cn b0ton.
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L'objet de 1 présente invention concerne un sy"tèn8 de pa- vage en béton établi de ranisre z. présenter une grande durée et à s'user d'une r",-"ni8re progressive et lente.
Dans les routes en béton établies suivant les procédés con- nus,de petits affaissements de l'infrastructure provoquent la formation de fentes ou criques du pavage,qui en raison du trafic
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et des intempéries s'élargissent Ncpidement.Cornme conséquence les mctéri.ux. se désagrègent et s'écaillent, ce qui amené la des- truction rapide du pavage tout entier.
Cet inconvénient se présente même en l'absence des déforma- tions de l'infrastructure,grâce à l'apparition de tensions iter-
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nes qui se développent en raison méme du mode noruc-1 d'établisse... ment du pavage en béton.Celui-ci en ,fet,pour des raisons d'é- oon00ie n'est pas constitué'd'une façon homogène,car L-es cou- ches inférieures ont un faible pourcentage en ciment,la couche¯
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moyenne un pciJut'.cmtage normal et la couche supérieure un pourcen- targe riche.Ces c-ouches de c-.onstitution différente se con-trac-. ten aussi diffé-renirient,la c-ouche supérieure riche pouvant pré - senter une contraction linéaire 8tteant jusqu',à 0,8 m/m par
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mètre,la couche inférieure ayant une contraction bien moindre.
Ces différences de contraction sont encore augmentées du fait des
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conditions diverses suivant lesquelles se fait le durcissec'ent du 'béton pour les différentes couches.En effet,la couche supérieure se dessèche rapidement et .durcit vite,tandis que la couche in- férieure soumise à une humidité permanente met parfois plusieurs
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années pour durcir complèteraent, On a cherché à remédier à cela ecorlorü.wt eu béton une armature de fer placée soit horizontalement,soit verticalement de manière à résister aux tensions de poussée, c-iais dans tous les cas,il.en résulte une dépense coûteuse de métal.
Un autre inconvénient vient de la constitution du pavage
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sous forme d'une plaque unique de béto, c.x si l'on veut ensuite installer des conduites (eau,gaz ou analogues) il en résulte de gros frais de défoncement ,puis de reconstitution du pavage.
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En outre, si les cèrnk tures de fer s' ohposent 2'> lA1 T ox =Î.Lion de longues fentes,elles n'empêchent pas celle de petites criques dans l'intervalle entre deux fers vo-isin,3,q-ai- se forment cL,1,ise du trafic et des influences f trnosphériques et qui tôt ou tard emènent la destruction des couches supérieures de bton.
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Un autre procédé très employé pour <:.ù.ii"oî.tre la durée du pavage etàihrénuer les frais d' 0..-técblisseclent consiste prévoir dans la ruasse du béton,des joints de séparation perpendiculaire- ment ou transversalement à l'axe de la route et distants les uns
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des <'.utres .de 3 à 4 mètres,Ces j,oints sont remplis d'une rii;-tière à base de goudron. Ils 'n'éliminent pas oOI.1plèterj\ent les efforts de tension et leurs arêtes constituent .des points de moindre ré- sistance dans la casse du revêtement.
On a proposé aussi d'établir des séparations dans la fasse
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suivant des plans horizont4.ux,r.awis on a l'inconvénient d'une l:,sse qui n'.z,Zit pas sous forme monolithique,mais au o#ontraire pu.r cou- ches et précisément suivant les différents dosages de béton.
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Le pavage en béton ,objet de l'invention ,évite tous ces in- convénients.Il est caractérisé par l'emploi d'une infrastructure solide en pierres,susceptible de résistance,dont les interstices sont convenablement remplis avec du béton coulé,constituant déjà par le fait même une surface supérieure lisse correspondant déjà a la configuration générale' du profil de la route finie,et sur laquelle on placera de champ une armature cellulaire,dont les cellules seront aussi remplies abondamment avec du bé ton enrichi par une quantité con¯venable de ciment.
On obtient ainsi un pavage routier formé d'autant de corps de béton qu'il y a de cellules dans l'armature,tous ces corps é- lémentaires pouvant être solidarisés mutuellement du fait que leurs parois en tôle présentent des solutions de continuité,par lesquelles le béton de chaque cellule se trouve en c ommunication avec celui des cellules voisines,de sorte que calgré les cloison- nements, l'ensemble des blocs se comporte c@omme une masse monoli- thique ordinaire.
Le dessin annexé représente à titre d'exemple un mode de réa- lisation de l'invention.Sur ce dessin, on voit :
Fig. I-Une vue en perspective d'un pavage aux différents sta- des de son établissement.
Fig.2-Une vue schématique des éléments d'armature en fer.
Fig.3-Une partie terminée d'armature celluliare.
Fig.4-Une venante de forme d'armature cellulaire et
Fig.5-L'enschble d'une armature conforme à la fig.4.
