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Perfectionnements sun systèmes pour l'arrêt des trains .
La présente invention se rapporte aux systèmes pour l'arrêt automatique des trains et concerne plus par- ticulièrament les systèmes du. type dans lequel un appa- reil monté sur la locomotive est destiné à être actionné par des éléments magnétiques disposés le long de la voie., bien quelle ne soit pas nécessairement limitée à une application en combinaison avec ces systèmes . Le sys- tème peut être utilisé avec avantage sur des chemins de fer où des systèmes connus de signalisation ferroviaire sont employés., le block-system par exemple .
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L'objet de la présente invention est létablis- sement d'un dispositif peu coûteux à fabriquer et à ins- taller et ne nécessitant que des dépenses d'entretien faibles ou même nulles, et dans lequel non seulement i n'est pas utilisé de batteries électriques, mais encore il n'est pas installé de circuits électriques sur la 10- comotive .
Le principe général du fonctionnement du sys- terne conforme à l'invention est qu'un signal' d'avertisse- ment est donné au mécanicien lorsqu'il dépasse un appa- reil disposé sur le côté de la voie et en position d'a- vertissement et que, faute par lui d'accuser réception ou de donner acquit de ce signal par l'exécution d'une manoeuvre manuelle, il se produit alors automatiquement serrage partiel des freins .D'autre part, s'il dépasse un appareil de voie en position d'"arrêt", il se produit un serrage complet des freins, que le mécanicien est dans l'impossibilité de débloquer tant qu'un certain délai ne s'est pas écoulé .
L'une des particularités de l'invention se rap- porte à la disposition d'aimants le long de la voie, un aimant permanent suivi d'un électro-aimant étant prévus à l'effet de produire un signal d'"avertissement", et, éventuellement, un serrage partiel des frains dans le cas où le mécanicien n'aurait pas donné acquit, tandis qu'un aimant permanent est prévu à l'effet de produire un ser- rage complet et instantané des freins s'il n'a pas été neutralisé de manière à n'avoir absolument aucune action
1 sur la locomotive .
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L'invention envisage en outre, pour la neutra- lisation d'un aimant permanent, une disposition nouvelle qui convient particulièrement pour les besoins de l'arrêt des trains et qui consiste en ce que les aimants perma- nents sont placés obliquement en travers de la voie, et que les électro-aimants sont eux aussi disposés oblique- ment en travers de la voie, symétriquement aux aimants permanents par rapport à une ligne parallèle à la direc- tion de déplacement des trains, les pôles de chaque élec- tro-aimant se trouvant dans le même plan perpendiculaire à la voie que les pales correspondants de l'aimant perma nent, de manière que, en magnétisant de façon convenable l'électro-aimant)
une armature intercalée dans un circuit magnétique et passant au-dessus et suivant l'axe du sys- tème magnétique ne soit pas affectée
Une autre particularité de l'invention envisa- ge la commande automatique d'une valve par l'armature du circuit magnétique commandé par des aimants disposés sur le côté de la voie et, par conséquent, toutes les opéra- tions de commande des freins sont effectuées pneumatique-.' ment de même que les signaux .
Ces particularités de l'invention, et d'autres encore, seront mieux comprises en se référant aux dessins ci-joints, qui illustrent un méthode pour la mise à exé- cution de l'invention sur des réseaux employant le sys- terne de freinage à vide, bien qu'on comprenne facilement que l'invention, loin de se limiter à ce type de système, est également applidable au. système de freinage par l'air comprimée et que diverses modifications de détail pour-
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raient être apportées sans sortir du domaine de l'inven- jtion ,
Dans les dessins, la fig.
1 représente un tronçon de voie qui permet de voir comment sont disposés les organes de voie et leurs circuits de commande Les fig* 2, 3, 4 et 5 représentent ltappareil de commande de rein d'une locomotive ainsi qu'une coupe transversale de la voie, l'aimant de voie destiné à produire le serra- ge partiel des freins ou le signal d'"avertissement" étant représenté, pour donner plus de clarté au dessin, côte à cote avec l'aimant de voie destiné à produire le serrage complet des freins, quoiquon se rende bien comp- te que normalement, une coupe ne pourrait jamais montrer qu'un seul de ces aimants
En se référant maintenant à la fig. 1, on a représenté un tronçon de ligne dont un rail 50 est di- visé en cantons tandis que l'autre 51 est continu , Un aimant permanent ou inducteur A1 est représenté à l'en- trée de l'un.
des cantons, cet aimant permanent étant composé de multiples aimants permanents disposés en pa- ralière, leurs pôles de même nom étant respectivement reliés à une pièce magnétique @ peu de distance de l'aimant permanent on peut voir le premier électro-aimant ou inducteur BI, lequel est constitué par un certain nombre d'électro-eimants parallèles disposés comme il est indiqué au dessin , Ces deux aimants sont situés en- tre les rails sur le coté gauche de la voie par rapport au sens normal du déplacement de la locomotive ,Le se- cond électro-aimant ou inducteur Ci est disposé sur le côté droit de la voie .
