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"Revêtement de chaussée en béton et procédé pour sa construction".
La présenta invention concerne des perfectionne- ments apportés aux revêtements de chaussée ou de route en béton et particulièrement à ceux de construction connue dans lesquels tout le revêtement de la route est fait de pavés ou de blocs séparés par des joints et est construit en damant ou en coulant ces blocs sur place à l'aide de pièces intercalaires fixes qui sont placées sur l'assise de la route avant le damage.
Jusqu'il présent, dans la construction des reve- tements en béton de ce genre, on faisait en matières solides
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et rigides, par exemple en bois ou en fera les pièces inter- calaires nécessaires à la création ou à la formation des joints entre les blocs et qui fournissent en même temps les moules pour le damage. Lorsque ces pièces intercalaires doivent être laissées dans le revêtement après l'achèvement de celui-ci, elles sont exposées à être détruites rapide- ment par suite de la pénétration de l'humidité qui pourrit le bois et rouille le fer.
De plus, au point de vue des di- latations et des contractions dues à la chaleur, un semblable revêtement se comporte comme un corps rigide cohérent; il se produit dans le béton des fendillements et, le long des joints ou des pièces intercalaires, des crevasses qui favorisent la pénétration de l'humidité et des saletés, si au contraire ces pièces intercalaires sont retirées du revêtement de bé- ton après une prise suffisante du béton de ciment, par exem- ple pour remplir ensuite les joints à l'aide d'une masse coulée telle que de l'asphalte fondu ou du mortier de ciment, 11 faut tenir compte que l'enlèvement des pièces intercalai- res produit des détériorations et des émiettements des arêtes de la surface du béton frais, détériorations qui, quand la route est en service,
servent de points de départ à une usu- re plus étendue des blocs de béton. Ces pièces intercalaires en matières solides rigides ont en outre d'autres défauts et
Inconvénients, ainsi que le fera ressortir la description donnée ci-dessous de l'invention et de ses avantages.
Le but prinoipal de l'invention est, de la manière la plus générale, de simplifier et de rendre moins coûteuse la construction de revêtements de route en béton qui permet- tent une démolition et une reconstruction faciles, en cas de travaux de réparation souterrains, mais évitent d'autre part les inconvénients et les défauts mentionnés des réalisations . connues.
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Un autre but de l'invention est de munir le revête- ment de joints d'une étanchéité parfaite et durable et de lui assurer malgré cela une élasticité suffisante pour résister aux dilatations et contractions dûes à la chaleur.
Un autre but important de l'invention est d'aug- menter considérablement la durée de résistance du revêtement.
Un autre but, qui est an corrélation avec celui cité en dernier lieu, consiste à renforcer la capacité de résistance du revêtement à des efforts locaux particulière- ment$ violents, par l'emploi d'une construction spéciale.
D'autres buts encore de l'invention apparaîtront au cours de la description donnée ci-dessous avec référence aux dessins annexés*
La caractéristique nouvelle la plus importante du revêtement de route en béton suivant la présente inven- tion consiste en ce que, dans la construction connue de revêtements composés de blocs séparés damés sur place, les joints entre les blocs séparés sont formés au moyen de cou- ches intercalaires solides de substances élastiques et ré- sistant à la décomposition, qui sont mises en plaoe avant le damage et sont ensuite laissées dans le revêtement.
Com- me substances appropriées de ce genre, on peut citer en pre- mier lieu le papier ou le carton Imprégné d'huile, de gou- dron, d'asphalte ou d'une matière équivalente, ou encore des masses d'asphalte de composition appropriée ou des matières équivalentes. Les matières doivent être solides au point de former des corps rigides, c'est-à-dire se maintenant d'aux- mêmes. mais elles doivent d'autre part posséder une certaine souplesse et une certaine élasticité pour répondre aux ef- forts de compression et de flexion.
Certaines autres caractéristiques de l'invention concernent des modifications et des particularités qui con-
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sistent en partie à combiner la caractéristique mentionnée en premier lieu à la construction de revêtements en bétel ordinaires monolithes et en partie à donner aux blocs sépa- réE qui composent le revêtement et sont damés sur place, une forme particulière en vue d'augmenter ainsi leur stabilité sur l'assise de la route, c'est-à-dire leur résistance aux déplacements.
