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MEMOIRE DESCRIPTIF DEPOSE A L'APPUI D'UNE DEMANDE DE BREVET D'INVENTION DISPOSITIF REUNISSANT LES FONCTIONS D'UN CHANGEMENT DE VITESSE D'UN EMBRAYAGE ET D'UN VOIENT A ACTION AUTOMATIQUE. ¯¯¯¯
La présente invention a pour objet un dispositif par lequel on combine les fonctions de mécanismes qui, dans les conditions ordinaires, sont d'un caractère plutôt compliqué: savoir, le chan- gement de vitesse, l'embrayage et celles du volant d'un moteur soit pour l'automobilisme, soit pour d'autres applications.
Le fonctionnement de ce dispositif unifié comporte l'applia- tion, à l'arbre moteur, d'une force prenant point d'appui, d'un côtésur un carter et d'un autre côté sur une came, pour amener celle-ci ou la laisser glisser en vue de produire les fonctions susdites de l'embrayage, du changement de vitesse et du volant.
Le dispositif ainsi conçu donne lieu à une transformation de vi- tesse qui peut étre automatique ou commandée. La source de force peut être pneumatique, hydraulique ou mécanique, en remplaçant le fluide par un ressort réglable.
Cette invention est représentée en un mode réalisateur, pris à titre d'exemple, par les dessins annexés, dans lesquels ;
Figure 1, donne, en projection sur un plan vertical, une vue
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en coupe qui montre les organes essentiels du nouveau dispositif;
Figure 2, est la coupe tournée de profil qui correspond à cette figure 1, mais projetée sur un plan perpendiculaire au pre- mier.
Etant donné un carter B prolongé par une phalange B' par laquelle il peut être accouplé à l'arbre d'un moteur et fermé par un couvercle I, l'invention prévoit dans ce carter un axe A tournant sur des coussinets Y et K et ayant son extrémité Z rattachée bout à bout avec un arbre de transmission qui donne la force motrice. Sur le dit axe A est calée une came à excentra- tion C, et le carter comporte en outre, dans des directions ra- diales, un, deux ou plusieurs cylindres G ou corps de pompe for- mant corps avec lui.
Dans ces cylindres peuvent jouer des pistons P dont le bas vient pousser la came C d'une pression conti- nuelle qui peut leur être transmise par moyen quelconque tel par exemple qu'un ressort R logé à l'intérieur du cylindre et pre- nant appui sur le fond du cylindre contre un bouchon D, ce der- nier servant en même temps de guide pour le dit ressort ou autre agent.
En outre, on a fait déboucher dans chacun de ces cylindres, d'un côté une soupape d'aspiration s et de l'autre côté une soupape de compression S terminée par une chambre de compres- sion H et surmontée d'une sompape de sûreté Es.
Cela posé, le mode de fonctionnement du dispositif peut se résumer comme suit : quand le carter et le ou les cylindres seront tournés simul- tanément sous l'action de la commande B' la came C forcera les pistons à suivre son contour, ce qui imposera à certains d'entre eux un mouvement de descente auquel correspondra une phase d'aspiration par la soupape s, Quand, par contre, un piston rencontrera une partie du pourtour de came qui le fera
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monter il se produira par la soupape de compression S un échappe- ment d'air, celui-ci venant occuper la chambre de compression H.
Lorsque cette dernière sera remplie, sous une grande compression les pistons subiront un effort tel que, à force de presser contre la came, ils entraîneront celle-ci, ce qui réalisera un mouvement de prise directe puisque la vitesse rotatoire du carter B sera la même que celle de l'axe A. Dans ces conditions tout effort trop grand sollicité par cet axe A produirait un ralentissement dans la vitesse du carter et par suite dans celle du moteur de commande.
Il conviendrait donc de régler la poussée du ressort de la soupape de sûreté de telle sorte que l'échappement de celle-ci suffise à em- pêcher l'abaissement de vitesse du moteur ; l'air produisant l'excès de pression dans la chambre vient à s'échapper, les pistons reprennent plus ou moins leur travail au fur et à mesure de l'épui- sement dans cette chambre: ce qui provoque un glissement de la ca- me sous les pistons et une différence de vitesse entre le carter et l'axe. C'est ainsi que, pour tout surcroît d'effort sollicité par l'axe, il y a corrélation avec l'effort exercé sur la soupape, et que la commande conserve sa vitesse initiale sans que l'axe doi- ve la suivre.
