BE1029041B1 - Schuifdaksysteem - Google Patents

Abstract

Schuifdaksysteem voor een laadruimte, waarbij het schuifdaksysteem twee draagprofielen heeft die zich aan weerszijden van de laadruimte in een lengterichting daarvan uitstrekken, waarbij meerdere dwarsbalken beweegbaar met draagbalken verbonden zijn, en waarbij de dwarsbalken voorzien zijn van dekzeilverbindingsmiddelen om een dekzeil met het schuifdaksysteem te verbinden en zodanig dat het dekzeil de laadruimte nagenoeg volledig overdekt in een eerste toestand en waarbij het dekzeil in harmonica gevouwen is zodat toegang tot de laadruimte verschaft is in een tweede toestand, waarbij elke dwarsbalk ter plaatse van zijn overstaande einden verbonden is met een wagentje dat compatibel is met de respectievelijke draagbalk om in de lengterichting daarvan beweegbaar te zijn, waarbij minstens een gedeelte van de wagentjes schuifbaar met de dwarsbalk verbonden is.

Description

Schuifdaksysteem De huidige uitvinding heeft betrekking op een schuifdaksysteem voor een laadruimte, waarbij het schuifdaksysteem twee draagprofielen heeft die zich aan weerszijden van de laadruimte uitstrekken, waarbij meerdere dwarsbalken voorzien zijn van verbindingselementen die compatibel zijn met de draagbalken om zich aan weerszijden over een rand van het draagprofiel uit te strekken en om in de langsrichting van de laadruimte beweegbaar te zijn.

Dergelijke schuifdaksystemen zijn bekend en worden typisch voorzien op trailers voor vrachtwagens, maar ook op wagons voor treinen, op aanhangwagens, of op een opbouwsysteem voor een vaste laadruimte op een vrachtwagen. Een schuifdaksysteem laat toe het dak af te sluiten door middel van een dekzeil, waarbij het dekzeil kan geopend worden door het naar één eind van de laadruimte te schuiven. Dit laat een gebruiker toe om de laadruimte te laden en/of te lossen langs boven. Het daksysteem laat namelijk toe om het dak naar één eind van de laadruimte te schuiven zodat een noemenswaardig deel van de bovenkant van de laadruimte vrij is van dakelementen. Dit biedt een toegang voor het laden en lossen van bovenaf.

DE 10 2018 107 328 beschrijft een soortgelijk schuifdaksysteem specifiek om op cen laadruimte met vaste wanden te plaatsen. Het probleem bij een dergelijk type laadruimte is dat de wanden in de dwarsrichting kunnen buigen door interne druk in de laadruimte. Wanneer een dergelijke laadruimte bijvoorbeeld vol zwaar bulkgoed zoals zand wordt geladen, kan het bulkgoed de opstaande zijwanden een beetje uit elkaar drukken. Wanneer de draagprofielen rechtstreeks op deze opstaande zijwanden bevestigd zijn, kan het schuifdaksysteem beschadigen en vastlopen. Het openen en sluiten van het dekzeil wordt dan bemoeilijkt of zelfs onmogelijk.

Het is een doel van de uitvinding een schuifdaksysteem te voorzien dat dergelijke belastingen in de dwarsrichting beter kan verdragen.

Hiertoe voorziet de uitvinding in een schuifdaksysteem voor een laadruimte, waarbij het schuifdaksysteem twee draagprofielen heeft die zich aan weerszijden van de laadruimte in een lengterichting daarvan uitstrekken, waarbij meerdere dwarsbalken beweegbaar met draagbalken verbonden zijn, en waarbij de dwarsbalken voorzien zijn van dekzeilverbindingsmiddelen om een dekzeil met het schuifdaksysteem te verbinden en zodanig dat het dekzeil de laadruimte nagenoeg volledig overdekt in een eerste toestand en waarbij het dekzeil in harmonica gevouwen is zodat toegang tot de laadruimte verschaft is in een tweede toestand, waarbij elke dwarsbalk ter plaatse van zijn overstaande einden verbonden is met een wagentje dat compatibel is met de respectievelijke draagbalk om in de lengterichting daarvan beweegbaar te zijn, waarbij minstens een gedeelte van de wagentjes schuifbaar met de dwarsbalk verbonden is.