Dans les -dessins, les figs. 1 à 7 se rapportent à la forme principale de l'invention pour la construction de revêtements de routes en béton en général ; les figs. 8 et 9 concernent une variante qui se rapporte à une disposition et une subdivision particulières de la surface du revête- ment; les figs. 10 à 17 concernent d'autres variantes qui se rapportent à la forme particulière donnée aux blocs en vue d'augmenter leur stabilité.
Considérant d'abord les figs. 1 à 7, la fig. 1 est une coupe verticale transversale d'un revêtement de chaussée en béton suivant l'invention,la coupe étant faite par la ligne I-I du plan de la fige 2 ; la fig. 2 est le plan correspondant vu du dessus ; lesfige. 3, 4, 5, 6 sont d'au- tres vues en plan correspondantes montrant en détails des dispositions quelque peu modifiées; la fig. 7 est une vue en perspective d'une des pièces intercalaires, montrant à plus grande échelle sa constitution caractéristique de la présente invention.
Pour la construction d'un revêtement de route sui- vant l'invention, on forme au moyen de carton goudronné, de carton asphalté ou d'autres matières équivalentes. , aes mou- les 1 en forme de manchons comme sur la fige 7, par exem- ple en repliant des bandes 2 d'une largeur égale à la hau- teur du revêtement terminé, pour en former des corps pris- matiques analogues à des cadres ayant en plan une forme rec-
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tangulaire, triangulaire ou polygonale ou bien aussi circu- laire. L'assemblage 3 nécessaire pour fermer les deux ex- trémités de la bande peut se faire de façon très simple par collage au moyen du goudron, de l'asphalte, etc., dont elle est imprégnée, en pressant les pièces à assembler l'une con- tre l'autre et en les chauffant.
D'autres modes de fabrication des moules l ne sont pas exclus. Les moules 1 peuvent en particulier être faits à lapresse d'une seule pièce sans soudure, au moyen d'une masse d'asphalte plastique à chaud, additionnée d'une matiè- re de remplissage appropriée ( fibres de papier, substances minérales ).
Les moules en forme de manchons l.décrits sont assemblés sur l'assise préparée d'avance 4 de la route ( tige 1 ) qui est faite par exemple au moyen de sable damé ; on les pose en rangées régulières jointives qui remplissent toute la largeur de la surface de la chaussée entre les pierres de bordure latérale 5, de façon que la surface cou- verte par ces moules soit divisée en alvéoles juxtaposées, ayant la disposition et les dimensions des blocs séparés que l'on doit damer ou couler. Les dispositions et les as- semblages les plus divers sont possibles pour ces moules en forme de manchons, sur la fig. 2, la disposition est telle que chaque bloc séparé 6 est entouré individuellement d'un moule séparé de ce genre 1, de forme rectangulaire, et que tous ces moules 1 se touchent sur toute l'étendue des joints entre les blocs.
La fig. 3 montre un assemblage dans lequel deux moules individuels fermés voisins l, demême forme rec- tangulaire que sur la fige 2, laissent entre eux un espace vide 6a correspondant aux dimensions d'un bloc. La fige 4 montre une forme de réalisation tenant le milieu entre les deux cas limites mentionnés des fige. 2 et 3. Le coffrage
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complet de la fige 2 qui manque sur la fige 3, est ici par- tiellement rétabli. La fige 5 montre une forme de réalisa- tion employant des moules triangulaires. La disposition des moules est ici en principe la même que sur la fig. 3 mais, par suite de la forme triangulaire des moules et des blocs, le coffrage est quand même complet comme sur la fige 2. La fig. 6 montre l'emploi de moules en forme de cylindres utili- ses comme sur la f ig. 2.
On prépare d'abord, de la manière employée ha- bituellement pour établir les revêtenents de chaussées, un tronçon déterminé de la chaussée en y plaçant des moules 1 de la façon indiquée. L'extrémité ouverte de cette surface préparée est délimitée au moyen de dispositifs auxiliaires tels que des barres ou des organes équivalents formant appuis pour empêcher les moules de céder de ce coté.
