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Mécanisme de transmission pour véhicules automobiles et autres. " La présente invention a pour objet un mécanisme de transmission pour véhicules automobiles et autres ayant pour but d'assurer une transmission plus rigide et plus régulière entre le moteur et les roues commandées, par suppression de tout joint. Ce mécanisme permet en outre, par suppression de l'essieu reliant les'roues motrices,de réaliser dans les meilleures conditions la suspension indépendante de ces roues. Eventuellement, il peut faire office de réducteur ou de multiplicateur de vitesse.
Le dessin annexé à titre d'exemple représente : fig.1. une vue en élévation d'un montage schématique illustrant le principe sur lequel est basé le mécanisme nouveau; figs.2 @ 3 respectivement une vue en élévation de face et une coupe suivant III-III du mécanisme. figs.4 @5 des vues analogues aux figs.2 @3 d'une variante de montage.
Le mécanisme de transmission qui fait l'objet de l'invention est basé sur le principe des trains épicycloïdaux, illustré sch ématique- ment à la fig.l. Dans cette figure, 1 désigne un pignon denté, en -
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traîné par une foroe motrice quelconque et dont l'arbre 3 forme le pi- vot d'un châssis 2. Ce pignon engrène avec un autre 4 dont l'axe est porté par le châssis 2, un troisième pignon 5 dont l'axe est porté également par le châssis, étant,9. son tour, attaqué par le pignon in- termédiaire 4. Il est évident que, quel que soit le mouvement du châs- sis autour de son pivot 3, la vitesse angulaire du pignon secondaire
5 sera toujours la même, la vitesse du pignon 1 primaire ne changeant pas.
Si les deux pignons 1 @ 5 ont le même nombre de dents, leur vi- tesse absolue sera toujours la même.
Cette propriété, pour autant que la roue 1 et le châssis 2 aient le .même axe de rotation,est complètement indépendante des positions relatives des axes des trois roues, a,insi que du diamètre et du nombre de dents de la roue intermédiaire ; demême, elle subsiste, quel que soit le nombre de roues intermédiaires entre 1 @ 5, pourvu que les deux roues 1 & 5. conservent le même sens de rotation.
La transmission peut aussi se faire par chaînes.
Cette propriété des trains épicycloïdaux est appliquée de la fa- çon suivante (figs.2 & 3).
7 est le pignon primaire, calé sur l'essieu moteur 15 (générale- ment l'arbre différentiel) - 8 est le pignon intermédiaire tournant fou sur son arbre 9 lequel est porté par un carter 10. Le pignon 8 engrène avec 7 & transmet à un pignon secondaire 11 qui forme moyeu de la roue 12 par l'intermédiaire d'un arbre 13, dont il est rendu soli- daire. Le carter 10 porte les arbres 9 & 14 des pignons 8 & 11; il est étanche et mobile autour de l'axe 15 (géométrique) par l'intermédiaire d'un coussinet 16.
Entre le carter 10 et le châssis 20 de la voiture, est intercalé un ressort 17 de type quelconque. Enfin, un essieu 18 peut relier transversalement les deux carters 10 des deux roues commandées.
Si les pignons 7 @ 11 ont même nombre de dents, les mouvements d'entraînement communiqués au carter 10 par les oscillations du res- sort 17, seront sans influence sur la régularité de rotation absolue du pignon 11 et de la roue 12, et par conséquent sur la régularité de translation du véhicule : la roue n'aura aucune tendance à glisser sur le sol malgré les inégalités de celui-ci. Ce résultat est loin d'être
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atteint dans le montage classique à cardan, qui a pour effet de commu- niquer une transmission très irrégulière, même sur sol uni, outre les perturbations dues aux trépidations du pont ; cetteirrégularité se traduit en une usure rapide des pneus et des articulations.
Dans l'exemple représenté, les roues 7 & 11 ont même diamètre ; pour plus d'exactitude, le rapport d'engrènement pourrait différer légère- ment de l'unité pour corriger automatiquement les faibles déplacements longitudinaux des roues dus aux oscillations des carters 10 autour de leur pivot.
Dans le cas d'adaptation d'une multiplication ou d'une réduction de vitesse, la propriété précédemment mise en lumière n'est plus rigou- reusement maintenue, mais en choisissant judicieusement les rapports de transmission, on pourra encore arrivera des résultats satisfaisants.
Il y a intérêt à réduire au minimum - et même à annuler - le couple porteur ayant a-b comme bras de levier (fig.3), afin de diminuer la fatigue du carter 10.
Ce résultat peut aisément 'être..atteint par l'emploi de roues à voi- le, par exemple, ou en équilibrant ce couple par des tirants latéraux à rotule, ou en guidant le carter 10 par coulisse et coulisseau. De plus, le carter peut prendre appui de part et d'autre dans des coussi- nets de traverse du châssis du véhicule (au lieu d'un coussinet uni- latéral, comme aux figs.2 & 3).
Dans la variante constructive des figs.4 & 5, le couple mentionné est annulé, l'action & la réaction du poids se faisant dans le même plan.
Dans ces figures, le carter 10' a une forme circulaire de même que le ressort 17' dont une extrémité est bridée sur une traverse 19 du châssis, l'autre étant fixée au carter 10'. Ce ressort s'enroule ainsi sur le carter et freine progressivement les oscillations de celui-ci.
L'ensemble, carter et ressort, s'engage dana le voile de la roue,for- mant ainsi une réalisation rationnelle de la roue élastique.
Les freins n'ayant plus de raison d'être sur les roues, peuvent se placer directement sur l'abbre moteur, soulageant notablement le poids non suspendu et simplifiant les commandes.
Il est évident que le carter pourra recevoir des formes et des di-
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mensions très variées suivant le genre de suspension adopté. D'autre part, le ressort ne servant plus qu'à son rôle normal, et ne subis- sant plus de torsion (la poussée se fait par le carter et la réaction est directement absorbée par le châssis) il pourra 'être réduit en poids et encombrement, tout en ayant de plus grandes qualités de sou- plesse. Ainsi les ressorts à boudin et les ressorts en spirale trou- veront une application rationnelle.
Enfin, l'essieu d'avant (cas général) pourra être supprimé, ce qui assure une suspension indépendante des roues motrices, quels que soient les ressorts et leur disposition longitudinale ou transversale.
Il ressort clairement de ce qui précède que le mécanisme de l'invention présente en outre les avantages principaux suivants :
1 / Transmission régulière à tous les régimes du moteur, et par toutes les routes, d'où : a) usure et fatigue moins grandes de tous les organes et des routes. b) économie de combustible, résultant d'un meilleur rendement mécanique de l'ensemble de la transmission, c) accroissement du confort et de la tenue de route.
2 / Transmission rigide sans aucun. joint , d'où: a) grande réduction du poids non suspendu, b) toute la transmission et les organes mécaniques peuvent for- mer avec le châssis un tout rigide et indéformable. c) réduction et facilité d'entretien et de graissage. d) abaissement du centre de gravité et possibilité de faire un châssis mieux carrossable. e) simplification du montage et réduction du prix de revient.
3 / Possibilité de suppression de l'essieu, d'où obtention d'une suspension indépendante et de roues élastiques.
REVENDICATIONS-.
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