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" Palan électrique monotarnbour à frein mécanique automatique".
Les palans électriques avec tambour en longueur, formant monobloc, nécessitent généralement des moteurs de construction spéciale dont la carcasse pénètre en partie ou complètement à l'intérieur du mécanisme du tambour. Dans de tels palans, les organes intérieurs d'entraînement peuvent être disposés de différentes façons et, le frein devant bloquer automatique- ment la charge à l'arrêt est généralement constitué par une poulie à freinage électro-magnétique.
La présente invention 4 pour objet un palan du type susvisé, présentant les particularités suivantes:
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1 Le moteur devant actionner le mouvement de levage du tambour qui se trouve placé parallèlement à l'axe de ce der nier, ne nécessite pas une construction,spéciale. Son accou plement qui est combiné sous forme de frein mécanique automati. que et qui constitue la principale caractéristique de 1'iven tion permet une interchangeabilité et un démontage immédiat en tre le moteur et les organes mécaniques qui s'y rattachent.
2 La conception du tambour qui repose sur un moyeu for- mant corps avec le réglage du frein mécanique est également particulière.
3 Le démarreur, sous forme de contrôleur inverseur soit pour courant triphasé, et surtout pour courant continu, possè de un dispositif de déclenchement automatique commandé par un levier actionné par la charge ascendante qui remplit en môme temps le rôle des interrupteurs fin de course à,action immédia- te et dont le fonctionnement et la particularité de conception à fait l'objet du brevet précédent n 269.095 déposé en Bel- gique par la Société Demanderesse, le 17 Février 1927, pour : "Déclencheur automatique faisant office d'interrupteur fin de course pour contrôleurs inverseurs et mise en marche, inver- sions et arrêts de moteurs électriques".
L'ensemble a été étudié pour s'adapter à un simple cro- chet, mais surtout à des éléments de chariots monorails articu- lés sur boggies et à roulement sur billes qui sont particuliers à la fabrication des Etablissements Tourteilie
Le dessin annexé permettra de bien comprendre les carac- téristiques de l'invention:
La figure 1 représente en coupe le palan monotambour ac croché à un chariot monorail "toutreil"
La figure 2 représente une vue extérieure de ce même palan
La figure 3 est une vue en bout de l'appareil. On voit clairement sur cette figure la suspension du palan proprement dit qui forme bloc avec les boggies des galets du chariot mono- rail roulant dans un chemin de roulement à profil spécial. On
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remarquera l'articulation sur la charnière verticale et ho- rizontale 47 permettant une oscillation transversale du tam bour pour faciliter la traction oblique.,de la charge en dehors de l'axe de la voie.
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La figure 4 représente, à titre de variante, une suspen- sion servant à double fin, en même temps pour le chariot monorail et le moteur, de façon à ce que ce dernier soit com- plètement indépendant du mécanisme de levage (adaptation de n'importe quel moteur normal), le tambour pouvant être du ty- pe allongé à 2 ou 4 brins de câble,
Les figures 5,6 et 7 montrent le détail du point essen- tiel de l'invention dans le frein mécanique au- tomatique qui agit dès que le courant électrique est coupé pour une cause quelconque, en maintenant la charge à toutes positions de hauteur du crochet.
Le palan proprement dit peut être divisé en trois élé- mental
1 Le motuer de levage (motuer oridnaire comme représeen- té sur fig.4) avec son accouplement 5 formant frein qui fait la liaison entre son arbre et celui des engrenages qui com- mandent le tambour de levage; 2 Le moteuambour 9 avec son réduicteur d'engrenages droits 18 placé d'un côté à l'intérieur de ce dernier.
3 Le démarreur inventseur 17 placé dans la ême ax, de forme circulaire, et qui fait office d'interrupteur fin de course au moyen d'un dispositif spécial 15 (décrit dans le brevet Belge susvisé) dont le déclenchement est opéré par le levier 13 quand la mouffle 8 arrive en fin de course en haut.
L'entraînement mécanique du tambour proprement dit se fait par le réduceur 18 qui ne présene riene de spécia, c'est un rédcteur à rouse droites classique qui a été étudié à dimensions réduites, dont la dernière roue le' attaque le labour . à la vitesse convenable . Le moyeu de ce tambour repose sur une forte douille en acier 43 qui est elle-même
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clavetée avec le tambour et dont le rôle est d'augmenter la surface de portée pour répartir les efforts exercée par la charge.
