<Desc/Clms Page number 1>
EMI1.1
"Werkwiize en samenstel voor het bevestigen van een weqdekelement lanqsheen een spoorrail op een dwarslicrcrer"
Deze uitvinding heeft betrekking op een werkwijze voor het vastmaken van een wegdekelement langsheen een spoorrail op de bovenzijde van een dwarsligger waarop deze spoorrail rust, in welke werkwijze men in de bovenzijde van genoemde dwarsligger ten minste een bevestigingsgat voorziet en men genoemd wegdekelement met ten minste een bout doorheen dit element in genoemd bevestigingsgat vastmaakt.
Een dergelijke werkwijze wordt in de praktijk toegepast voor het vastschroeven van bovenbalken ter plaatse van een overweg op de dwarsliggers. In deze bekende meest gebruikelijke werkwijze worden de bevestigingsgaten ter plaatse in de dwarsliggers geboord en worden de bouten, in dit geval kraagschroeven, vervolgens rechtstreeks in deze gaten vastgeschroefd.
Deze bekende werkwijze biedt echter het nadeel dat wanneer de kraagschroeven enkele malen moeten aangedraaid worden om reden van zelfontspanning, krimp, afschuiving, indrukking of veroudering van het materiaal, ze hun trekkracht en bevestigingswaarde verliezen. Er dienen dan nieuwe kraagschroeven aangebracht te worden waardoor ongewenste gaten in de wegdekelementen ontstaan zodanig dat deze laatste breekbaarder worden.
Voorgesteld werd reeds om metalen beugels rond de dwarsliggers aan te brengen en de bovenbalken door middel van bouten daaraan te bevestigen. Een nadeel van het gebruik van dergelijke beugels is evenwel de talrijke onderdelen die vereist zijn en de complexiteit van een dergelijk systeem. Verder staat het metaal in
<Desc/Clms Page number 2>
contact met de spoorbedding waardoor zwerfstromen, die hun geleiding vinden via strooizouten, de metaalstructuur aantasten. De aldus aangetaste beugels en klemmen zijn niet eenvoudig te vervangen vermits de dwarsligger hiertoe uit de bedding genomen dient te worden.
Uit GB-B-1 205 927 is een analoog systeem bekend waarin onder de dwarsligger een metalen plaat aangebracht wordt en waarin een metalen staaf, die aan beide uiteinden van schroefdraad voorzien is, doorheen de dwarsligger in genoemde metalen plaat vastgeschroefd wordt. De bouten voor het vastmaken van het wegdekelement worden dan in het bovenste uiteinde van deze metalen staven vastgeschroefd. Het is duidelijk dat de gebruikte metalen platen en staven ook door zwerfstromen zullen aangetast worden. Tevens zijn de aldus aangetaste platen en staven niet eenvoudig te vervangen.
Volgens het bevestigingssysteem bekend uit DE-A-14 09 016 wordt in de zijkant van de dwarsligger een gat voorzien dat genoemd bevestigingsgat snijdt. In dit gat wordt dan een moer aangebracht waarin de bouten voor het vastmaken van de wegdekelementen kunnen vastgeschroefd worden.
Een nadeel van dit laatste bekende bevestigingssysteem is eerst en vooral dat de dikte van de bevestigingsmoer beperkt is door de hoogte van het gat dat in de zijkant van de dwarsligger voorzien is. Bovendien levert dit systeem bij het vastmaken van de wegdekelementen ook problemen op aangezien de gaten in de zijkanten van de dwarsliggers moeilijk bereikbaar zijn wanneer daarop de wegdekelementen aangebracht zijn.
De uitvinding heeft nu tot doel een nieuwe werkwijze voor het vastmaken van een wegdekelement op de bovenzijde van een dwarsligger te verschaffen die voor de hierboven aangegeven problemen een oplossing biedt en die in het bijzonder een herhaaldelijke montage en demontage van het wegdekelement toelaat zonder dat regelmatig
<Desc/Clms Page number 3>
nieuwe gaten dienen geboord te worden en zonder dat hiertoe een complex bevestigingssysteem vereist is.