On procède ensuite au remplissage des cavités 6 des moules 1 ou des espaces vides 6a laissés entre eux, au moyen d'un mélange de béton, puis on dame. Pour que lors de ce traitement les moules en forme de manchon ne soient pas endommagés, on peut opérer avantageusement en plaçant au- dessus de ceux-ci une grille dont le treillis possède les mêmes ouvertures que celles formées par les moules entre aux. Le damage peut se faire à la main ou à. l'aide de ma- chines appropriées. Sous l'effet du damage, le béton de ci- ment se comprime de façon solide et dense contre les parois des moules 1 et en même temps les moules 1 en forme de man- chons sont pressés fortement l'un contre l'autre en raisonde leur souplesse, pour autant qu'ils soient en contact.
Les interstices éventuels entre les moules adjacents, qui se for- ment d'eux-mime lorsqu'on pose les moules sans les serrer les uns contre les autres, disparaissent de cette manière
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lors du damage et on obtient des joints parfaitement étan- ches et le restant par suite de l'élasticité de la matière des moules. même dans le cas de moules circulaires cylindri- ques suivant la fige 6, cette compression spontanée des mou- les 1 lea uns contre les autres se produit dans une mesure telle que les angles vides 7 entre les moules disparaissent pratiquement. Des angles imparfaitement aplatis qui reste- raient éventuellement peuvent être remplis dans la suite au moyen de mortier de ciment fluide.
Il est à recommander, lors du damage des blocs sé- parés, d'adapter les proportions du mélange de béton aux exigences du trafic sur la route et, pour opérer avec éco- nomie, d'améliorer le rapport de mélange à partir de l'as- sise de la route vers la surface de celle-ci. La surface de revêtement peut être formée directement par le béton damé jusqu'à l'arête supérieure des pièces intercalaires ou mou- les, comme le montre la fig. 1 ; dans ce cas le revêtement est terminé lorsque le damage a été poussé jusqu'à ce point.
Au lieu d'opérer de cette manière, on peut aussi appliquer ultérieurement sur la surface de béton damé un enduit et on est alors libre de donner à cet enduit la for- me d'une couche ininterrompue cohérente ou bien de former par pression aux endroits où se trouvent les pièces inter- calaires, des rainures ou rigoles allant de la surface de l'enduit jusqu'aux arêtes supérieures des couches inter- calaires,
Les avantages d'un revêtement établi de la manière décrite, qui résultent de l'emploi des pièces intercalaires solides en matières souples et résistant à la décomposition, ainsi que de la forma de manchons donnée à ces matières, sont les suivants :
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1.- La préparation des meules est, par suite de la sub- stance employée et de leur forme, extrêmement sim- ple et aisée et peut éventuellement se faire aussi sur le chantier même. Lorsque les moules sont four- nis tout prêts sur le chantier, ceci est acilité par le pcids minime des meules. Ceux-ci sont très peu coûteux grâce à leurs propriétés mentionnées.
2.- La mise en place des moules sur l'assise de la rou- te, en rangées, est extrêmement aisée et commode et leur transport n'implique aucune difficulté. Les meules se tiennent debout d'eux-mêmes solidement, sans dispositifs accessoires, et ne risquent pas de se renverser. Par suite des dimensions limitées des moules, leur mise en place s'adapte aussi sans difficulté à la forme bombée de la surface de l'as- sise de la route ou à la plate-forme de la route, (voir à ce sujet la fig 2), ce qui constitue un avantage important par rapport à l'emploi de lat- tes de bois rigides ou de barres de fer qui ont toujours des longueurs considérables.
3.- Etant donnés la commodité et les frais minimes aussi bien pour la fabrication des moules ou leur fourniture que pour leur mise en place avant le damage, une construction peu coûteuse du revë- tement de route est assurée, Cet avantage écono- mique important rend l'emploi de revêtements de béton pos&ible pour la première fois et procure la première solution économiquement utilisable de ce problème.
4.- Par suite de la souplesse et de l'élasticité de la matière des moules, les joints formés par ceux- ci sont parfaitement étanchez et permenttent malgré
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cela les dilatations et les contractions dues à la chaleur sans qu'il puisse se produire des fendillements dans le béton par compression lors de la dilatation, ni des crevasses le long des joints lors de la contraction.