A cet effet (fig.5) la moyeu 9 claveté avec la douil- le 43 tourne dans deux douilles 45 réparties symétriquement de chaque côté du moyeu du tamobur qui présent appui d'un. part sur la flasque fixe 3 de l'ossature du palan, d'autre part sur la flasque 2 également fixe qui comporte le réducteur
Le crochet n'est moufflé qu'une fois pour des charges rennes. mais le tambour peut être allongé à volonté (fig.4) pour augmenter la haute de levage ou pour doubler les brins de câble proportionnellement à la charge.
Le démarreur inverseur avec ses contacts 17 est logé dans la flasque circulaire 3 et est prévu pour un nombre de touches variables, tant pour courant continu que pour courant triphasé; pour obtenir un réglage de vitesse par plots multi- ples à uont, la bote a des dimentsions suffisatnes. auffisates. L'en semble de ce démarreur est fixé sur une flasque latérale 5 facilement démontable. L'axe de l'inverseur sur lequel sont placés les contacts de distribution aboutit à un moyeu 15 qui se termine, en bout du palan, par un levier avec deux tirettes de commande 15 Ce contrôleur inverseur à touches multiples est prévu de façon à être utilisé en même temps comme inter- rupteur fin de course à rupture brusque dont le déclenchement est provoqué par la mouffle et le levier 13.
Quand le crochet 8 arrive au point maximum de hauteur, le levier 13 qui pivote autour de 11 et qui est renvoyé par 12 sur une biellette 15 à mouvement déclencheur, ne nécessite qu'une faible course, se qui est avantageux pour la hauteur perdue.
Le réenclenechement du mouvement de levage ne peut se fai re que lorsque la tirette opposée a été actionnée sur le mou vement "descente",
Toute la carcasse du palan, de préférence en acier coulé se termine dans le haut par de solides nervures semi-aphériques
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qui forment en môme temps entretoises rigides et couvercle protecteur pour le tambour. Des bossages et pattes appropriées 1' peuvent servir à la suspension, par crochet 6' ou plus par- ticulièrement à la suspension, aux éléments de chariot mono- rail montés sur boggies, dont la conception particulière per met de réduire la haut perdue à son minimum (chariot mono- rail système TOURTELLIER).
On remarquera (fig.3) au point 47 la suspension univers selle articulée qui permet aux tiges des galets de pivoter li- brement dans les courbes, et au palan d'osciller latéralement par le pivot 47 pour permettre une traction oblique de la char- ge en dehors de l'axe de la voie sans pour cela exercer cette traction directement sur le chemin de roulement.
On va décrire maintenant le fonctionnement de l'accouple- ment axe frein. L'avantage principal de ce dispositif repré- senté en détail sur les fig. 5,6,7 consiste tout d'abord dans son faible encombrement par rapport à d'autres freins electro- magnétiques ou mécaniques, et dans le fait qu'il supprime les inconvénients du frein électro-magnétique à enroulement tou- jours délicat au poinde vue isolement. En outre, l'action de ce frein est immédiate au moment de l'arrêt du moteur.
Comme on le voit sur la figure 5, le moteur comporte sur son arbre 32 une petite butée à billes latérale 27 contre la.* quelle vient s'appuyer le plateau d'accouplement 25. Ce pla- teau porte des bras diamétralement opposés (fig.7) en 42, qui sont revêtusd'une matière appropriée cuir bron- ze etc..) pour amortir encore davantage l'entraînement et aug- menter l'élasticité de l'ensemble. Sur ce plateau se trouvent placés à 90 de ces deux bras 42 deux autres bras dans lesquels sont solidement encastrés deux galets 41 également diamétrale- ment opposés.
Le plateau que l'on vient de décrire étant claveté sur son arbre 32, on ne considérera que la contre-partie indépen.
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dante de ce plateau. Le disque 28 porte également deux bras 26 diamétralement opposés, dont les points de contact sont dans la même périphérie que celle du plateau avec ses bossages 42. D'autre part, ce plateau comporte deux entailles sous for- me de double rampe dont la cavité extrême est diamétralement opposée (point A-40) et au fond desquelles viennent se loger les deux galets .41 mentionnés précédemment.