Tot dit doel heeft de werkwijze volgens de
EMI3.1
uitvinding de kenmerken zoals gedefinieerd in conclusie 1.
Vermits het bevestigingselement zieh binnen in de dwarsligger bevindt, zullen er geen zwerfstromen doorheen de bouten en dit bevestigingselement optreden. Verder laat dit bevestigingselement toe genoemde bouten regelmatig aan te schroeven en tevens de wegdekelementen regelmatig te monteren en te demonteren voor het controleren van de spoorbedding en de dwarsliggers. In geval van een eventuele beschadiging van het bevestigingsmechanisme van het bevestigingselement dat in het bijzonder gevormd wordt door een schroefdraad, is het steeds mogelijk dit bevestigingselement te vervangen zonder dat hiertoe de dwarsligger uit zijn bedding dient gehaald te worden.
De werkwijze volgens de uitvinding biedt verder het voordeel dat de overwegen in de werkplaats kunnen geprefabriceerd worden en dat de verbindingen eenvoudig kunnen aangebracht en vervangen worden.
De uitvinding heeft tevens betrekking op een samenstel van dwarsligger en bevestigingselement te gebruiken in de hierboven aangegeven werkwijze volgens de uitvinding.
Dit samenstel is gekenmerkt door de kenmerken aangegeven in conclusie 4 en biedt dezelfde voordelen als hierboven beschreven in verband met de werkwijze volgens de uitvinding. In het bijzonder kunnen de dwarsliggers en de bevestigingselementen op voorhand gefabriceerd worden en bij de aanleg van de overweg eenvoudig gemonteerd worden. Er dienen op dat moment dus geen gaten meer in de dwarsligger geboord te worden.
In het samenstel volgens de uitvinding is genoemd bevestigingselement in genoemd bevestigingsgat
<Desc/Clms Page number 4>
aangebracht en via genoemd blokkeergat met een blokkeerpin in de dwarsligger geblokkeerd.
Hierdoor wordt het voordeel verkregen dat de hoogte van het bevestigingselement niet beperkt is door de hoogte van het blokkeergat waardoor dus eenvoudiger een langere schroefdraad kan voorzien worden ten einde een stevigere verbinding te verkrijgen.
De uitvinding heeft verder nog betrekking op de dwarsligger en het bevestigingselement als dusdanig uit het hierboven aangegeven samenstel volgens de uitvinding.
Verdere voordelen en bijzonderheden van de werkwijze en het samenstel volgens de uitvinding zullen blijken uit de hierna volgende beschrijving van enkele bijzondere uitvoeringsvormen. Deze beschrijving wordt echter uitsluitend als voorbeeld gegeven en is duidelijk niet bedoeld om de draagwijdte van de uitvinding te beperken.
De gebruikte verwijzingscijfers hebben betrekking op de bijgaande tekeningen waarin :
Figuur 1 schematisch een bovenaanzicht weergeeft op een gedeelte van een spooroverweg met wegdekelementen die door toepassing van de werkwijze volgens de uitvinding op de dwarsliggers bevestigd zijn ;
Figuur 2 een schematische doorsnede weergeeft volgens lijn II-II in figuur 1 ;
Figuur 3 een detail weergeeft van een mogelijke bevestiging van een wegdekelement op een dwarsligger, meer bepaald volgens een in figuur 1 met III-III aangeduide doorsnede ;
Figuur 4 een detail weergeeft van de in figuur 1 volgens de uitvinding toegepaste bevestiging, meer bepaald volgens doorsnede III-III in figuur 1 ;
Figuur 5 een perspectief aanzicht weergeeft van het bevestigingselement met blokkeerpin uit figuur 4 ;
en
<Desc/Clms Page number 5>
Figuur 6 op grotere schaal een bovenaanzicht weergeeft op het gemonteerde bevestigingselement volgens figuur 5.
In deze verschillende figuren hebben dezelfde verwijzingscijfers betrekking op dezelfde of op analoge elementen.