5.- L'étanchéité parfaite et durable des joints et l'absence de crevasses ou de fendillements rend la pénétration de l'humidité et des saletés impossible. On évite ainsi les destructions résultant de leur action. Ni une forte humidité ni l'humidité hygroscopique n' ont d'action sur les bords supérieurs libres des moules ou de la matière des joints à la surface de la route car la matière des meules résiste à la décomposition. Les couches intercalaires formées par les moules ne peuvent se décomposer. Un semblable revêtement est irréprochable au peint de vue hygiénique.
6.- Par suite de l'étanchiité durable des joints et de l'élasticité des couches intercalaires, le revêtement conserve constamment une texture solide et serrée. Tout jeu ou ballottement des blocs dans les moules est impossible. Les vibrations dues au passage des véhicules ne produisent aucun effet nuisible et l'amortissement des sons résultant de ces efforts est également très bon.
7.- Les avantages énumerés ci-dessus aux paragraphes 4, 5 et 6 assurent au revêtement une durabilité supérieure et de longue durée. Ceci réduit considésupérieure et delongue durée. Ceciréduit considérablement les frais d'amortissement et augmente par conséquent, en combinaison avec le bon marché de la construction Indiqué ci-dessus en 3.), la possibi- lité delutter dans la concurrence et l'utilisation industrielle de 1 invention.
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8.) Dans le cas où des travaux de terrassements ou de réparations deviennent nécessaires en-dessous du revêtement de la chaussée après sa construction, la démolition du revêtement est extrêmement faci- litée et simplifiée par le fait que la substance des couches intercalaires formant lesoints est souple et que les dimensions de morceaux monoli- thes de cette substance ne dépassent pas les dimen- siens d'un bloc séparé. La remise en état du revê- tement ouvert est aussi très commode grâce à la matière et à la forme des couches intercalaires.
On place les anciens moules extraits ou de nou- veaux moules sur le tronçon de rue ouvert, et l'on dame les blocs de remplacement nécessaires au moyen de béton. On obtient ainsi, à la limite du tronçon de revêtement resté intact, un raccordement jointif parfaitement étanche et solide, exactement comme sur toute la surface du revêtement lors de la cons- truction. Dans des cas simples, il est possible aus- si éventuellement, en vue de la remise en état, de réintroduire directement à leur ancienne place les différents blocs de béton retirés du revêtement.
Grâce à leur facilité, ces travaux de réparation réduisent au minimum le temps pendant lequel la rue doit être fermée à la circulation.
La somme des avantages énumérés donne une solution excellente, tant au point de vue technique qu'au point de vue économique, du problème posé à la base de la présente invention. En beaucoup d'endroits, notamment dans les rues des villes où l'emploi du béton, désirable en lui-même, pré- sente de trop grandes difficultés et amène trop d'inconvé-
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nients, ce nouveau genre de revêtement en béton rendra pos- sible et durable la construction de chaussées en béton, grâce à la suppression complète da ces inconvénients.
Considérant maintenant les réalisations de l'in- vention représentées sur les fige. 8 et 9, la fig. 85 montre
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une vue on plan et la fit.. unu cuupu tranuvarsalo verti- cale, par la ligne II-II de la fig. 8, d'une certaine modifi- cation de l'invention décrite ci-dessus avec référence aux figs. 1 à 7.
Le caractéristique essentielle de cette variante consiste en ce que des tronçons de surface 8 en plaques de bé- ton monolithe alternent dans le revêtement avec d'autres par- ties et 10 composées de blocs séparés. Cette réalisation mixte du revêtement de bétcn procure cet avantage que les surfaces 9 et 10 formées de blocs séparés peuvent être dis- posées et délimitées dans l'ensemble de la surface de la chaussée d'après les besoins ,peur l'accessibilité des conduites souterraines d'alimentation etc., c'est-à-dire qu' on pout les disposer dans le sens de la longueur de la rue, suivant les conduites principales s'étendant parallè- lement à celle-ci, et dans le sens transversal suivant la position des différents raccordements des maisons.