Sur la fig.I,on voit l'infrastructure de la route C qui dans les routes modernes est formée d'une épaisseur de 20 centimètres et dans les routes anciennes de 10 centimètres de macadam avec des pierres hautes dont les pointes sont dirigées vers le haut.Sur cet- te couche de pierres,on coule du béton de manière à former une surface complètement lisse,dont la courbure correspond à celle que devra avoir 10 route terminée,comme on le voit en D (fig.I ).
On emploie du béton constitué convenablement et de préférence par
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400 kilogs de ciment;0,8 nôtre cube de cailloux de 1 à 2 centimè- tres de diamètre et 0,4 mètre ,cube de sable.Avec du ciment d'alu- mine, on peut réduire de Moitié la teneur en ciment.
Lorsque la surface D est durcie, on met en place conformément à la fig.3 des bandes de tôle de fer de 5 m/m d'epaissseur et ayant de préférence un encombrement de 5 centimètres en largeur.On les dispose de champ et cornue elles ont un profil en zig-zag et cju'el- les se touchent par leurs angles celles réalisent des cellules com- me on le voit en B(fig.I) ou sur la fig.3.
Dans la seconde forme de réalisation en A (fig.5),les bandes de tôle forment des corps indépendants ou cellules directement qui se placent également en se touchant par leurs arêtes,constituant encore une sorte de damier.
Dans un cas comme dans l'autre,les bandes de tôle portent des ajoura ou des trous tels que a de toutes formes appropriées eten nombre convenable.
Lorsque après durcissement complet de l'infrastructure,on a mis en place l'armature comme il trient d'être dit, on emplit les cel- lules avec du béton riche en ciment et si l'on emploie du ciement d'alumine par exemple,il suffit de deux jours pour livrer la rou- te au trafic.
Le système de route ci-dessus décrit présente les avantages suivants :Lesjoints étant placés tran sversalemet dans la masse s'opposent à toute tension interne.Les blocs élémentaires de tétion remplissant chaque cellule sont bien séparés,mais par suite des ajours ou trous des parois,ils se présentent en liaison commune solide de manière à avoir les mêmes avantages qu'une construction monolithe,Etant donné la présence de l'armature en fer réalisée par les bandes,la surface supérieure ne peut s'user aux joints.
De plus comme elles sont particulièrement résistantes,elles feront légèrement saillie'au-dessus des blocs élémentaires en béton;ce qui protègera les bords de ces derniers contre les chocs dus au passage de,s véhicules et empêchera leur usure prématurée.Ces sail-
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lies erlpêchent aussi le dérapage des- véhicules et le pavage routier ainsi f'rL4gâiant peut être facilement défoncé et reconstruit.
Le prix de revient de ce genre de pavage est environ moitié de
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celui des pavages routiers semblables, car il évite L",'emploi de substances bitumineuses ou asphaltiques,ce qui peut être inté- ressant pour les pays dépourvus de gisements de ces matières.
Bien entendu la forme des cellules est quelconque et l'on peut par exemple adopter conformément à l'invention toute forme poly- gonale appropriée.
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Pavage de routes en béton caractérisé p"r l'emploi d'une in- frastructure solide en pierres,rs13t[nte,dont les interstices sont remplis de béton coulé,ré.lisant une surface supérieure lis- se de courbure conforr,ie à celle de la route finie,et sur aqeulle
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on place de champ une .rnw.ture cellulaire,dont les cellules sont remplies oondc,nL ent de béton de préférence riche en ciment.
L'invention est en outre caractérisee pa.r les points suivants; I -Les cellules sont constituées par des bandes de fer en
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zi-z4. se touchant ];)'-.1' leurs angles ou p<.r des éléments en for- trie de boites sans fond se touchant également par leurs angles.
2 -Les parois des cellules portent des trous ou ajours pour le béton de deux cellules @ voisines puisse se solidariser et former une contruotion monolithique.
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3 -Les parois d'o.rli.tU1'6S dépassent légèrement de la surfc-oe
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The object of the present invention is to provide an established concrete paving system of long life and to wear with a gradual and slow decline.
In concrete roads established by known methods, small subsidence of the infrastructure causes the formation of cracks or cracks in the pavement, which due to traffic
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and inclement weather widens Ncpidly. As a consequence of the weather. crumble and flake, causing rapid destruction of the entire pavement.
This drawback arises even in the absence of deformation of the infrastructure, thanks to the appearance of iterative tensions.
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which develop due even to the noruc-1 mode of establishment of the concrete paving. This, in fact, for reasons of economy is not constituted in a homogeneous way , because the lower layers have a low percentage of cement, the lower layer
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average a normal pciJut'.cmtage and the top layer a rich percentage. These layers of different c-.onstitution are con-trac-. ten also different, the rich upper opening may present a linear contraction 8, reaching up to 0.8 m / m per
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meter, the lower layer having much less contraction.
These contraction differences are further increased due to the
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different conditions under which the concrete is hardened for the different layers. Indeed, the upper layer dries quickly and hardens quickly, while the lower layer subjected to permanent humidity sometimes takes several
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years to harden completely, We sought to remedy this ecorlorü.wt had concrete an iron reinforcement placed either horizontally or vertically so as to withstand thrust stresses, which in any case results in an expense expensive metal.