De wagentjes rollen over de dwarsbalken. Tussen de wagentjes strekken zich de dwarsbalken uit. In bestaande systemen is de afstand tussen twee overstaande wagentjes constant omdat ze aan weerszijde vast verbonden zijn met de dwarsbalk. De dwarsbalken zijn verbonden met het dekzeil, dat typisch een vaste breedte heeft en weinig rek heeft. De uitvinding is gebaseerd op het inzicht dat het laten schuiven van de wagentjes ten opzichte van de dwarsbalk op cenvoudige wijze mogelijk maakt dat de astand tussen de dwarsbalken of minstens tussen de rails die daarin voorzien niet meer constant moet zijn om klemmen of blokkeren van de wagentjes te voorkomen. Hierdoor is het mogelijk dat de laadruimte vervormt door interne belasting. Meer bepaald kunnen de zijwanden door interne druk centraal een beetje naar buiten gedrukt worden en zo ‘bol’ komen te staan. De draagbalken die op de zijwanden voorzien zijn, zullen deze bolling ook volgen. Hierdoor is de afstand tusen de draagbalken centraal groter dan aan de voorzijde en achterzijde van de laadruimt. Doordat het wagentje kan schuiven ten opzichte van de dwarsbalken, kan de afstand tussen overstaande wagentjes door het schuiven wijzigen. Wanneer een dwarsbalk over de draagbalk bewogen wordt, kan aldus de variatie in afstand tussen de draagbalken over de lengterichting daarvan opgevangen worden door het schuiven van de wagentjes ten opzichte van de dwarsbalk. Hierdoor kan het schuifdaksysteem volgens de uitvinding belasting op de laadruimte in de dwarsrichting noemenswaardig verdragen zonder minder functioneel te worden.

Bij voorkeur heeft elke dwarsbalk een dwarsbalklengterichting en waarbij genoemd minstens een gedeelte van de wagentjes in de dwarsbalklengterichting schuifbaar met de dwarsbalk verbonden is. Bij voorkeur is aan nagenoeg elke dwarsbalk minstens één wagentje schuifbaar verbonden. Bij voorkeur zijn wagentjes aan weerszijden van de dwarsbalk schuifbaar verbonden. Door elke dwarsbalk aan twee zijden te voorzien van een wagentje dat schuifbaar verbonden is met de dwarsbalk, kan een gebalanceerd systeem met een gebalanceerde werking bekomen worden. Ook kan door het aan twee zijden voorzien van een wagentje dat schuifbaar verbonden is met de dwarsbalk een maximale vervorming van de draagbalken gecompenseerd worden.

Bij voorkeur bevat elke dwarsbalk aan weerszijden een verbindingselement voor het schuifbaar verbinden met een wagentje. Het verbindingselement te voorzien aan weerszijden van elke dwarsbalk wordt het verbinden van wagentjes eenvoudiger. Ook kan het verbinden van een dekzeil eenvoudiger gerealiserd worden. Verder kan het verbinden van vouwplaten vereenvoudigd worden. Bij voorkeur is elk verbindingselement verder voorzien van verbindingsmiddelen om één of meerdere vouwplaten te verbinden zodanig dat elke vouwplaat zich na plaatsing uitstrekt tussen aangrenzende dwarsbalken om het dekzeil in harmonica te vouwen wanneer het van de eerste naar de tweede toestand gebracht wordt.

Bij voorkeur bevat het verbindingselement een eerste en een tweede aanslag voor het bepalen van respectievelijke buitenste en binnenste schuifposities van het wagentje. De aanslag bepaald de uiterste posities van het wagentje ten opzichte van de draagbalk.

Bij voorkeur bevat elk verbindingselement een sleuf die als geleider fungeert voor het schuifbaar verbinden van een wagentje. Alternatief bevat elk wagentje een sleuf die als geleider fungeert voor het schuifbaar verbinden van het verbindingselement. Een sleuf is een cenvoudige manier om een schuifverbinding te realiseren.

Bij voorkeur zijn de dekzeilverbindingsmiddelen voorzien op het verbindingselement, bij voorkeur op een perifeer neerwaarts uitstrekkend deel. Door het zeil met een neerwaarts uitstrekkend deel te verbinden, wordt het zeil over het gehele schuifzeilsysteem vastgehouden en schermt het zeil de onderdelen af van weer, wind en andere externe invloeden.

Bij voorkeur heeft elk wagentje een frame waarop meerdere wieltjes voorzien zijn, waarbij het frame cen draagvlak heeft dat zich boven de wieltjes bevindt en waarop een dwarsbalk kan rusten. Het draagvlak boven de wieltjes zorgen ervoor dat de neerwaartse druk van de dwarsbalk via de wieltjes op de draagbalk kan overgebracht worden. Dit laat enerzijds eenvoudig verbinding toe van wagentje met de dwarsbalk en laat anderzijds een optimale overdracht van krachten toe.

Bij voorkeur heeft het draagvlak minstens twee nokken om de schuifbare verbinding met de dwarsbalk te realiseren. Bij voorkeur zijn de nokken voorzien om doorheen de sleuf te steken. Bij voorkeur hebben de nokken een verdikking boven de sleuf zodanig dat de nok vastgehouden is in de sleuf teneinde het wagentje met het verbindingselement te verbinden. Bij voorkeur zijn spanmiddelen voorzien om het verbindingselement met een vooraf bepaalde klemkracht te spannen tussen het draagvlak en de verdikking. Deze opbouw met nokken met verdikkingen die spanmiddelen hebben, kan onnodig heen en weer schuiven van de dwarsbalken ten opzichte van de draagbalken tegenhouden terwijl een schuiven van het wagentje om vervorming van draagbalken te compenseren wel mogelijk blijft. De vakman begrijpt dat alternatief het draagvlak voorzien wordt van de sleuf en het verbindingselement voorzien wordt van de nokken om een geheel analoge verbinding te realiseren.