Cet éleptro-aimant, qui n'agit
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que lorsque les signaux indiquent l'arrêt ou le ralentis- se ment, est de construction particulière en ce sens qu'un certain nombre d'aimants permanents sont disposés sous forme diane série de V, leurs pales de mêmes noms étant voisins les uns des autres, tlas électro-aimants étant en nombre égal disposés de la même manière et au-dessus des aimants permanents de telle sorte que) les électro-aimants étant magnétisés,
les polarités des aimants permanents et celles des électro-aimants soient les mêmes dans un plan perpendiculaire à la voie de façon que l'inducteur CI n'ait aucune action sur une armature disposée sur une ma- chine en déplacement et placée dans un circuit magnétique dont les pôles sont disposés latéralement par rapport à la voie . Lorsque les électro-aimants sont démagnétisés, toutefois, les aimants permanents peuvent à eux seuls in- fluencer une telle armature ,
Les aimants permanents peuvent avec avantage être des aimants droits, ce que montre clairement la fig.
3 dans laquelle PM représente l'un des aimants permanents..
L'électro-aimants EM passe, ainsi que son enroulement d'ex. citation EC, au-dessous de l'aimant permanent PU., comme il est figuré, et est muni à ses extrémités de pièces po- laires PP, lesquelles se prolongent vers le haut jusqu'au. plan qui contient les aimants permanents . Les aimants sont, de préférence, enfermés dans une botte C en matière non magnétique .
Les électro-aimants des inducteurs BI et CI sont., de préférence magnétisés seulement au passage dune locomotive ,On peut commodément atteindre ce résultat en
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intercalant un court rail isolé 49 entre les tronçons du rail 50 dont l'intégralité électrique est rétablie par les roues d'une locomotive au passage de celle-ci sur lui, de façon à parfaire le circuit d'excitation lorsque le relai de voie du signal ou analogue indique la "voie libre" .
Une description succinte de l'appareil monté sur la locomotive va maintenant être faite en se référant aux figs. 2, 3, 4 et 5 . Il se compose de deux disposi- tifs récepteurs magnétiques ARet BR disposés cote à côte et destinés à être influencés par des impulsions magné- tiques reçues,,.des inducteurs situés le long de la voie Le récepteur AR est normalement destiné à être actionné lorsqu'une locomotive passe sur un appareil de voie si- tué sur le côté gauche, de celle-ci, c'est-à-dire un si- gnal avancé, lequel peut indiquer soit "voie libre" soit "ralentir",
tandis que le récepteur BR est normalement destiné à être actionné au passage d'une locomotive sur un appareil de voie situé sur le coté droit de celle-ci, d'est-à-dire sur un signal rapproché donnant l'indication "ralentir", leurs fonctions respectives pouvant, toute- fois, être complètement inversées grâce à la manoeuvre des valves de renversement RVa et RVb lorsque la locomo- tive circule tender en avant Les récepteurs AR et BR sont de construction sensiblement identique le réespteur BR étant le complément du récepteur AR de sorte que, lorsque la locomotive circule tender en avant, le récep- teur BR fonctionne exactement de la même manière rela- tive que le rédepteur AR et inversement .
Le récepteur AR est disposé en vue fonctionner chaque fois que la
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locomotive passe au-dessus d'un inducteur AI de manière à provoquer an serrage de frein et à actionner une valve à sifflet de manière à donner chaque fois au mécanicien une indication d'avertissement lui faisant connaître qu'il vient de passer sur un inducteur "A" tel que AI 11 est aussi prévu une valve de serrage partiel des feeins, laquelle tend à fonctionner lorsque la locomotive dépasse un inducteur "B" tel que SI non magnétisé, une valve de serrage complet des freins étant disposée en vue de fonctionner au passage d'un inducteur "C" tel que CI nen magnétisé Un levier d'acquit AL est prégu,
dont l'abaissement neutralise l'effet de la valve de serrage partiel des freins Un robinet éjecteur de déblocage REV de type bien connu et deux robinets inverseurs RVa et RVb sont prévue ces derniers étant actionnés par une manoeuvre unique lorsque la locomotive circule avec son fonder en avant .