Mais il faut tou- jours considérer que les points de contact des deux bras 26 du plateau 28 et les deux attres 42 du manchon 25 sont légè- rement décalés et que la distance de décalage correspond à x par rapport à la position tangentielle des deux galets sur la double rampe R et R4 La figure 5 est dessinée à la position d'entraînement (moteur en marche).
D'autre part, l'arbre moteur 33 (qui se prolonge en 32) est claveté avec.le plateau 28 et se prolonge à l'intérieur du tambour 9 en 43. Ce même arbre 33 aboutit en bout d'un tron çon d'arbre 35 dont les extrémités bombées sont en acier dur et largement lubréfié. Cet élément 35 appuie contre un ressort 38 placé dans la cavité, et l'autre extrémité du ressort vient prendre appui contre deux pastilles 39 bloquées par une vis de réglage 39. Cette vis de réglage à contre écrou placée dans le moyeu de la flasque fixe 3 permet de comprimer ou de re cher le ressort à boudin à volonté suivant qu'on désire ren- forcer ou un peu relâcher l'action du frein.
Le fonctionnement est le suivant:
Au moment où l'arbre moteur 32 se met en mouvement (par exemple dans le sens de rotation de la flèche F) le couple moteur qui agira directement sur le plateau 25 fera déplacer, par l'intermédiaire du galet 41, le plateau 28 dans le sens axial (flèche a) étant donné le dispositif de double rampe en tre le plateau fixe 42 et le disque mobile latéral 28. Comme le galet ne peut pas céder latéralement côté moteur par la bu- tée à billes, il exercera donc une pression latérale opposée à
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celui-ci sur l'arbre 33 dont le déplacement minime latéral correspond à la course x de la rampe. Le ressort 38 sera com- primé et, à ce moment seulement, les deux bossages 42 et 26 viendront en contact et formeront entraîneurs entre les deux parties indépendantes.
Du fait que le disque 28 se sera déplacé latéralement, même de la plus petite quantité, sa garniture constituée par un cercle 29 revêtu soit de "ferrodo" de cuivre ou de bronze, quitte la surface fixe 30 et, de ce fait, le frein est libéré.
La denture d'entraînement 34 toujours largement lu- bréfiée, par les engrenages qui baignent dans le carter rem pli d'huile, est prévue un peu plus large et se déplace laté- ralement proportionnellement à la courte de la rampe. Au mo- ment où le courant est coupé soit avec intention, soit acci- dentellement, l'action du couple de la charge devient prépon- dérante et comme la vitesse du moteur est inférieure à celle qu'il développait précédemment à 'son couple normal, le ressort
38 entre immédiatement en action puisque les deux entraîne-fers
26 et 42 se séparent. Le galet 41 revient dans son logement à fin de course et le cercle de freinage 29 est de nouveau fortement comprimé contre sa flasque fixe 30 qui provoque un arrêt immédiat de la charge.
On a la faculté d'obtenir un freinage plus ou moins progressif suivant que l'on agit dans un sens oudans l'autre sur l'écrou de serrage 39 en bout du ressort/ Il est bien en- tendu que l'action de freinage et d'entraînement est absolu- ment symétrique dans un sens comme dansai'autre, étant donnée la symétrie des taquets entraîneurs et de la rampe.
Dans la variante de la figure 4, on a indiqué schémati quement la particularité de suspension du moteur normal qui peut être fixé par ses pattes 55 à un fer 52 sous forme de console, rattaché par les broches 54 aux éléments du chariot monorail 53 qui roule dans la voie 55'.
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Un cater en tôl;e 50 de orme circulaire, protège 1'accou plement entre la caracsse du plan proment dit et le mo teur de construction noramel Cette disositon est tris appré ciable au point de vue approvisionnement électrique et permet 1'adaptation de pluseurs constructions de moteurs d'excou tion nomrnale et de puissance variable, soit à rotor bobineeoupr triphasé ou à collecteur pour le continu, sans être limité un seul type de moteur spécial. obtenu Pour toutes autres Ce même dispositif peut être obtenu pour toutes autres suspensions avec système de monorails.