De uitvinding heeft verder betrekking op een laadruimte voor een vrachtwagen, waarbij de laadruimte een schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies bevat. Bij voorkeur heeft de laadruimte een voorste en een achterste opstaande wand, waarbij de achterste opstaande wand optioneel als deur of klep gevormd is, en waarbij de laadruimte twee opstaande zijwanden heeft, waarbij de twee draagprofielen voorzien zijn op de twee opstaande zijwanden.

De uitvinding zal nu nader worden beschreven aan de hand van in de tekeningen weergegeven uitvoeringsvoorbeelden.

In de tekening laat : figuur 1 een laadruimte zien waarop de uitvinding toepasbaar is; figuur 2 een dwarsbalk met zeil zien zoals toepasbaar in de uitvinding; figuur 3 een wagentje en draagbalk zien zoals toepasbaar in de uitvinding; figuur 4 een alternatief wagentje en draagbalk zien zoals toepasbaar in de uitvinding; en figuur 5 een voorkeurs uitvoeringsvorm van de uitvinding zien. In de tekeningen is aan eenzelfde of analoog element eenzelfde verwijzingscijfer toegekend.

De term schuifbaar verbonden is in de context van deze beschrijving gedefinieerd als zodanig verbonden dat cen relatieve beweging tussen twee elementen in een lengterichting toegelaten is. Wanneer een dwarsbalk schuifbaar verbonden is met een wagentje, wil dit aldus zeggen dat het wagentje ten opzichte van de dwarsbalk toegelaten wordt te bewegen zodanig dat cen relatieve positie van het wagentje en de dwarsbalk, beschouwd in de lengterichting van de dwarsbalk, wijzigt. Dit kan rechtstreeks geimplementeerd worden door een rail te voorzien die zich in de lengterichting van de dwarsbalk uitstrekt. Dit kan echter ook indirect of onrechtstreeks geimplementeerd worden dooe een excentrische rotatie van het wagentje ten opzichte van de dwarsbalk toe te laten, waarbij tijdens het roteren ook de relatieve positie in de lengterichting van de dwarsbalk wijzigt tussen het wagentje en de dwarsbalk.

Figuur 1 toont een trailer voor een vrachtwagen. Een trailer voor een vrachtwagen is een voorbeeld van cen mobiele laadruimte 2, waarop het schuifdaksysteem 1 volgens de uitvinding toepasbaar is. De vakman zal begrijpen dat het schuifdaksysteem ook toepasbaar is op andere laadruimtes 2 zoals wagons voor treinen, aanhangwagens of vrachtwagens met een vaste laadbak.

Het schuifdaksysteem 1 heeft twee draagprofielen 3 die zich uitstrekken in de lengterichting van de laadruimte 2. De afstand tussen de draagprofielen 3 is hoofdzakelijk bepalend voor de breedte van de laadruimte 2. Ter plaatse van een voorzijde en een achterzijde van de laadruimte 2 is een dwarsprofiel voorzien dat vast gepositioneerd is zodat de lengte van de laadruimte 2 bepaald is. De draagprofielen 3 vormen samen met de dwarsprofielen een frame van het schuifdaksysteem 1. De vaste dwarsprofielen ter plaatse van de voorzijde en de achterzijde van de laadruimte 2 worden op bekende wijze gebruikt om het schuifdaksysteem 1 te monteren en te laten werken. Omdat de vaste dwarsprofielen bekend zijn en op bekende wijze toegepast worden op het schuifdaksysteem 1 volgens de uitvinding worden de vaste dwarsprofielen niet verder beschreven in deze beschrijving.

Over de lengte van de laadruimte 2 strekken zich meerdere dwarsbalken 4 uit. In figuur 1 is één dwarsbalk 4 getoond, en de vakman zal begrijpen dat overige dwarsbalken 4 zich bevinden onder het dekzeil 7 en daarom niet zichtbaar zijn in figuur 1. Elke dwarsbalk 4 heeft twee verbindingselementen 5, en is via de verbindingselementen 5 verbonden met de 5 draagprofielen 3. De verbindingselementen 5 en de draagprofielen 3 zijn compatibel zodat de dwarsbalken 4 in de lengterichting 6 van de laadruimte 2 verplaatsbaar zijn. Dit principe is bekend en wordt op bekende wijze toegepast in het schuifdaksysteem 1 van de uitvinding. De dwarsbalken 4 zijn verbonden met het dekzeil 7.

Door het in de langsrichting 6 van de laadruimte 2 bewegen van de dwarsbalken 4 kan het dekzeil 7 naar één eind van de laadruimte 2 bewogen worden, zoals getoond is in figuur 1. Hierdoor wordt het dak van de laadruimte 2 minstens gedeeltelijk geopend. Daarbij wordt het dekzeil 7 minstens gedeeltelijk in harmonica gevouwen zodat het oppervlak waarover het dekzeil zich uitstrekt noemenswaardig kleiner is. Deze toestand wordt ook de tweede toestand genoemd. Via een tegengestelde beweging kan het dak van de laadruimte 2 gesloten worden. In de gesloten toestand strekt het dekzeil zich uit over nagenoeg het gehele bovenoppervlak van de laadruimte 2 om zo de laadruimte af te dekken. Dit wordt de eerste toestand genoemd. Figuur 1 toont daarmee de basiselementen uit een traditioneel schuifdaksysteem 1. Het schuifdaksysteem uit figuur 1 kan op traditionele, conventionele wijze gebouwd worden.