,Après avoir brièvement décrit les appareils montés sur la locomotive et le long de la voie il va être procédé à une description détaillée de leur fonctionne- ment
On supposera tout d'abord qu'un signal avancé est dans la position "voie libre" Dans cette circons- tance, le premier électro-aimant ou inducteur BI se trou- vera magnétisé lorsque la locomotive franchit le rail isolé 49 qui le précède immédiatement ,En franchissant l'inducteur AI l'armature 2, qui est polarisée par l'ai- mant permanent 5 du récepteur Ar, passera de la position indiquée à la position conjuguée .
Le flux magnétique
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passant de l'inducteur AI par l'intermédiaire des plans collecteurs 1 et 1a sera suffisant pour amener ce résul- tat .En passant à sa position conjuguée l'armature po- larisée 2 soulève la soupape 3 qui est maintenue sur son siège contrairement à la pression atmosphérique au moyen d'un ressort 6, la chambre 4 étant en communication avec la chambre à vide par l'orifice 29 .
Lorsque la soupape 3 est soulevée, per conséquent, la pression dans la sham- bre 4 atteint immédiatement celle de l'atmosphère puis- que cette chambre communique alors avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la soupape 3 au moyen de l'ouverture 61; la chambre 4 communique par l'ouverture réduite 59 avec la chambre 60 située à l'arrière du diaphragme 8 de la soupape 7, de sorte que la pression atmosphérique qui s'établit dans cet espace provoquera l'écrasement du dia- phragme 8, l'ouverture de la soupape 7 et l'admission de l'air atmosphérique dans la conduite 9 par les ouvertures 30 .
La conduite 9 se prolonge, par l'intermédiaire du robinet inverseur RVa et de la conduite 10, jusqu'à l'es- pace 14 situé à l'arrière du diaphragme 11 de la soupape 12, et il s'ensuit que la pression atmosphérique qui s'établit à l'arrière du diaphragme 11 obligera la sou- pape 12 à s'ouvrir, admettant ainsi dans la conduite 41, qui aboutit à 1a chambre à vide, de l'air par l'intermé- diaire du sifflet 13 qui, en conséquent se fait enten- dre La dimension des ouvertures des soupapes 7 et 12 relativement à celle de l'ouverture de la soupape 3 est telle que la pression atmosphérique se trouve presque instantanément appliquée%au diaphragme 11, provoquant son écrasement,
si bien que'le sifflet se fait entendre pra-
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tiquement à l'instant marne où la soupape 3 s'ouvre . La conduite 9 communique avec la chambre à vide par l'inter- médiaire d'un étroit passage 13', de sorte qu'une ouver- ture et une fermeture rapide de la soupape 3 provoqueront une ouverture relativement prolongée de la soupape 3, as- surant ainsi qu'un coup de sifflet avertisseur distinct est émis, quelle que soit la vitesse de la locomotive Au passage au-dessus de l'inducteur BI dans lequel la polarité de l'électro-aimant est inversée relativement à l'inducteur A1, l'armature polarisée 2 est ramenée dans sa position normale,
à la suite de quoi la soupape 3 se ferme La fermeture de la soupape 3 permet au vide de se rétablir dans les conduites 9 et 10 et les espaces b0 et 14 des soupapes ? et 12, fermant ainsi lesdites soupapes et obligeant le sifflet à cesser de se faire en- tendre
Lorsque la locomotive franchit un signal avan- cé indiquant "ralentir", l'inducteur BI se trouvera être démagnétisé puisqu'aucun circuit n'est fermé au moment où les roues de la locomotive shuntent le court tronçon de rail isolant 49 .En franchissant l'inducteur AI, l'armature polarisée 2 sera portée dans sa position con- juguée et, la soupape 3 étant ouverte, le sifflet se fe- ra entendre comme précédemment . -Dans ce cas, toutefois.6 l'inducteur BI n'est pas magnétisé;
il s'ensuit que l'ar- mature polarisée 2 demeure dans sa position conjuguée et que le sifflet continue à se faire entendre Le ré- servoir 15 est raccordé à 1a conduite de vide 10 par
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l'intermédiaire de l'étroite ouverture 16, d'où il ré- sulte qu'après un délai déterminé d'avance le vide régnant) dans le réservoir 15 est réduit et que la pression atmos- phérique s'établit dans l'espace 62 situé à l'arrière du diaphragme 17 Cette réduction du vide est graduelle et dépend de la dimension du réservoir 15 et de celle de l'étroite ouverture 16 . D'ordinaire;
une période d'environ 3 secondes devra s'écouler avant qu'il s'éta- blisse dans l'espace 62 une pression suffisante pour ame- ner l'écrasement du diaphragme 17 . On voit donc que la soupape 18 nenpsèouvre pas lors dé couverture de la sou- pape 3 au passage d'un signal indiquant "voie libre", car le temps pendant lequel la soupape 3 demeure ouverte est trop court pour permettre une réduction suffisante du degré de vide régnant dans la chambre 15 , Au contraire, si la soupape 3 demeure ouverte, dans ce cas, au bout de 3 secondes environ, la soupape 18 s'ouvre et admet, par les ouvertures 31, de l'air dans la conduite générale 19,
ce qui produit un serrage partiel des freins Le degré de réduction du vide dans la conduite générale est déterminé par la dimension de l'ouverture 31 , Comte les soupapes 3, 7, 12 et 18 sont dès lors ouvertes de façon continue à l'air atmosphérique, le sifflet conti- nuera à retentir et les freins à être serrés jusqu'à ce que l'acquit soit donné de cette circonstance et que l'état de choses normal soit rétabli A cet effet, il est prévu un levier dtacquit AL (fig.