Another disadvantage comes from the constitution of the paving
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in the form of a single concrete slab, c.x if we then want to install pipes (water, gas or the like) this results in large costs of breaking through, then of reconstituting the paving.
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In addition, if the iron cèrnk tures resist 2 '> lA1 T ox = Î.Lion of long slits, they do not prevent that of small cracks in the interval between two irons vo-isin, 3, q- Thus, traffic and f trnospheric influences are formed which sooner or later destroy the upper layers of concrete.
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Another method widely used to reduce the duration of the paving and to reduce the costs of 0 ..- técblisseclent consists in providing in the concrete block, separation joints perpendicular or transverse to the wall. axis of the road and distant from each other
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from 3 to 4 meters, These j, anointed ones are filled with a rii; -tière based on tar. They do not or even eliminate the tensile forces and their edges constitute points of least resistance in the breakage of the coating.
It was also proposed to establish separations in the fact
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according to horizont4.ux, r.awis planes we have the disadvantage of an l:, sse qui n'.z, Zit not in monolithic form, but in the o # ontraire pu.r layers and precisely according to the different concrete dosages.
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Concrete paving, object of the invention, avoids all these drawbacks. It is characterized by the use of a solid stone infrastructure, capable of resistance, the interstices of which are suitably filled with poured concrete, already constituting by this very fact a smooth upper surface already corresponding to the general configuration of the profile of the finished road, and on which a cellular framework will be placed, the cells of which will also be abundantly filled with concrete enriched by a con¯ quantity. venable cement.
A road paving is thus obtained formed of as many concrete bodies as there are cells in the reinforcement, all of these elementary bodies being able to be joined together because their sheet walls have solutions of continuity, for example. in which the concrete of each cell is in communication with that of the neighboring cells, so that, despite the partitions, the set of blocks behaves like an ordinary monolithic mass.
The appended drawing shows by way of example one embodiment of the invention. In this drawing, we see:
Fig. I-A perspective view of a paving at the different stages of its establishment.
Fig. 2-A schematic view of the iron frame elements.
Fig. 3-A finished part of celluliare framework.
Fig. 4-A coming in the form of cellular reinforcement and
Fig. 5-The enschble of a frame according to fig. 4.
In fig. I, we see the infrastructure of road C which in modern roads is formed with a thickness of 20 centimeters and in old roads 10 centimeters of macadam with high stones whose points are directed towards the On this layer of stones, concrete is poured so as to form a completely smooth surface, the curvature of which corresponds to that which the finished road must have, as seen in D (fig. I).
Concrete formed suitably and preferably by
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400 kilograms of cement; 0.8 of our cubic stones of 1 to 2 centimeters in diameter and 0.4 cubic meters of sand. With alumina cement, the cement content can be reduced by half.
When the surface D is hardened, strips of iron sheet 5 m / m thick and preferably having a size of 5 centimeters in width are placed in accordance with fig. 3. they have a zig-zag profile and they touch each other by their angles, those forming cells as we see in B (fig.I) or in fig.3.
In the second embodiment in A (fig.5), the sheet metal strips form independent bodies or cells directly which are also placed by touching each other by their edges, again constituting a kind of checkerboard.
In either case, the sheet metal strips carry openings or holes such as a of any suitable shape and in a suitable number.
When, after complete hardening of the infrastructure, the reinforcement has been put in place as described above, the cells are filled with concrete rich in cement and if one uses alumina cement for example. , two days are enough to deliver the road to traffic.
The road system described above has the following advantages: The joints being placed tran sversalemet in the mass oppose any internal tension.The elementary head blocks filling each cell are well separated, but as a result of the openings or holes in the walls , they are present in solid common bond so as to have the same advantages as a monolithic construction. Given the presence of the iron reinforcement produced by the bands, the upper surface cannot wear out at the joints.
In addition, as they are particularly resistant, they will protrude slightly above the elementary concrete blocks; which will protect the edges of the latter against shocks due to the passage of vehicles and prevent their premature wear.
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They also prevent skidding of vehicles and the resulting road paving can be easily broken down and rebuilt.
The cost price of this kind of paving is about half of
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that of similar road pavings, since it avoids the use of bituminous or asphaltic substances, which may be of interest to countries devoid of deposits of these materials.
Of course, the shape of the cells is arbitrary and any suitable polygonal shape can, for example, be adopted in accordance with the invention.
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Concrete road paving characterized by the use of a solid stone infra- structure, rs13t [nte, the interstices of which are filled with poured concrete, forming an upper surface smooth of curvature conforming, ie to that of the finished road, and on aqeulle
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a cellular .rnw.ture is placed in the field, the cells of which are filled oondc, nL ent with concrete preferably rich in cement.
The invention is further characterized by the following points; I - The cells are made up of bands of iron
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zi-z4. touching each other];) '-. 1' their angles or p <.r elements in the fortress of bottomless boxes also touching by their angles.
2 -The walls of the cells have holes or openings for the concrete of two neighboring cells to join together and form a monolithic contruotion.
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3 - The walls of o.rli.tU1'6S protrude slightly from the surface
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