Le processus se déroulera automatiquement, et il sera toujours possible de placer sur la soupape de sûreté.un régulateur exerçant sur elle une poussée progressive, ou inversement, suivant la vi- tesse dont le moteur de commande sera animé lui-même.
On peut également supprimer le ressort R du piston et le rem- placer par un point d'attache de ce piston à la came pour un des pistons, les autres étant rattachés à la came au moyen de biellet- tes appropriées. "Ou encore relier les pistons à la came au moyen d'une roulette fixée sous le piston et venant se loger dans une rainure pratiquée dans la came excentrique et qui ferait suivre au piston tous les mouvements de celle-ci". De plus, la périphérie de la came pourrait être exécutée sous forme de roulement à billes dont l'anneau extérieur viendrait appuyer sur les pistons, afin d'éviter les frottements ; bien, en une autre alternative, cha-
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cun des pistons pourrait être relié à une came au moyen d'une biel- lette.
Ces cames pourraient plutôt que d'être calées sur l'axe, être disséminées dans le carter, où elles seraient toutefois reliées par des engrenages entre elles et au carter. Pour débrayer, c'est-à- dire pour séparer l'effort des pistons la came et en même temps isoler leur effort sur l'axe, il suffirait, au moyen d'un disposi- tif quelconque, d'appuyer sur la soupape de sûreté de façon à l'ouvrir complètement, ou de placer un robinet, commandé en un point de la chambre de compression H pour permettre l'échappe- ment de tout l'air s'y trouvant ; alorson obtiendra la séparation des deux efforts.
En fait d'avantages assurés par le nouveau dispositif, outre celui de combiner les trois fonctions précitées, on peut signaler sa simplicité de manoeuvre : les changements de vitesse é- tant automatiques, il n'y a plus à compter avec les difficultés, souvent considérables, qu'impliquait le déplacement des engrenages; on peut citer en outre, l'augmentation de résistance pour tous les organes, qui souffraient tant de ce que le moteur était souvent freiné par des mains inexpérimentées ; n'ayant plus a'engrenages sujets à détérioration, on évite donc les à-coups dans la voiture s'il s'agit d'une application au moteur d'automobile, il convient de noter ensuite, l'augmentation de rendement, car, avec le pré- sent dispositif, on laisse toujours marcher le moteur à son plein régime.
C'est en tournant au régime maximum qu'on obtient de lui toute sa puissance, et en ce cas-ci on n'a plus à déplorer de for- ce perdue par l'entraînement de plusieurs engrenages en prise.
Le départ de force peut aussi bien se faire de l'axe Z et entraîner le carter B qu'inversement. Les différentes vitesses peuvent être commandées au moyen d'un levier agissant sur la sou- pape de sûreté ou inversement comme décrit plus haut.
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DESCRIPTIVE MEMORY FILED IN SUPPORT OF AN APPLICATION FOR A PATENT OF INVENTION DEVICE COMBINING THE FUNCTIONS OF A CHANGE OF SPEED OF A CLUTCH AND OF A SEAL WITH AUTOMATIC ACTION. ¯¯¯¯
The object of the present invention is a device by which the functions of mechanisms which, under ordinary conditions, are of a rather complicated character, are combined: namely, the change of speed, the clutch and those of the flywheel of a. engine either for motoring or for other applications.
The operation of this unified device involves the application, to the motor shaft, of a force taking a fulcrum, on one side on a casing and on the other side on a cam, to bring the latter. or let it slide in order to produce the above functions of the clutch, shifting and flywheel.
The device thus designed gives rise to a speed transformation which can be automatic or controlled. The source of force can be pneumatic, hydraulic or mechanical, replacing the fluid with an adjustable spring.