Figuur 2 toont een dwarsbalk 4 in bovenaanzicht. Daarbij toont de figuur 2 de verbindingselementen 5. Meer bepaald toont figuur 2 de sleuf 8 ter plaatse van een bovenzijde van de verbindingselementen 5. De sleuf 8 wordt hoofdzakelijk gevormd door een nagenoeg vlak deel van de verbindingselementen. De sleuf 8 is verder bij voorkeur gepositioneerd op een afstand van de rand van de laadruimte 2. De afstand is bij voorkeur groter dan 5cm en bij voorkeur kleiner dan 20 cm. De verbindingselementen 5 zijn bij voorkeur voorzien om verbonden te worden met één of twee vouwplaten. Vouwplaten zijn bekend uit EP 1 782 986, die hierin geïncorporeerd is door referentie voor het beschrijven van de verbinding tussen de verbindingselementen 5 en de vouwplaat. Vouwplaten worden voorzien voor het in harmonica vouwen van het dekzeil 7. Het dekzeil 7 is bij voorkeur bevestigd met de verbindingselementen 5 tussen twee vouwplaten.

Figuur 2 illustreert verder dat de verbindingselementen 5 een gedeelte hebben dat grijpt over de rand van de draagprofielen 3. Dit gedeelte is aangeduid in figuur 2 met referentiecijfer 11.

Figuur 2 toont verder het dekzeil 7 dat in figuur 2 getoond is in verhouding tot de dwarsbalk 4. Het dekzeil 7 heeft een totale breedte die bij voorkeur groter is dan de lengte van de dwarsbalk 4 zodanig dat het dekzeil 7 over de randen van de verbindingselementen 5 kan grijpen om met een neerwaarts uitstekend deel daarvan verbonden te worden. Het dekzeil 7 kan hiertoe één of meerdere delen bevatten. Daarbij is de lengte van de dwarsbalk 4 gedefinieerd als de afstand tussen de distale einden van de verbindingselementen 5 van de dwarsbalk 4. Met andere woorden is het dekzeil 7 breed genoeg om zich over de randen van de dwarsbalken uit te strekken. De verbindingselementen 5 zijn verbonden met wagentjes Figuur 3 toont een uitvoeringsvorm van een wagentjes toepasbaar in de uitvinding, waarbij het wagentje meerdere subsets aan wieltjes heeft. Een eerste subset bevat drie wieltjes, en cen tweede subset bevat twee wieltjes. Alle wieltjes lopen in de langsrichting van de dwarsbalk, en bevorderen daarmee het openschuiven van het zeil. In de tweede subset zijn de twee wieltjes geplaatst met een tussenafstand in de langsrichting. Daarmee wordt een rotatie van het wagentje rondom de as van de wieltjes van de tweede subset verhinderd. Namelijk door de afstand tussen de twee wieltjes wordt, bij een rotatie rondom de as van het eerste wieltje, het tweede wieltje omhoog of omlaag bewogen. Omdat dit tweede wieltje ook rolt in een rail, is het niet mogelijk om dit wieltje omhoog of omlaag te rollen, waardoor de rotatie gestopt wordt. Hierdoor kan een momentkracht op het wagentje rondom een as die zich in de tweede richting uitstrekt, opgevangen door het wagentje, meer specifiek door de twee wieltjes uit de tweede subset.

De eerste subset bevat twee wieltjes die een tussenafstand hebben in de langsrichting. Deze twee wieltjes kunnen, analoog aan de twee wieltjes uit de tweede subset, een momentkracht opvangen rondom een as die zich in de eerste richting uitstrekt. Namelijk de twee wieltjes zijn geplaatst rondom assen die zich in deze eerste richting uitstrekken. Een derde wieltje is geplaatst op een afstand in de eerste richting van één van de twee wieltjes uit de eerste subset. Daarmee wordt een rotatie van het wagentje rondom de langsrichtingas verhinderd. Namelijk door de afstand tussen de twee wieltjes in de eerste richting zal, bij een rotatie van het wagentje rondom één van de wieltjes en rondom de langsrichtingas, het andere wieltje verplaatsen. Verplaatsen van dit andere wieltje is niet mogelijk omdat dit wieltje in een rail rijdt. Hierdoor kan een — momentkracht rondom de langsrichtingas opgevangen worden door de wagentjes. Daarmee zijn de wagentjes voorzien om drie verschillende momentkrachten op te vangen en te verhinderen, en dat terwijl de wieltjes enkel belast worden, tijdens het opvangen van de momentkracht, met een kracht loodrecht op hun as. Wieltjes in het bijzonder geschikt voor het opvangen van krachten loodrecht op hun as, zonder dat ze daarbij blokkeren. Daarmee blijven de wagentjes volgens de uitvinding vlot rijden in de rails zelfs bij combinaties van verschillende wringkrachten.