Par l'in= tercaltion des tronçons de surface faits de blocs séparés, on donne en même temps m l'ensemble du revêtement en béton sesjoints de dilatation qui sent formés en effet par les moules en carton souples servant de couches intercalaires entre les blocs et qui sont maintenus constamment tanches en raison de la nature de la matière et de leur préparation.
Pour la construction d'un revêtement mixte en béton de ce genre, on construit d'abord en béton d'une manière con- nue, les tronçons de surface 8, puis on garnit les tronçons 9 ) 1 et 10 restés libres, de moules en cartcn comme ceux de la
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fig. 7 ainsi que cela a été décrit plus haut et Or'. remplit ceux-ci par damage. Pour cette opération, les plaques de béton 8 déjà construites servant d'appuia latéraux ( voir fig. 9) de sorte qu'on produit de nouveau des joints par- faitement étanohes à côté et entre les blocs séparés des surfaces 9 et 10. Pour augmenter la solidité et la résistan- ce, les bords des plaques de béton 8 peuvent être pourvus de rebords 11 dirigés vers le bas, voir fige 9.
La disposition de ces rangées 9 et 10 de blocs sé- parés suivant les considérations et les nécessités indiquées fait qu'il est avantageux de leur donner la forme de bandes disposées dans le sens de la longueur de l'axe de la rue et transversalement à celui-ci, comme le montre la fig. 8. ces bandes 9 et 10 peuvent être éventuellement légèrement bom- bées dans le sens transversal comme le montre la fig. 9. La disposition de ces bandes produit également dans le revête- ment une subdivision qui est utile pour régler la circula- tion.
On a représenté par exemple sur la fig. 8 du dessin la ligne centrale sous laquelle les conduites principales sont placées dans un canal souterrain longitudinal:12* Les conduc- teurs ont ainsi une route prescrite à suivre, ce qui facilite la surveillance pour la police de la circulation. cette dis- position présente encore l'avantage que les piétons trou- vent au milieu 9 de la rue un chemin sûr ou il est défendu aux véhicules de circuler.
Les surfaces 10 disposées transversa- lement servent à. rendre accessibles les raccordements sou- terrains des habitations et elles peuvent être prévues mê- me lors du premier établissement d'une rue, leur position et leur espacement étant alors déterminés suivant le lotis- sement deu terrains le long de la rue et en outra aussi d'a- près la nécessité de ménager dans le revêtement de béton des
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joints de dilatation suffisants. Il est inutile de prévoir des joints de dilatation proprement dits car ces joints sont formés, comme on l'a mentionné, par les moules en carton des 'blocs de béton des surfaces 9 et 10.
Grâce à la réalisation décrite avec référence aux fige. 8 et 9 on peut à tous moments ouvrir rapidement et refermer tout aussi rapidement le revêtement de la rue en tous les endroits ou cela peut être nécessaire, ce qui est important dans les rues urbaines soumises à un trafic inten- se. cette disposition procure d'abord la possibilité d* in- troduire partout le revêtement en béton qui est préféré à divers points de vue, ce qui est d'une grande importance au point de vue économique, à cause de la réalisation moins coûteuse en comparaison des revêtements connus en asphalte, etc..
On conserve en outre tous les avantages qui ont été indiqués ci-dessus au sujet de la première forme de l'inven- tion décrite avec référence aux figs. 1 à 7, forme qui est incorporée dans la présente variante.
En cas d'existence de voies de tramways, la réalisa- tion des fige. 8 et 9 est également très avantageuse. Dans ce cas, la surface nécessaire à la voie est également éta- blie sous la forme de bandes en blocs de béton avec moules en carton, mais elle comporte alors deux couches de ces blocs placées l'une au-dessus de l'autre. La première couche ou couche inférieure s'étend depuis l'assise de la rue jusqu'au bord inférieur des rails de la voie et sert à supporter ceux- ci en remplaçant donc la couche de ballast ordinairement pré- vue à cet effet. La seconde couche ou couche supérieure pré- sente la même hauteur que les rails et est construite de la même faon. On obtient ainsi ce résultat que cette partie de la rue peut également être ouverte etermée rapidement.
