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"DISPOSITIF POUR ADAPTER EN COURS DE SERVICE LE CONTRE-POIDS D'UN FREIN A L'EFFORT DE FREINAGE DESIRE"
Lorsqu'un frein à contrepoids est utilisé à freiner une surcharge maximum en mouvement avec la sécurité réglemen- taire usuelle, l'action dynamique du même frein pour une sur- charge moins importante est dans certaines conditions beau- coup trop brutale.
Si par exemple le contrepoids du frein de sûreté d'une machine d'extraction doit être construit pour être capable de tenir en équilibre statique, avec un coefficient de sécurité se chiffrant par plusieurs unités, la surcharge ma- ximum à escompter d'un côté du câble d'extraction par rapport à l'autre, il en résulte, pour le freinage dynamique de la .,ce
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charge utile normale lors de l'extraction, et surtout lors du transport du personnel, un ralentissement trop brusque avec les inconvénients graves qui en résultent pour les personnes, le matériel et la machine.
La présente invention a pour but d'adapter, par une rna- noeuvre s'effectuant normalement en service, le contrepoids du frein aux différents effets statiques ou dynamiques désirés, sans qu'il soit nécessaire pour cela de modifier le rapport des bras de levier de la timonerie de frein.
A cet effet, suivant l'invention, le contrepoids du frein est fractionné en plusieurs parties et pourvu d'un dispo- sitif qui permet de suspendre à volonté la participation d'une ou plusieurs de ces parties du contrepoids au travail de frei- nage- ,
Au dessin annexé est représenté à titre d'exemple une forme d'exécution de l'objet'de l'invention.
Le contrepoidsgqui est suspendu au point au pro- longement de la tige,de piston du frein de sûreté µ. et est ac- couplé au levier de frein b, se compose d'une part d'un cylin- dre p servant à porter les galettes de fonte 3, formant contre- poids et, d'autre part, d'un panier k portant d'autres galettes de fonte r formant également contrepoids. La tête de ce panier porte, diamétralement opposés l'un à l'autre, deux tourillons h.
Le dessin montre le contrepoids, le frein étant déblo- qué. La tige de suspension t constitue en même temps la tige de piston du cylindre porte-contrepoids p et passe à travers l'ou- verture o du sommet du panier porte-contrepoids k. Ce der- nier repose, ensemble avec ses palettes r, sur les galettes c du porte-contrepoids p et constitue par conséquent en combinai- son avec celui-ci le contre-poids complet. Chacune des charges,
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aussi bien (p + g) que (p + c + k + r) possède son ressort amor- tisseur spécial m (n), car les freinages doivent s'effectuer sans chocs.
Au cas d'un déclenchement éventuel du frein de sû- reté attaquant en s, le contrepoids total g, composé des parties p + q + k + r vient par conséquent agir intégralement et com- prime, dès que les sabots du frein portent, tout d'abord le res- sort faible m jusqu'à ce que le plateau Il vientune heurter la bu- tée cylindrique y; ensuite seulement, le ressort plus fort n commence à fléchir.
Supposant que, le contrepoids ayant été déterminé pour la sécurité statique réglementaire d'après les considérations mentionnées en débutant, il s'agisse à présent de passer au trans- port de personnel et que la surcharge résultant de la charge de la cordée soit inférieure de beaucoup à celle sur laquelle a été basé le calcul du contrepoids total ; pendant ce trans- port de personnel le frein de sûreté venait à déclencher, il en résulterait un ralentissement beaucoup trop brusque. Pour éviter cet inconvénient, un robinet d'air comprimé est desmodromiquement relié au dispositif de changement de marche, à l'aide duquel le moulineur ou le mécanicien changent la marche de la machine pour passer de l'extraction au transport de personnel.
Dès que ce changement de marche est opéré, de l'air est admis automati- quement au cylindre g, dont la tige de piston manoeuvre alors le levier de commande i du parallélogramme de guidage , de tel- le manière que le bec du bras g. vient se présenter sous les tourillons h. du panier porte-contrepoids et empêche ainsi la chute de ce dernier et des poids dont il est chargé. Si le frein de sûreté vient à être déclenché pendant la visite du câ- ble, le cylindre porte-contrepoids p agira seul avec ses galet- tes q sur le frein, tandis que le panier porte-contrepoids 1
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avec ses poids r. restera suspendu au bec e; l'amortissement sera suffisamment assuré dans ce cas par le ressort plus faible m. Le contrepoids à envisager pour le freinage n'est donc plus que (p + q).
Au passage inverse du transport de personnel à l'ex- traction, la manoeuvre de changement de marche détermine en même temps aussi l'évacuation de l'air comprimé du cylindre g. de telle sorte que, sous l'influence du ressort f, les bras,de force 1 sont retirés de dessous les tourillons h du panier porte-contre- poids et'que le contrepoids agit de nouveau par sa masse totale, comme l'indique le trait mixte du dessin.
Les contrepoids exacts nécessaires respectivement pour l'ex- traction et pour le transport de personnel peuvent se régler en ajoutant ou en retirant le nombre voulu de galettes de fonte q et r.
Le bras e du parallélogramme de guidage à peut s'effacer @ en se rabattant vers le haut, afin de permettre le déblocage du frein de sûreté malgré que le bras 0. se trouve avancé, au cas où par erreur le passage de l'extraction au transport de personnel viendrait à être opéré pendant que le frein de sû- reté serait appliqué, et que par suite le contrepoids serait tombé à fond de course.