Het derde wieltje uit de eerste subset is voorzien om te rollen in een eerste uit de twee rails, en genoemde twee wieltjes uit de eerste subset voorzien zijn om te rollen in een tweede uit de twee rails. Daarmee is de afstand tussen de wieltjes die een momentkracht opvangen relatief groot. Hierdoor kan een grote momentkracht opgevangen worden zonder dat uitzonderlijk hoge krachten optreden in het wagentje.

Figuur 3 toont een draagprofiel 3 en een wagentje 20 uit het ophangsysteem van de uitvinding. Daarbij is het draagprofiel 3 aan de linkerzijde doorgesneden, om de opbouw van het draagprofiel 3 weer te geven. Het draagprofiel 3 is bij voorkeur een geëxtrudeerd profiel en heeft een longitudinale richting. Het draagprofiel 3 kan aan weerszijden van de laadruimte 2 op de opstaande wand geplaatst worden om het dekzeil te geleiden via wagentjes, zoals weergegeven is in figuur 1.

Aan de linkerzijde van figuur 3 wordt getoond hoe de draagbalk een eerste rail 21 en een tweede rail 22 heeft. Deze rails zijn zodanig gevormd dat wieltjes van een wagentje 20 in de rails kunnen rollen in de longitudinale richting. Hiertoe zijn alle wieltjes geplaatst om te rollen rond assen die zich uitstrekken in een richting die evenwijdig is met het vlak dat loodrecht staat op de longitudinale richting.

Figuur 3 toont eveneens een wagentje, dat voorzien is van een set wieltjes. De set bevat vijf wieltjes. In het wagentje is een eerste subset wieltjes zodanig geplaatst dat de wieltjes rollen rondom assen die zich uitstrekken in eerste richting. Deze eerste subset bevat drie wieltjes 11, 12 en 13. De wieltjes 11, 12 en 13 zijn allen voorzien om te rollen rond een as die zich opwaarts uitstrekt. De opwaartse richting van de as waarrond de wieltjes 11, 12 en 13 rollen, is tevens evenwijdig aan het vlak dat loodrecht staat op de longitudinale richting. Het wagentje 20 heeft een tweede subset wieltjes met twee wieltjes 9 en 10. De wieltjes 9 en 10 zijn voorzien om te rollen rond evenwijdige assen. De assen waarrond de wieltjes 9 en 10 draaien, strekken zich bij voorkeur uit in een tweede richting, die liggend en dwars ten opzichte van de draagbalk is. In het kader van de uitvinding, wordt een subset gedefinieerd als een deel uit de verzameling van een set.

De eerste subset wieltjes bevat drie wieltjes 11, 12, 13, waarvan de eerste twee wieltjes 11 en 12 voorzien zijn om te rollen in de tweede rail 22. Het derde wieltje 13 uit de eerste subset is voorzien om te rollen in de eerste rail 21. De wieltjes 11, 12 en 13 zijn voorzien om te rollen rondom assen die zich opwaarts uitstrekken. De wieltjes 11, 12 en 13 zijn bij voorkeur verbonden met een frame van het wagentje via een onderzijde van het wieltje. Hierdoor staan de wieltjes 11, 12 en 13 hoger geplaatst dan hun verbindingspunt met het frame van het wagentje 20. Het effect hiervan is dat de rails 21 en 22 openingen vertonen ter plaatse van hun onderzijde, om het frame van het wagentje naar buiten de rail te laten uitsteken. Het frame van de wagentjes 20 strekt zich daarom uit van in de rail 21, 22 naar buiten de rail. Omdat de openingen aan de rails 21 en 22 aan hun onderzijde gevormd zijn, kan water (en vuil) ongehinderd naar buiten stromen. Bij cen omgekeerde situatie, waarbij een opening aan de bovenzijde gevormd is, wordt een bak of goot gevormd in de rail, waarin water en vuil kan blijven staan. Door de openingen onderaan de rail te plaatsen, zoals in de huidige uitvinding, kunnen de rails vrijgehouden worden van vuil en water.

De tweede subset bevat twee wieltjes 9 en 10 die voorzien zijn om te rollen rond evenwijdige assen die zich in een liggende richting dwars ten opzichte van de draagbalk uitstrekken. De twee wieltjes uit de tweede subset zijn geplaatst aan weerskanten van het derde wieltje uit de eerste subset, en rollen beide in de eerste rail 21. De wieltjes uit de tweede subset lopen rond assen die zich in een tweede richting uitstrekken, en de wieltjes uit de eerste subset rollen rond assen die zich in een eerste richting uitstrekken. De eerste richting en tweede richting liggen bij voorkeur onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar. Het zal duidelijk zijn voor de vakman dat een afwijking van deze ideale 90° ook mogelijk is zonder af te wijken van het principe van de uitvinding. De wieltjes zijn verbonden met het frame van het wagentje 20 via armen. De armen die de wieltjes uit de tweede subset 9, 10 vasthouden, strekken zich bij voorkeur vanaf het wieltje naar beneden en naar buiten uit, om zo het wieltje in de rail te verbinden met het frame van het wagentje dat zich buiten de rails bevindt. Door de armen naar beneden en naar buiten te vormen, kan cen opening aan de rail voorzien worden aan onderzijde van de rail, waardoor vuil en water door de opening naar buiten kan bewegen.