La seconde couche ou couche supérieure se raccorde solidement au
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revêtement de béton et au rail de la voie, de sorte que l'ensemble du revêtement de la rue est fermé de façon étan- che et qu'on évite la nécessité de réparations continuelles que l'on a l'habitude de faire régulièrement le long des rails dans le cas de revêtements en asphalte.
Les figs. 10 à 17 montrent un mode d'exécution particulier de la réalisation de l'invention expliquée ci- dessus avec référence aux fige* 1 à 7; ce mode d'exécution a pour but d'améliorer et de renforcer les blocs séparés 6 et 6a des fige. 1 à 6, ou certaines parties de la surface du revêtement formées par ces blocs.
Par suite du trafic rapide toujours croissant sur les chaussées des villes et de la campagne, ce sont surtout les blocs ou les surfaces du bord du revêtement qui ont à souffrir particulièrement parce que les véhicules doivent se croiser et se dépasser, de sorte que ces parties du revête- ment sont soumises à de grands efforts.
Dans les revêtements de routes qui sont faits de blocs séparés assemblés comme des pavés, comme c'est le cas pour le revêtement ici décrit avec référence aux figs. 1 à 7, les grands efforts que supportent les surfaces du bord provoquent facilement, sur- tout lorsqu'il n'y a pas de limite formée par des dalles de bcrdure 5, un basculement des blocs du bord, c'est-à-dire un déplacement et un renversement partiel de ceux-ci vers l'extérieur, en suite de quoi les joints des blocs du bord s'ouvrent et la texture solide de l'ensemble du revêtement se disloque. suivant la caractéristique du perfectionnement qui va maintenant être décrit, les inconvénients mentionnés ci-dessus des revêtements en béton du genre indiqué sont supprimés en donnant une forme particulière à la face infé-
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rieure servant d'assise des blocs.
formant la bordure, en vue d'empêcher ces blocs de céder et de s'incliner. Cette conformation spéciale consiste en ce que les faces infé- rieures des blocs sont munies soit d'un ou de plusieurs pro- longements en forme de pieux, soit de cavités.
La fig. 10 représente une coupe verticale trans- versale d'un tronçon de la bordure d'un revêtement en béton établi essentiellement suivant les fige. 1 et 2, la coupe étant faite par la ligne III-III des plans des fige. il, 12 et 13, les blocs de bordure étant munis d'un prolongement en forme de pieu.
La fig. 11 est un plan dans lequel les blocs de bordure ont l'aspect de blocs séparés placés dans les ran- gées du restant du pavage.
La fig.12 est un autre plan dans laquai la bloo de bordure, de forme simplement rectangulaire, s'étend sur plusieurs rangées de pavés.
La fig. 13 montre un plan, d'une réalisation ana- logue à celle de la fig. 12, mais dans laquelle le bloc de bordure a reçu une forme particulière en vue de son encas- trement dans le pavage.
La fig. 14 est une coupe verticale de la couche de la fig. 10, mais représente un bloc de bordure muni d'une cavité dans sa face inférieure.
Les fige. 15, 16 et 17 montrent en coupe verticale des dispositifs pour la construction des blocs de bordure suivant les figs.10 à 14. sur la fig. 10, on a désigné par 13 le bloc de bordure muni sur sa face inférieure, d'un prolongement 14 en forme de pieu, par 6 les blocs séparés habituels du re- vêtement, par 1 les moules en carton ou en matière analo-
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gue enveloppant les blocs comme sur la fige 7, et par 4 l'assise de la chaussée en sable damé. Le prolongement 14 en forme de pieu est prévu sur le bloc de béton 13 en un ou plusieurs endroits suivant ses dimensions et suivant l'intensité du trafic à supporter, voir les plans des figs.
11, 12, 13. Grâce à la disposition d'un ou de plusieurs de ces prolongements, le bloc présente à sa face inférieure une surface d'appui et une adhérence beaucoup plus grandes qui une pierre à surface inférieure lisse. L'effet de cette dif- férence est encore augmenté par ce que, grâce au prolonge- ment en forme de pieu, la hauteur de ce bloc est accrue. Par suite de cette conformation particulière, ce bloc de bordure oppose une très grande résistance à l'inclinaison et au dé- placement.