5) que le méca- nicien, s'il est figilant, actionne de manière à ouvrir la soupape 20 et à relier par l'intermédiaire du robi-
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net Rvb la conduite 21 avec la conduite 63 aboutissant à la chambre de vide .Il se produira donc une brusque aspiration d'air par l'ouverture 22 et la conduite 21 dans la direction de la chambre de vide Cette irruption d'air est suffisante pour ramener l'armature polarisée 2 dans sa position initiale, amenant ainsi la soupape 3 à se refermer et permettant la fermeture des soupapes
7, 12 et 18, auquel cas le sifflet cessera de se faire entendre et le serrage partiel des freins sera interrom- pu..
Lors du franchissement d'un signal d'arrêt indiquant "voie libre", les électro-aimants de l'induc- teur CI seront magnétisés et., par suite, comme tous les pôles de même nom de 1'inducteur CI sont rencontrés en même temps par les deux plans collecteurs du récepteur BR, l'armature du récepteur BR ne sera pas influencée
Si, maintenant, la locomotive franchit un si- gnal d'arrêt indiquant "arrêt "nomscon- absolu", les électro-ai- mante de l'inducteur CI ne seront pas magnétiqés,, si bien que, cette fois, les plans collecteurs du récepteur BR rencontreront sur l'inducteur CI des pales de pôle traires,
puisque la partie arrière de l'un des plans col- lecteurs se trouve en face d'un certain polarisée tandis que la partie avant de l'autre plan collecteur se trouve en face du pale de nom contraire et vice versa , L'armature 2a du récepteur BR sera donc portée dans sa position conjuguée tout comme lors du fonctionnement de l'armature 2 du récepteur Ar, et elle actionnera 1a sou-
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pape 3a qui admettra de l'air atmosphérique à l'arrière du diaphragme de la soupape 7a.
Il s'ensuit que la son- pape 7a s'ouvre et admet de l'air atmosphérique dans la conduite 9a qui aboutit à. l'espace 64 situé à l'arrière du diaphragme de la soupape de serrage complet des freins 23 .La pression atmosphérique qui s'établit dans cet espace 64 provoquera l'écrasement du diaphragme 38 et l'ouverture de la soupape 23, à la suite de quoi l'air atmosphérique est admis dans la conduite générale 40 par les ouvertures 39, produisant un serrage automatique com- plet des freins . Ce serrage automatique des freins ne peut être débloqué qu'après qu'un certain temps s'est écoulé postérieurement à 1a manoeuvre du robinet d'éjec- tion par le mécanieen .La poignée existante du robinet de frein est reliée au robinet éjecteur spécial de déblo- cage REV .
Lorsque la poignée de frein est placée dans la position "ouvert", le réservoir RA est relié à la chambre de vide par l'intermédiaire de la conduite 25 .
Le réservoir RA est, par conséquent, vidé après une pério- de qui dépend de la dimension de 'l'ouverture 26 et la capacité dudit réservoir On peut faire varier cette période par exemple de 6 à 30 secondes Lorsque la pres- sion dans le réservoir RA est suffisamment réduits, le mécanicien actionne le levier de déblocage RL, ouvrant ainsi la soupape 37 Il s'ensuit que le réservoir RA est mis en communication par l'intermédiaire de la sou- pape de déblocage 37, le robinet inverseur RVb et la con- duité 27 avec l'ouverture 28.
Il se produira donc une brusque admission d'air, par l'ouverture 28, la conduite
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de déblocage 27 est calculée de telle sorte que l'arma- ture polarisée 2a ne peut pas être ramenée à sa positon initiale tant qu'un degré de vide déterminé d'avance n'a pas été produit dans le réservoir RA .