Le contrepoids g qui est supposé à deux masses dans le cas représenté au dessin, peut bien entendu aussi se subeiviser davantage, suivant les besoins et suivant l'utili- sation qu'on veut en faire. La manoeuvre du bras e, au lieu d'être effectuée à l'aide d'air comprimé, peut être assurée aus- si au moyen d'un dispositif purement mécanique, hydraulique électrique ou électro-pneumatique. Le point où s'effectue cette manoeuvre de changement de position ne doit pas nécessairement /
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être situéau chevalet de manoeuvre même, mais peut se trouver en un endroit quelconque à l'intérieur ou à l'extérieur de la salle des machines, à l'endroit où se trouve le contrepoids de frein.
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"DEVICE FOR ADAPTING DURING SERVICE THE COUNTERWEIGHT OF A BRAKE TO THE DESIRED BRAKING EFFORT"
When a counterweight brake is used to brake a maximum overload in motion with the usual regulatory safety, the dynamic action of the same brake at a lesser overload is under certain conditions much too sudden.
If, for example, the counterweight of the safety brake of an extraction machine has to be constructed to be able to hold in static equilibrium, with a safety coefficient amounting to several units, the maximum overload to be expected on one side of the extraction cable in relation to the other, this results, for the dynamic braking of the., this
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normal payload during extraction, and especially when transporting personnel, too abrupt slowing down with the resulting serious inconvenience for people, material and machine.
The object of the present invention is to adapt, by an operation normally carried out in service, the counterweight of the brake to the various static or dynamic effects desired, without it being necessary for this to modify the ratio of the lever arms. of the brake linkage.
To this end, according to the invention, the counterweight of the brake is divided into several parts and provided with a device which makes it possible to suspend at will the participation of one or more of these parts of the counterweight in the braking work. -,
In the accompanying drawing is shown by way of example an embodiment of the object of the invention.
The counterweightgwhich is suspended at the point at the extension of the piston rod of the safety brake µ. and is coupled to the brake lever b, consists on the one hand of a cylinder p serving to carry the cast iron cakes 3, forming a counterweight and, on the other hand, of a basket k carrying other cast iron cakes also forming a counterweight. The head of this basket carries, diametrically opposed to each other, two journals h.
The drawing shows the counterweight with the brake released. At the same time, the suspension rod t forms the piston rod of the counterweight cylinder p and passes through the opening o in the top of the counterweight basket k. The latter rests, together with its pallets r, on the wafers c of the counterweight carrier p and therefore constitutes in combination with the latter the complete counterweight. Each of the charges,
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both (p + g) and (p + c + k + r) have their own special shock absorber spring m (n), since braking must be done without shocks.
In the event of a possible triggering of the safety brake attacking at s, the total counterweight g, made up of the parts p + q + k + r therefore acts in full and compresses, as soon as the brake shoes wear, first of all the weak spring m until the plate Il comes a hitting the cylindrical stop y; only then does the stronger spring n begin to flex.
Assuming that, the counterweight having been determined for the statutory static safety according to the considerations mentioned at the beginning, it is now a matter of moving to personnel transport and that the overload resulting from the load of the rope is lower by much to that on which the calculation of the total counterweight was based; during this transport of personnel, the safety brake was triggered, resulting in a much too abrupt slowing down. To avoid this inconvenience, a compressed air valve is desmodromically connected to the gear change device, with the aid of which the grinder or the mechanic change the machine's gear to switch from extraction to transporting personnel.
As soon as this change of gear is effected, air is automatically admitted to the cylinder g, whose piston rod then operates the control lever i of the guide parallelogram, in such a way that the spout of the arm g . comes under the pins h. of the counterweight basket and thus prevents the latter and the weights with which it is loaded from falling. If the safety brake is released during the inspection of the cable, the counterweight cylinder p will act alone with its rollers q on the brake, while the counterweight basket 1
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with its weights r. will remain suspended from the nozzle e; the damping will be sufficiently ensured in this case by the weaker spring m. The counterweight to be considered for braking is therefore only (p + q).
In the reverse transition from personnel transport to extraction, the shifting maneuver also determines the discharge of the compressed air from cylinder g at the same time. so that, under the influence of the spring f, the arms of force 1 are withdrawn from under the journals h of the counterweight basket and the counterweight acts again by its total mass, as indicated the mixed line of the drawing.
The exact counterweights required for the extraction and for the transport of personnel respectively can be adjusted by adding or removing the desired number of cast iron slabs q and r.
The arm e of the guide parallelogram à can be erased @ by folding upwards, in order to allow the release of the safety brake even though the arm 0. is moved forward, in the event that by mistake the passage of the extraction the personnel transport would come to be operated while the safety brake was applied, and as a result the counterweight would have fallen to the full stroke.
The counterweight g which is assumed to have two masses in the case shown in the drawing, can of course also be subdivided further, according to needs and according to the use that one wishes to make of it. The operation of the arm e, instead of being carried out with the aid of compressed air, can also be ensured by means of a purely mechanical, hydraulic, electric or electro-pneumatic device. The point at which this change of position maneuver takes place does not necessarily /
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be located at the maneuvering trestle itself, but may be located anywhere inside or outside the engine room where the brake counterweight is located.