La fabrication des blocs de bordure de ce genre est expliqué à la fig. 15. Après la mise en place des moules en carton 1, on forme par refoulement dans l'assise de sa- ble 4, au moyen d'un poinçon 15 dont la tête 16 a une forme appropriée, des renfoncements ayant la forme des prolonge- ments désirés servant de pieux. Après l'extraction et l'en- lèvement du poinçon 15,16, la cavité du moule de carton 1, pourvue du renfoncement, est remplie de béton, puis on dame tout le bloc de béton 13. On dame de préférence, pour l'en- semble du revêtement, d'abord les blocs de bordure 13 et ensuite les blocs séparés ordinaires 6. Grâce aux différen- tes formes des blocs de bordure montrées en plan sur les figs.
11, 12 et 13, on peut tenir compte dans une forte mesure des nécessités et des conditions les plus diverses quant à la fabrication, la stabilité et l'assemblage des blocs.
La fig. 14 montre une forme de réalisation diffé- rente du bloc de bordure 13, rentrant dans la même idée in-
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ventive. On a prévu ici, à la place du prolongement 14 en forme de pieu représenté sur la fig. 10,une cavité 17 creu- sée de façon appropriée dans la face inférieure du bloc de bordure. Grâce à cette conformation, on obtient ce résultat que le sable de l'assise 4 pénètre dans la face inférieure du bloc qui est creuse par suite de l'existence de la cavité 17 et que ce bloc présente ainsi une stabilité beaucoup plus grande que lorsque la surface d'appui est lisse.
Avec un bloc de ce genre, un frottement notablement plus grand du sol oppose une résistance aux forces sollicitant la pierre à se déplacer ou à s'incliner, d'une manière analogue à ce qui se produit avec les pierres à prolongements en forme de pieux de la fig. 10.
La fabrication de ces blocs de bordure à cavité dans la face inférieure peut se faire par exemple suivant la fig. 16 en introduisant un moule creux 18 dans le moule de carton 1 placé sur l'assise de sable 4. Ce moule 18 est ouvert du haut et du bas et sa face inférieure 22 correspond à la oavité désirée du bloc (le bordure. Il est rempli de sable humide ou d'une matière analogue par le haut et il est retiré après damage de ce sable. La cavité du moule de carton 1, dont le fond est muni de la surélévation formée, est alors remplie de béton et ce dernier est damé. Le bloc de bordure 13 est ainsi achevé et en même temps posé en place.
Au lieu d'employer le moule ouvert 18 représenté sur la fig. 16, on peut, suivant la fig. 17 produire dans chacun des moules en carton 1 la surélévation de l'assise de sable qui correspond à la cavité du bloc de bordure au moyen d'un poinçon 19 dont la tête présente un renfoncement 20 de forme appropriée. Après la mise en place du moule en carton 1, on déverse alors au fond du moule, sur l'assise de sable 4, un petit tas de sable 21 et on forme au moyen de ce sable, par le
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choc du poinçon 19 la surélévation désirée. La fabrica- tion du bloc se fait alors par damage de béton de la même manière que précédemment.
Le perfectionnement décrit ci-dessus avec réfé- rence aux figs. 10 à 17 n'est pas limité à son emploi pour les blocs de bordure. On peut tout aussi bien exécuter, au moyen de blocs dont la face inférieure est prolongée en forme de pieu comme sur la fig. 10 ou présente des renfon- cements ccmme sur la fig. 14, d'autres tronçons de la sur- face de la chaussée où les efforts particulièrement vio- lents dûs à la circulation le rendent désirable. Ces endroits supportant des efforts particulièrement violents peuvent se présenter par exemple aux croisements de rues et principa- lement aux endroits où plusieurs courants de circulation se superposent régulièrement.
En pareil cas, ces tronçons de la surface ou éventuellement des tronçons de rues tout en- tiers où ces efforts plus violents sont à envisager seront renforcés et rendus plus résistants par l'emploi du perfec- tionnoment décrit ci-dessus. on obtient ainsi une uniformi- sation de l'usure se produisant petit à petit et de l'af- faissement du revêtement dans son ensemble, et par consé- quent une plus longue durée de résistance.
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