En supposant maintenant que tel soit le cas' la manoeuvre du levier de déblocage de la soupape 37 aura pour effet d'ouvrir brusquement le réservoir RA à l'atmosphère par l'ouverture dtaspiration 28 La durée de l'aspiration effectivement appliquée à l'armature @ 2a est, toutefois, limitée à la capacité du réservoir RA, par suite du faible diamètre de l'ouverture 26, et c'est pourquoi il est impossible de produire à ltorifice d'aspiration 28 une traction prolongée sur l'armature 2a .Il faut donc, après qu'il s'est produit un serrage automatique complet des freins, que le mécanicien, en vue de produire le déblocage et de conserver la locomo tive sous sa propre commande, place d'abord sa poignée de frein dans la position "ouvert" puis,
après que le temps voulu s'est écoulé, abaisse le levier de débloca- ge de la soupape 37 .
Dans le cas, maintenant, ou la locomotive circule avec son !.tender en avant, le mécanicien action- nera les robinets inverseurs BV a et RVb qui sont reliés au mécanisme de changement de marche de la locomotive .
Comme les dessins permettront facilement de s'en rendre compte, la manoeuvre de ces robinets inverse complète- ment les connexions des conduites aux deux réservoirs AR et BR et aux soupapes de commande 12, 18 et 23 de @ sorte que, lorsque la locomotive circule dans ces condi-
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27, le robinet inverseur RVb et la soupape de déblocage 37 dans le réservoir RA . Cette irruption d'air suffit pour ramener l'armature polarisée 2a dans sa position intiale;
à la suite de quoi la soupape 3a se referme et le serrage automatique des freins cesse de fonction- ner, la commande des freins demeurant désormais entière- ment entre les mains du mécanicien qui peut continuer sa route à vitesse très réduite sans nécessairement ar- rêter complètement son convoi .
couverture 28 de la conduite
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tions, le fonctionnement du système d'arrêt est exacte- ment semblable à celui qui vient d'être décrit à propos de la marche avant, avec cette différence que le réser- voir BR est substitué au réservoir AR pour la commande dans le cas des signaux "voie libre" et "ralentir" tan- dis que c'est maintenant le réservoir AR auquel incombe la commande en cas d'"arrêt absolu"
Il est en outre prévu un dispositif grâce au- quel lorsqu'une locomotive doit reculer, par exemple aux abords d'une gare, àontrairement aux indications d'un signal à l'"arrêt absolu", l'inducteur CI affecté à ce signal est magnétisé par l'intermédiaire d'un rail iso- lant local 52, indépendamment du signal,
de sorte que l'inducteur CI n'amène pas le récepteur BR à effectuer un serrage complet des freins, la locomotive pouvant ainsi reculer sous le commandement du mécanicien et in- dépendamment des signaux de voie .
On se rendra compte qu'il est ainsi établi un système d'arrêt de construction très simple et extrêmen robuste, dont le fonctionnement repose uniquement sur des moyens pneumatiques, à l'exception des dispositifs récepteurs magnétiques et des personnes compétentes en la matière, verront que de nombreuses modifications de détail pourraient être apportées sans sortir du domaine de l'invention .
**ATTENTION** fin du champ DESC peut contenir debut de CLMS **.
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Improvements to the systems for stopping trains.
The present invention relates to systems for the automatic stopping of trains and relates more particularly to systems of the. A type in which an apparatus mounted on the locomotive is intended to be actuated by magnetic elements disposed along the track, although not necessarily limited to application in combination with these systems. The system can be used with advantage on railways where known rail signaling systems are employed, the block system for example.
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The object of the present invention is to provide a device which is inexpensive to manufacture and install and which requires only little or even no maintenance expenditure, and in which not only is no maintenance used. electric batteries, but still no electric circuits are installed on the 10-comotive.
The general principle of operation of the system according to the invention is that a warning signal is given to the mechanic when he passes an apparatus arranged on the side of the track and in the position of. - warning and that, failing by him to acknowledge receipt or to acknowledge this signal by executing a manual maneuver, then partial application of the brakes occurs automatically. On the other hand, if it passes a device When the track is in the "stop" position, the brakes are fully applied, which the mechanic is unable to release until a certain time has elapsed.
One of the features of the invention relates to the arrangement of magnets along the track, a permanent magnet followed by an electromagnet being provided for the effect of producing a "warning" signal. , and, possibly, a partial tightening of the chucks in the event that the mechanic would not have given acquit, while a permanent magnet is provided for the effect of producing a complete and instantaneous tightening of the brakes if it is not 'has not been neutralized so as to have absolutely no action
1 on the locomotive.