De rails 21 en 22 zijn voorzien van loopvlakken, waarop de wieltjes kunnen rollen. Zo is de tweede rail 22, waar de twee eerste wieltjes uit de eerst subset 11 en 12 in rollen, voorzien van opstaande loopvlakken 14 en 15. De loopvlakken 14 en 15 vormen een paar loopvlakken tussen dewelke de wieltjes 11 en 12 kunnen rollen. Hiertoe hebben de loopvlakken 14 en 15 uit het paar loopvlakken een onderlinge afstand die groter is dan de diameter van de wieltjes 11 en 12.

Hierdoor passen de wieltjes 11 en 12 tussen de loopvlakken, en is het slechts mogelijk voor de wieltjes 11 en 12 om één van de loopvlakken 14 en 15 te raken. Daarmee kunnen de wieltjes 11 en 12 niet geblokkeerd geraken tussen de loopvlakken 14 en 15.

Bij voorkeur zijn de wieltjes in doorsnede volgens hun rotatieas (het snijvlak bevat de rotatieas) hoofdzakelijk rechthoekig. Hierdoor vertonen ze een hoofdzakelijk vlak loopvlak (het loopvlak van het wieltje is het vlak dat een ondergrond raakt wanneer het wieltje over de ondergrond rolt). Het wieltje is bij voorkeur hoofdzakelijk uit metaal vervaardigd. Ook het loopvlak is bij voorkeur uit metaal vervaardigd. Door zijn hoofdzakelijk vlakke loopvlak kan een wieltje rollen over een vlak loopvlak. Hierdoor zijn komvormige loopvlakken, waar water en vuil in blijft staan, niet nodig. Een hoofdzakelijk vlak loopvlak wordt gedefinieerd als een loopvlak waarbij de oppervlaktekromming een diameter heeft die noemenswaardig groter is dan de breedte van het wieltje. Bij voorkeur heeft de oppervlaktekromming een diameter die minstens 2x, meer bij voorkeur minstens 3x, meest bij voorkeur minstens 4x groter is dan de breedte van het wieltje. Hierdoor vertoont het wieltje een hoek tussen het loopvlak en het zijvlak van het wieltje.

De eerste rail 21 vertoont vier loopvlakken. Een eerste paar loopvlakken 18 en 19 strekken zich opwaarts uit in een bovenste segment van de eerste rail, en zijn voorzien om het derde wieltje uit de eerste subset 13 te laten rollen. Hiertoe hebben de twee loopvlakken 18 en 19, die een paar loopvlakken vormen, een onderlinge afstand die groter is dan de diameter van het derde wieltje uit de eerste subset 13. Hierdoor kan het derde wieltje uit de eerst subset rollen tussen de loopvlakken 18 en 19, waarbij het derde wieltje uit de eerste subset 13 maximaal één van de loopvlakken tegelijk kan raken, en dus niet geblokkeerd kan worden. De eerste rail 21 bevat verder een paar loopvlakken 16 en 17 die zich vlak uitstrekken en die voorzien zijn om de wieltjes uit de tweede subset 9, 10 tussen te laten rollen. Hiertoe hebben de loopvlakken 16 en 17, die een paar vormen, een onderlinge afstand die groter is dan de diameter van de wieltjes uit de tweede subset 9, 10, waardoor de wieltjes uit de tweede subset 9, 10 tussen het paar loopvlakken 16, 17 kan rollen en daarbij maximaal één van de loopvlakken 16, 17 kan raken. Daardoor worden de wieltjes uit de tweede subset 9, 10 niet geklemd tussen de loopvlakken 16, 17.

Figuur 3 toont hoe het frame van het wagentje zich opwaarts uitstrekt naar een draagvlak 24. Het draagvlak bevindt zich in normale gebruikstoestand van het wagentje minstens gedeeltelijk boven de wieltjes 9-13. Het draagvlak 24 is voorzien om schuifbaar te verbinden met de dwarsbalk 4, bij voorkeur via een verbindingselement 5. Hiertoe is het draagvlak 24 bij voorkeur voorzien van twee openingen 23. De openingen laten toe om een bout te monteren dat als nok in de sleuf 8 van het verbindingselement 5 grijpt. Alternatief kan het draagvlak 24 rechtstreeks van nokken voorzien worden (niet weergegeven). Verder alternatief kan een complementaire schuifbare of beweegbare verbinding gerealiseerd worden bijvoorbeeld door het vormen van het verbindingselement 5 en het draagvlak 24 met complementaire vormen. De vakman begrijpt dat een relatieve beweging van het wagentje 20 ten opzichte van de dwarsbalk 4 op verschillende manieren kan uitgewerkt worden. Doordat het draagvlak 24 zich minstens gedeeltelijk boven de wieltjes bevindt, zal een neerwaartse druk op het draagvlak 24 eenvoudig en zonder noemenswaardige momentkrachten kunnen overgebracht worden naar de wieltjes.

