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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI D'UNE DEMANDE DE BREVET D'INVENTION DISPOSITIF REUNISSANT LES FONCTIONS D'UN CHANGEMENT DE VITESSE D'UN EMBRAYAGE ET D'UN VOIENT A ACTION AUTOMATIQUE. ¯¯¯¯
La présente invention a pour objet un dispositif par lequel on combine les fonctions de mécanismes qui, dans les conditions ordinaires, sont d'un caractère plutôt compliqué: savoir, le chan- gement de vitesse, l'embrayage et celles du volant d'un moteur soit pour l'automobilisme, soit pour d'autres applications.
Le fonctionnement de ce dispositif unifié comporte l'applia- tion, à l'arbre moteur, d'une force prenant point d'appui, d'un côtésur un carter et d'un autre côté sur une came, pour amener celle-ci ou la laisser glisser en vue de produire les fonctions susdites de l'embrayage, du changement de vitesse et du volant.
Le dispositif ainsi conçu donne lieu à une transformation de vi- tesse qui peut étre automatique ou commandée. La source de force peut être pneumatique, hydraulique ou mécanique, en remplaçant le fluide par un ressort réglable.
Cette invention est représentée en un mode réalisateur, pris à titre d'exemple, par les dessins annexés, dans lesquels ;
Figure 1, donne, en projection sur un plan vertical, une vue
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en coupe qui montre les organes essentiels du nouveau dispositif;
Figure 2, est la coupe tournée de profil qui correspond à cette figure 1, mais projetée sur un plan perpendiculaire au pre- mier.
Etant donné un carter B prolongé par une phalange B' par laquelle il peut être accouplé à l'arbre d'un moteur et fermé par un couvercle I, l'invention prévoit dans ce carter un axe A tournant sur des coussinets Y et K et ayant son extrémité Z rattachée bout à bout avec un arbre de transmission qui donne la force motrice. Sur le dit axe A est calée une came à excentra- tion C, et le carter comporte en outre, dans des directions ra- diales, un, deux ou plusieurs cylindres G ou corps de pompe for- mant corps avec lui.
Dans ces cylindres peuvent jouer des pistons P dont le bas vient pousser la came C d'une pression conti- nuelle qui peut leur être transmise par moyen quelconque tel par exemple qu'un ressort R logé à l'intérieur du cylindre et pre- nant appui sur le fond du cylindre contre un bouchon D, ce der- nier servant en même temps de guide pour le dit ressort ou autre agent.
En outre, on a fait déboucher dans chacun de ces cylindres, d'un côté une soupape d'aspiration s et de l'autre côté une soupape de compression S terminée par une chambre de compres- sion H et surmontée d'une sompape de sûreté Es.
Cela posé, le mode de fonctionnement du dispositif peut se résumer comme suit : quand le carter et le ou les cylindres seront tournés simul- tanément sous l'action de la commande B' la came C forcera les pistons à suivre son contour, ce qui imposera à certains d'entre eux un mouvement de descente auquel correspondra une phase d'aspiration par la soupape s, Quand, par contre, un piston rencontrera une partie du pourtour de came qui le fera
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monter il se produira par la soupape de compression S un échappe- ment d'air, celui-ci venant occuper la chambre de compression H.
Lorsque cette dernière sera remplie, sous une grande compression les pistons subiront un effort tel que, à force de presser contre la came, ils entraîneront celle-ci, ce qui réalisera un mouvement de prise directe puisque la vitesse rotatoire du carter B sera la même que celle de l'axe A. Dans ces conditions tout effort trop grand sollicité par cet axe A produirait un ralentissement dans la vitesse du carter et par suite dans celle du moteur de commande.
Il conviendrait donc de régler la poussée du ressort de la soupape de sûreté de telle sorte que l'échappement de celle-ci suffise à em- pêcher l'abaissement de vitesse du moteur ; l'air produisant l'excès de pression dans la chambre vient à s'échapper, les pistons reprennent plus ou moins leur travail au fur et à mesure de l'épui- sement dans cette chambre: ce qui provoque un glissement de la ca- me sous les pistons et une différence de vitesse entre le carter et l'axe. C'est ainsi que, pour tout surcroît d'effort sollicité par l'axe, il y a corrélation avec l'effort exercé sur la soupape, et que la commande conserve sa vitesse initiale sans que l'axe doi- ve la suivre.
Le processus se déroulera automatiquement, et il sera toujours possible de placer sur la soupape de sûreté.un régulateur exerçant sur elle une poussée progressive, ou inversement, suivant la vi- tesse dont le moteur de commande sera animé lui-même.
On peut également supprimer le ressort R du piston et le rem- placer par un point d'attache de ce piston à la came pour un des pistons, les autres étant rattachés à la came au moyen de biellet- tes appropriées. "Ou encore relier les pistons à la came au moyen d'une roulette fixée sous le piston et venant se loger dans une rainure pratiquée dans la came excentrique et qui ferait suivre au piston tous les mouvements de celle-ci". De plus, la périphérie de la came pourrait être exécutée sous forme de roulement à billes dont l'anneau extérieur viendrait appuyer sur les pistons, afin d'éviter les frottements ; bien, en une autre alternative, cha-
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cun des pistons pourrait être relié à une came au moyen d'une biel- lette.
Ces cames pourraient plutôt que d'être calées sur l'axe, être disséminées dans le carter, où elles seraient toutefois reliées par des engrenages entre elles et au carter. Pour débrayer, c'est-à- dire pour séparer l'effort des pistons la came et en même temps isoler leur effort sur l'axe, il suffirait, au moyen d'un disposi- tif quelconque, d'appuyer sur la soupape de sûreté de façon à l'ouvrir complètement, ou de placer un robinet, commandé en un point de la chambre de compression H pour permettre l'échappe- ment de tout l'air s'y trouvant ; alorson obtiendra la séparation des deux efforts.
En fait d'avantages assurés par le nouveau dispositif, outre celui de combiner les trois fonctions précitées, on peut signaler sa simplicité de manoeuvre : les changements de vitesse é- tant automatiques, il n'y a plus à compter avec les difficultés, souvent considérables, qu'impliquait le déplacement des engrenages; on peut citer en outre, l'augmentation de résistance pour tous les organes, qui souffraient tant de ce que le moteur était souvent freiné par des mains inexpérimentées ; n'ayant plus a'engrenages sujets à détérioration, on évite donc les à-coups dans la voiture s'il s'agit d'une application au moteur d'automobile, il convient de noter ensuite, l'augmentation de rendement, car, avec le pré- sent dispositif, on laisse toujours marcher le moteur à son plein régime.
C'est en tournant au régime maximum qu'on obtient de lui toute sa puissance, et en ce cas-ci on n'a plus à déplorer de for- ce perdue par l'entraînement de plusieurs engrenages en prise.
Le départ de force peut aussi bien se faire de l'axe Z et entraîner le carter B qu'inversement. Les différentes vitesses peuvent être commandées au moyen d'un levier agissant sur la sou- pape de sûreté ou inversement comme décrit plus haut.
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