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The invention further contemplates, for the neutralization of a permanent magnet, a novel arrangement which is particularly suitable for the purposes of stopping trains and which consists in that the permanent magnets are placed obliquely across the body. the track, and that the electromagnets are also arranged obliquely across the track, symmetrically to the permanent magnets with respect to a line parallel to the direction of movement of the trains, the poles of each electro- magnet lying in the same plane perpendicular to the track as the corresponding blades of the permanent magnet, so that, by suitably magnetizing the electromagnet)
an armature inserted in a magnetic circuit and passing above and along the axis of the magnetic system is not affected
Another particularity of the invention contemplates the automatic control of a valve by the armature of the magnetic circuit controlled by magnets arranged on the side of the track and, consequently, all brake control operations are performed. carried out pneumatic-. ' as well as signals.
These features of the invention, and others still, will be better understood by reference to the accompanying drawings, which illustrate a method for carrying out the invention on networks employing the braking system. vacuum, although it is easily understood that the invention, far from being limited to this type of system, is also applicable to. compressed air braking system and that various modifications of detail for-
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could be made without going outside the scope of the invention,
In the drawings, fig.
1 shows a section of track which allows to see how the track components and their control circuits are arranged. Figs * 2, 3, 4 and 5 show the kidney control device of a locomotive as well as a cross section of the track, the track magnet intended to produce partial brake application or the "warning" signal being shown, for clarity of the drawing, side by side with the track magnet intended to produce the tightening complete with brakes, although it is well understood that normally, a cut could never show that one of these magnets
Referring now to fig. 1, there is shown a section of line of which one rail 50 is divided into blocks while the other 51 is continuous. A permanent magnet or inductor A1 is shown at the entrance to one.
cantons, this permanent magnet being composed of multiple permanent magnets arranged in parallel, their poles of the same name being respectively connected to a magnetic part @ a short distance from the permanent magnet we can see the first electromagnet or inductor BI , which consists of a number of parallel electromagnets arranged as shown in the drawing, These two magnets are located between the rails on the left side of the track with respect to the normal direction of movement of the locomotive, The second electromagnet or inductor Ci is arranged on the right side of the track.
This electro-magnet, which does not act
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that when the signals indicate stopping or slowing down, is of special construction in that a certain number of permanent magnets are arranged in the form of a series of V's, their blades of the same names being adjacent to each other. others, the electromagnets being in equal number arranged in the same way and above the permanent magnets such that) the electromagnets being magnetized,
the polarities of the permanent magnets and those of the electromagnets are the same in a plane perpendicular to the track so that the inductor CI has no action on an armature placed on a moving machine and placed in a magnetic circuit whose poles are arranged laterally with respect to the track. When the electromagnets are demagnetized, however, the permanent magnets alone can influence such an armature,
The permanent magnets can advantageously be straight magnets, which is clearly shown in fig.
3 in which PM represents one of the permanent magnets.
The EM electromagnets pass, as well as its ex winding. citation EC, below the permanent magnet PU., as shown, and is provided at its ends with PP polar parts, which extend upwards to. plane containing the permanent magnets. The magnets are preferably enclosed in a boot C of non-magnetic material.
The electromagnets of the inductors BI and CI are., Preferably magnetized only with the passage of a locomotive. This result can be conveniently achieved by
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interposing a short insulated rail 49 between the sections of rail 50, the electrical integrity of which is restored by the wheels of a locomotive when the latter passes over it, so as to perfect the excitation circuit when the track relay of the signal or the like indicates the "free way".
A brief description of the apparatus mounted on the locomotive will now be given with reference to figs. 2, 3, 4 and 5. It consists of two magnetic receiving devices AR and BR arranged side by side and intended to be influenced by the magnetic pulses received,. Inductors located along the path The AR receiver is normally intended to be actuated when a locomotive passes over a switchgear located on the left side of the latter, that is to say a forward signal, which can indicate either "free track" or "slow down",
while the BR receiver is normally intended to be actuated when a locomotive passes over a switchgear located on the right side of the latter, that is to say on a close signal giving the indication "slow down" , their respective functions being able, however, to be completely reversed thanks to the operation of the reversal valves RVa and RVb when the locomotive is moving tender forward The AR and BR receivers are of substantially identical construction, the BR receiver being the complement of the locomotive. AR receiver so that when the locomotive is running tender forward, the BR receiver operates in exactly the same relative way as the AR receiver and vice versa.