Figuur 4 toont een alternatieve configuratie van wagentje en dwarsbalk volgens de uitvinding. Daarbij toont de figuur cen wagentje met een eerste subset van drie wieltjes 11, 12 en 13 die rollen rond een hoofdzakelijk liggende as. Het wagentje bevat een tweede subset van twee wieltjes 9 en 10 die hoofdzakelijk rollen rond een opstaande as. Daarbij is de draagbalk voorzien van twee rails die zich naast elkaar en evenwijdig uitstrekken. De openingen in de rails zijn, analoog aan de hierboven beschreven openingen, zodanig gevormd dat vuil en water minimaal de mogelijkheid heeft om te blijven staan in de rails. Ook de plaatsing van de wieltjes is zodanig dat momentkrachten in de drie richtingen opgevangen kunnen worden.

Figuur 5 toont een samenstel volgens een uitvoeringsvorm van de uitvinding. Meer bepaald toont figuur 5 een draagprofiel 3 en wagentje 20 met een draagvlak 24. Op het draagvlak 24 is het verbindingselement 5 verbonden via bouten 25. De bouten 25 strekken zich uit door de openingen 23 in het draagvlak 24 om zo opwaartse nokken te vormen die in de sleuf 8 van het verbindingselement 5 kunnen grijpen. Bij voorkeur zijn glijbussen 27 voorzien rond de bouten 25 waar de bouten 25 door het verbindingselement 5 grijpen. De glijbussen 27 laten toe om de bouten 25 vast te draaien zonder daarmee een vaste verbinding door klemming te realiseren tussen het draagvlak 24 en het verbindingselement 5. Hierdoor kunnen de bouten 25 nog bewegen in de sleuf

8. De beweging is aangeduid met pijl 26. De bouten 25, glijbussen 27 en oppervlakken van het verbindingselement 5 en het draagvlak 24 zijn bij voorkeur zodanig ontworpen dat een vooraf bepaalde weerstand tegen schuiven 26 realiseerbaar is. Deze weerstand tegen schuiven is gekozen zodanig dat een dwarsbalk 4 tijdens het normaal bewegen van de laadruimte vastgehouden is en niet ongecontroleerd van links naar rechts schuift. De weerstand is verder gekozen zodanig dat wanneer een dwarsbalk 4 over een draagbalk 3 bewogen wordt, en de afstand tussen overstaande draagbalken 3 vergroot bijvoorbeeld ten gevolge van een vervorming van de opstaande wanden van de laadruimte en aldus ook een vervorming van de draagbalken 3, de afstand tussen overstaande wagentjes 20 zich kan aanpassen door schuiven van het wagentje 20 ten opzichte van het verbindingselement 5.

Figuur 5 toont verder hoe het verbindingselement 5 en neerwaarts uitstekend deel 28 heeft. Dit neerwaarts uitstekend deel grijpt bij voorkeur over het wagentje 20 wanneer laatstgenoemde verbonden is met het verbindingselement 5. Het neerwaarts uitstekend deel is voorzien van dekzeilverbindingsmiddelen (niet weergegeven). Wanneer een dekzeil met dit neerwaarts uitstekend deel 28 verbonden is, worden draagbalk 3, dwarsbalk 4, verbindingselement 5 en wagentjes 20 nagenoeg volledig afgeschermd door het dekzeil.

Figuur 5 toont hoe het verbindingselement 5 verbonden is met de dwarsbalk 4. In de getoonde uitvoeringsvorm heeft het verbindingselement 5 een uitsteeksel dat grijpt in, en vast verbonden kan worden met de dwarsbalk 4. De vakman begrijpt dat het verbindingselement op meerdere manieren kan verbonden worden met de dwarsbalk 4. Alternatief kan het wagentje rechtstreeks schuifbaar verbonden worden met de dwarsbalk 4.

Door aan weerszijden van de dwarsbalk 4 een wagentje schuifbaar te verbinden zoals geïllustreerd in de figuren, ontstaat volgende voordeel. De dwarsbalk 4 heeft cen vaste breedte. Dit wil zeggen dat de afstand tussen de uiterste randen van de dwarsbalk 4, eventueel met de verbindingselementen 5, constant is. Hierdoor kan het dekzeil strak verbonden worden met de dwarsbalken 4. De wagentjes 20 zijn schuifbaar verbonden met de dwarsbalken 4, bij voorkeur via de verbindingselementen 5. Dit is in figuur 5 aangeduid met pijl 26. De wagentjes zijn voorzien om in de draagbalken 3 te rijden. Omdat de wagentjes schuifbaar zijn, kan een variatie in afstand tussen de draagbalken 3 opgevangen worden zonder dat de breedte van de dwarsbalken 3 wijzigt.