This invention is shown in an embodiment, taken by way of example, by the accompanying drawings, in which;
Figure 1, gives, in projection on a vertical plane, a view
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in section which shows the essential parts of the new device;
Figure 2 is the section turned in profile which corresponds to this figure 1, but projected onto a plane perpendicular to the first one.
Given a housing B extended by a phalanx B 'by which it can be coupled to the shaft of a motor and closed by a cover I, the invention provides in this housing an axis A rotating on bearings Y and K and having its Z end connected end to end with a transmission shaft which gives the driving force. On said axis A is wedged an eccentric cam C, and the casing further comprises, in radial directions, one, two or more cylinders G or pump body forming a body with it.
P pistons can play in these cylinders, the bottom of which pushes the cam C with a continuous pressure which can be transmitted to them by any means such as, for example, a spring R housed inside the cylinder and gripping bearing on the bottom of the cylinder against a plug D, the latter serving at the same time as a guide for said spring or other agent.
In addition, in each of these cylinders, a suction valve s was opened on one side and a compression valve S terminated by a compression chamber H and surmounted by a pressure valve on the other side. safety Es.
That said, the operating mode of the device can be summarized as follows: when the crankcase and the cylinder (s) are rotated simultaneously under the action of the control B ', the cam C will force the pistons to follow its contour, which will impose on some of them a downward movement which will correspond to a suction phase by the valve s, When, on the other hand, a piston will meet a part of the periphery of the cam which will do so
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fit, through the compression valve S an air escape will occur, this coming to occupy the compression chamber H.
When the latter is filled, under great compression the pistons will undergo a force such that, by pressing against the cam, they will drive the latter, which will achieve a direct drive movement since the rotational speed of the housing B will be the same than that of axis A. Under these conditions, any too great force applied by this axis A would slow down the speed of the housing and consequently that of the control motor.
It would therefore be advisable to adjust the thrust of the spring of the safety valve in such a way that the exhaust from the latter is sufficient to prevent the lowering of engine speed; the air producing the excess pressure in the chamber comes to escape, the pistons more or less resume their work as the exhaustion in this chamber progresses: this causes a sliding of the chamber. me under the pistons and a speed difference between the housing and the axle. Thus, for any additional force requested by the axis, there is a correlation with the force exerted on the valve, and the control retains its initial speed without the axis having to follow it.
The process will take place automatically, and it will always be possible to place on the safety valve a regulator exerting a progressive thrust on it, or vice versa, according to the speed with which the control motor itself is animated.
It is also possible to remove the spring R from the piston and replace it with a point of attachment of this piston to the cam for one of the pistons, the others being attached to the cam by means of suitable connecting rods. "Or again connect the pistons to the cam by means of a roller fixed under the piston and coming to be lodged in a groove made in the eccentric cam and which would make the piston follow all the movements of the latter". In addition, the periphery of the cam could be made in the form of a ball bearing, the outer ring of which would press on the pistons, in order to avoid friction; well, in another alternative, each
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One of the pistons could be connected to a cam by means of a rod.
These cams could rather than being wedged on the axis, be disseminated in the casing, where they would however be connected by gears between them and to the casing. To disengage, that is to say to separate the force of the pistons from the cam and at the same time to isolate their force on the axis, it would suffice, by means of any device, to press the valve. safety so as to open it completely, or to place a valve, controlled at a point of the compression chamber H to allow the escape of all the air therein; then we will obtain the separation of the two efforts.
In terms of the advantages provided by the new device, in addition to combining the three aforementioned functions, we can point out its ease of operation: since gear changes are automatic, there is no longer any need to reckon with the difficulties. considerable, implied by the displacement of the gears; we can also cite the increase in resistance for all the organs, which suffered so much from the fact that the motor was often slowed down by inexperienced hands; no longer having gears subject to deterioration, jerkiness in the car is therefore avoided if it is an application to an automobile engine, it should be noted next, the increase in efficiency, because , with this device, the engine is always left to run at full speed.
It is by turning at maximum speed that we obtain all its power from it, and in this case we no longer have to deplore the force lost by the drive of several gears in mesh.
The force departure can be done from the Z axis and drive the housing B as well as vice versa. The different speeds can be controlled by means of a lever acting on the safety valve or vice versa as described above.
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