The AR receiver is arranged for operation whenever the
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locomotive passes over an AI inductor so as to cause the brake to be applied and to actuate a whistle valve so as to give each time the engineer a warning indication letting him know that he has just passed on an inductor "A" such as AI 11 is also provided a partial brake application valve, which tends to operate when the locomotive passes an unmagnetized "B" inductor such as SI, a full brake application valve being arranged for operation when passing a "C" inductor such as CI nen magnetized An acknowledgment lever AL is preset,
the lowering of which neutralizes the effect of the partial brake application valve A well-known type REV release ejector valve and two reversing valves RVa and RVb are provided, the latter being actuated by a single maneuver when the locomotive is running with its base forward.
, After having briefly described the devices mounted on the locomotive and along the track, a detailed description of their operation will be given.
It will first of all be assumed that a forward signal is in the "free track" position. In this circumstance, the first electromagnet or inductor BI will be magnetized when the locomotive crosses the isolated rail 49 which immediately precedes it. By crossing the inductor AI the armature 2, which is polarized by the permanent magnet 5 of the receiver Ar, will pass from the indicated position to the conjugate position.
Magnetic flux
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passing from the inductor AI via the manifolds 1 and 1a will be sufficient to bring this result. By passing to its combined position the polarized armature 2 raises the valve 3 which is held on its seat unlike atmospheric pressure by means of a spring 6, the chamber 4 being in communication with the vacuum chamber through the orifice 29.
When the valve 3 is lifted, therefore, the pressure in the chamber 4 immediately reaches that of the atmosphere since this chamber then communicates with the atmosphere through the valve 3 by means of the opening. 61; the chamber 4 communicates through the reduced opening 59 with the chamber 60 located at the rear of the diaphragm 8 of the valve 7, so that the atmospheric pressure which is established in this space will cause the diaphragm 8 to be crushed, the opening of the valve 7 and the admission of atmospheric air into the pipe 9 through the openings 30.
Line 9 is extended, via the reversing valve RVa and line 10, to the space 14 located behind the diaphragm 11 of the valve 12, and it follows that the pressure atmospheric which establishes itself behind the diaphragm 11 will force the valve 12 to open, thus admitting into the line 41, which terminates in the vacuum chamber, air through the whistle 13 which, therefore, makes itself heard The dimension of the openings of the valves 7 and 12 relative to that of the opening of the valve 3 is such that atmospheric pressure is almost instantaneously applied% to the diaphragm 11, causing its crushing,
so that the whistle is heard prac-
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tically at the moment when the valve 3 opens. Line 9 communicates with the vacuum chamber through a narrow passage 13 ', so that rapid opening and closing of valve 3 will cause relatively prolonged opening of valve 3, as - thus ensuring that a separate warning whistle is emitted, regardless of the speed of the locomotive When passing above the inductor BI in which the polarity of the electromagnet is reversed relative to the inductor A1 , the polarized armature 2 is returned to its normal position,
as a result of which valve 3 closes Closing valve 3 allows vacuum to be reestablished in lines 9 and 10 and spaces b0 and 14 of the valves? and 12, thus closing said valves and causing the whistle to stop sounding
When the locomotive passes a forward signal indicating "slow down", the inductor BI will be demagnetized since no circuit is closed when the wheels of the locomotive bypass the short section of insulating rail 49. 'Inductor AI, the polarized armature 2 will be brought in its combined position and, the valve 3 being open, the whistle will sound as before. -In this case, however.6 the inductor BI is not magnetized;
it follows that the polarized armature 2 remains in its conjugate position and the whistle continues to sound. Tank 15 is connected to vacuum line 10 by
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through the narrow opening 16, from which it follows that after a predetermined time the vacuum prevailing in the tank 15 is reduced and that the atmospheric pressure is established in space. 62 located at the rear of diaphragm 17 This reduction in vacuum is gradual and depends on the size of the reservoir 15 and that of the narrow opening 16. Usually;
a period of about 3 seconds should elapse before sufficient pressure is established in the space 62 to cause the diaphragm 17 to collapse. It can therefore be seen that the valve 18 does not open when covering the valve 3 on passing a signal indicating "free way", because the time during which the valve 3 remains open is too short to allow a sufficient reduction of the degree. vacuum prevailing in the chamber 15, On the contrary, if the valve 3 remains open, in this case, after about 3 seconds, the valve 18 opens and admits, through the openings 31, air in the pipe general 19,
which produces a partial application of the brakes The degree of reduction of the vacuum in the brake pipe is determined by the size of the opening 31, since the valves 3, 7, 12 and 18 are therefore continuously open to the air atmospheric, the whistle will continue to sound and the brakes to be applied until the acknowledgment of this circumstance is given and the normal state of affairs is reestablished.For this purpose, a release lever AL ( fig.