Aldus kan een vervorming van de draagbalken, bijvoorbeeld ten gevolge van een vervorming van de opstaande wanden van de laadruimte, opgevangen worden door het schuiven van de wagentjes

20. Op basis van de beschrijving hierboven zal de vakman begrijpen dat de uitvinding op verschillende manieren en op basis van verschillende principes kan uitgevoerd worden. Daarbij is de uitvinding niet beperkt tot de hierboven beschreven uitvoeringsvormen. De hierboven beschreven uitvoeringsvormen, alsook de figuren zijn louter illustratief en dienen enkel om het begrip van de uitvinding te vergroten. De uitvinding zal daarom niet beperkt zijn tot de uitvoeringsvormen die hierin beschreven zijn, maar wordt gedefinieerd in de conclusies.

Claims (16)

Conclusies

1. Schuifdaksysteem voor een laadruimte, waarbij het schuifdaksysteem twee draagprofielen heeft die zich aan weerszijden van de laadruimte in een lengterichting daarvan uitstrekken, waarbij meerdere dwarsbalken beweegbaar met draagbalken verbonden zijn, en waarbij de dwarsbalken voorzien zijn van dekzeilverbindingsmiddelen om een dekzeil met het schuifdaksysteem te verbinden en zodanig dat het dekzeil de laadruimte nagenoeg volledig overdekt in een eerste toestand en waarbij het dekzeil in harmonica gevouwen is zodat toegang tot de laadruimte verschaft is in een tweede toestand, waarbij elke dwarsbalk ter plaatse van zijn overstaande einden verbonden is met een wagentje dat compatibel is met de respectievelijke draagbalk om in de lengterichting daarvan beweegbaar te zijn, waarbij minstens een gedeelte van de wagentjes schuifbaar met de dwarsbalk verbonden is.

2. Schuifdaksysteem volgens conclusie 1, waarbij elke dwarsbalk een dwarsbalklengterichting heeft en waarbij genoemd minstens een gedeelte van de wagentjes in de dwarsbalklengterichting schuifbaar met de dwarsbalk verbonden is.

3. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij aan nagenoeg elke dwarsbalk minstens één wagentje schuifbaar verbonden is.

4. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij wagentjes aan weerszijden van de dwarsbalk schuifbaar verbonden zijn.

5. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij elke dwarsbalk aan weerszijden een verbindingselement bevat voor het schuifbaar verbinden met een wagentje.

6. Schuifdaksysteem volgens de voorgaande conclusie, waarbij elk verbindingselement verder voorzien is van verbindingsmiddelen om één of meerdere vouwplaten te verbinden zodanig dat elke vouwplaat zich na plaatsing uitstrekt tussen aangrenzende dwarsbalken om het dekzeil in harmonica te vouwen wanneer het van de eerste naar de tweede toestand gebracht wordt.

7. Schuifdaksysteem volgens één van de conclusies 5-6, waarbij het verbindingselement een eerste en een tweede aanslag bevat voor het bepalen van respectievelijke buitenste en binnenste schuifposities van het wagentje.

8. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies 5-7, waarbij elk verbindingselement een sleuf bevat die als geleider dient voor het schuifbaar verbinden van een wagentje.

9. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies 5-8, waarbij de dekzeilverbindingsmiddelen voorzien zijn op het verbindingselement, bij voorkeur op een perifeer neerwaarts uitstrekkend deel.

10. Schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij elk wagentje een frame heeft waarop meerdere wieltjes voorzien zijn, waarbij het frame een draagvlak heeft dat zich boven de wieltjes bevindt en waarop een dwarsbalk kan rusten.

11. Schuifdaksysteem volgens de voorgaande conclusie, waarbij het draagvlak minstens twee nokken heeft om de schuifbare verbinding met de dwarsbalk te realiseren.

12. Schuifdaksysteem volgens de voorgaande conclusie en conclusie 8, waarbij de nokken voorzien zijn om doorheen de sleuf te steken.

13. Schuifdaksysteem volgens de voorgaande conclusie, waarbij de nokken een verdikking hebben boven de sleuf zodanig dat de nok vastgehouden is in de sleuf teneinde het wagentje met het verbindingselement te verbinden.

14. Schuifdaksysteem volgens de voorgaande conclusie, waarbij spanmiddelen voorzien zijn om het verbindingselement met een vooraf bepaalde klemkracht te spannen tussen het draagvlak en de verdikking.

15. Laadruimte voor een vrachtwagen, waarbij de laadruimte een schuifdaksysteem volgens één van de voorgaande conclusies bevat.

16. Laadruimte volgens de voorgaande conclusie, waarbij de laadruimte een voorste en een achterste opstaande wand heeft, waarbij de achterste opstaande wand optioneel als deur of klep gevormd is, en waarbij de laadruimte twee opstaande zijwanden heeft, waarbij de twee draagprofielen voorzien zijn op de twee opstaande zijwanden.