5) that the mechanic, if he is freezing, actuates so as to open the valve 20 and to connect by means of the
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net Rgb the pipe 21 with the pipe 63 leading to the vacuum chamber. There will therefore be a sudden aspiration of air through the opening 22 and the pipe 21 in the direction of the vacuum chamber This air flow is sufficient to return the polarized armature 2 to its initial position, thus causing the valve 3 to close and allowing the valves to close
7, 12 and 18, in which case the whistle will stop sounding and partial application of the brakes will be interrupted.
When passing a stop signal indicating "free way", the electromagnets of the inductor IC will be magnetized and, therefore, as all the poles of the same name of the inductor IC are encountered in at the same time by the two collector planes of the BR receiver, the armature of the BR receiver will not be influenced
If, now, the locomotive passes a stop signal indicating "stop" nomcon- absolute ", the electro-magnets of the inductor CI will not be magnetized, so that, this time, the collector planes of the BR receiver will meet on the inductor CI milking pole blades,
since the rear part of one of the collector planes is in front of a certain polarized while the front part of the other collector plane is in front of the blade of the opposite name and vice versa, the frame 2a of the receiver BR will therefore be carried in its combined position just as during the operation of the armature 2 of the receiver Ar, and it will actuate the sub-
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valve 3a which will admit atmospheric air to the rear of the diaphragm of valve 7a.
It follows that the valve 7a opens and admits atmospheric air in the pipe 9a which leads to. the space 64 located behind the diaphragm of the full brake application valve 23. The atmospheric pressure which builds up in this space 64 will cause the diaphragm 38 to collapse and the valve 23 to open, at the whereupon atmospheric air is admitted into the brake pipe 40 through the openings 39, producing full automatic application of the brakes. This automatic application of the brakes can only be released after a certain time has elapsed after the operation of the ejector valve by the mechanic. The existing handle of the brake valve is connected to the special ejector valve of the brake valve. release REV.
When the brake handle is placed in the "open" position, the reservoir RA is connected to the vacuum chamber via line 25.
The tank RA is therefore emptied after a period which depends on the size of the opening 26 and the capacity of said tank. This period can be varied, for example from 6 to 30 seconds. When the pressure in the tank. tank RA is sufficiently reduced, the mechanic actuates the release lever RL, thus opening the valve 37 It follows that the tank RA is put in communication by means of the release valve 37, the reversing valve RVb and the conduit 27 with the opening 28.
There will therefore be a sudden admission of air, through the opening 28, the duct
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release valve 27 is calculated such that the polarized armature 2a cannot be returned to its initial position until a predetermined degree of vacuum has been produced in the tank RA.
Assuming now that this is the case, the operation of the release lever of the valve 37 will have the effect of abruptly opening the tank RA to the atmosphere through the suction opening 28 The duration of the suction actually applied to the valve. armature @ 2a is, however, limited to the capacity of the tank RA, due to the small diameter of the opening 26, and this is why it is impossible to produce at the suction port 28 a prolonged traction on the armature 2a It is therefore necessary, after a complete automatic application of the brakes has occurred, that the mechanic, in order to produce the release and to keep the locomotive under his own control, first places his brake handle in the "open" position then,
after the desired time has elapsed, lower the valve release lever 37.
In the event that the locomotive is now running with its! .Tender forward, the engineer will activate the reversing valves BV a and RVb which are connected to the locomotive shift mechanism.
As the drawings will readily appreciate, the operation of these valves completely reverses the line connections to the two tanks AR and BR and to the control valves 12, 18 and 23 so that when the locomotive is running under these conditions
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27, the reversing valve RVb and the release valve 37 in the tank RA. This air burst is sufficient to return the polarized armature 2a to its initial position;
as a result, valve 3a closes and the automatic brake application ceases to function, the brake control now remaining entirely in the hands of the mechanic who can continue his journey at very low speed without necessarily stopping completely his convoy.
driving cover 28
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The operation of the stop system is exactly similar to that which has just been described with regard to forward travel, with the difference that the BR tank is substituted for the AR tank for control in the case of forward travel. signals "free channel" and "slow down" while it is now the tank AR which is responsible for the control in the event of "absolute stop"
In addition, a device is provided by which, when a locomotive has to reverse, for example near a station, contrary to the indications of a signal at "absolute stop", the inductor CI assigned to this signal is magnetized via a local insulating rail 52, independently of the signal,
so that the inductor CI does not cause the receiver BR to perform a complete application of the brakes, the locomotive thus being able to reverse under the command of the engineer and independently of the track signals.
It will be appreciated that a stop system of very simple and extremely robust construction is thus established, the operation of which relies solely on pneumatic means, with the exception of magnetic receiving devices and persons competent in the matter, will see that many modifications of detail could be made without departing from the scope of the invention.
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