De in figuren 1 en 2 weergegeven overweg bestaat in hoofdzaak uit dwarsliggers 1 met twee daarop bevestigde spoorrails 2 en een aantal wegdekelementen 3. De wegdekelementen 3 bestaan in dit geval allen uit houten bovenbalken. Het is echter ook mogelijk dat deze wegdekelementen bijvoorbeeld bestaan uit betonnen vierkantige of rechthoekige tegels met een ijzeren rand. Dergelijke tegels worden in het bijzonder regelmatig aangebracht tussen de spoorrails 2. Aan de buitenzijde langsheen de spoorrails 2 worden in de praktijk echter meestal houten bovenbalken voorzien.
Zoals uit de hierna volgende beschrijving zal blijken, is de toepassing van de huidige uitvinding niet beperkt tot houten dwarsliggers 1 en wegdekelementen 3, doch mogen deze elementen ook uit andere materialen vervaardigd zijn zoals bijvoorbeeld uit rubber, kunststof, beton, metaal of een combinatie hiervan.
In de praktijk worden thans de wegdekelementen 3 door middel van kraagschroeven op de dwarsliggers 1 vastgeschroefd. Door het regelmatig monteren en demonteren van deze wegdekelementen 3 en door het feit dat deze schroeven regelmatig dienen aangedraaid te worden, verliezen deze na een zekere tijd hun bevestigingskracht in de dwarsliggers en dienen aldus nieuwe gaten geboord te worden.
In de werkwijze volgens de uitvinding worden de bevestigingsbouten 4 echter niet rechtstreeks in de dwarsliggers 1 vastgemaakt maar wel in een bevestigingselement 5 dat in deze dwarsliggers 1 aangebracht wordt. Dit blijkt duidelijk uit figuur 4. Ter bevesti-
<Desc/Clms Page number 6>
ging van het bevestigingselement 5 wordt in de dwarsligger 1 ten eerste een verticaal bevestigingsgat 6 voor de bouten 4 geboord. Verder wordt in de zijkant van deze dwarsligger 1 een blokkeergat 7 voorzien dat het bevestigingsgat 6 snijdt. In de ruimte gevormd door beide gaten 6 en 7 wordt vervolgens het bevestigingselement 5 aangebracht.
In de uitvoeringsvorm volgens figuur 4 wordt het bevestigingselement 5 via het bevestigingsgat 6 in de dwarsligger 1 aangebracht. Vervolgens wordt dit bevestigingselement 5 in de dwarsligger 1 geblokkeerd door middel van een blokkeerpin 10 die via het blokkeergat 7 in het bevestigingselement 5 geschoven wordt.
Vervolgens wordt het blokkeergat 7 door middel van stoppen 9 afgedicht.
De uitvoeringsvorm volgens figuur 4 biedt het voordeel dat het bevestigingselement 5 kan gevormd worden door een metalen bus met een langere schroefdraad 8. Tevens kan op deze manier de lengte van de bout 4 beperkt worden waardoor dus een sterkere verbinding verkregen wordt.
Uit figuur 5 blijkt duidelijk dat in deze voorkeursuitvoeringsvorm, de blokkeerpin 10 een aangeschuind uiteinde heeft, in het bijzonder een puntig uiteinde, waardoor de centering van de metalen bus 5 automatisch gebeurt. Bij voorkeur strekt het blokkeergat 7 zich dwars doorheen de dwarsligger 1 uit zodanig dat ter vervanging van het bevestigingselement 5, de blokkeerpin 10 doorheen de dwarsligger 1 kan geslagen worden. Indien de blokkeerpin 10 door het aanspannen van de bout 4 zieh in het omliggend materiaal zou uitrekken, kan deze pin 10 door haar aangeschuind uiteinde steeds losgeslagen worden. De blokkeerpin 10 kan zieh zoals in figuur 5 nagenoeg tot in het midden van de dwarsligger 1 uitstrekken doch zou zieh eventueel ook verder, bijvoorbeeld tot
<Desc/Clms Page number 7>
aan de andere zijde van de dwarsligger, kunnen uitstrekken.
In de uitvoeringsvorm volgens figuur 5 bestaat het bevestigingselement uit een metalen bus 5 waarin een dwarse opening 11 voor de cylindrische blokkeerpin 10 voorzien is. Bovenaan is de bus 5 voorzien van twee markeringen 12 die de richting van het dwarse opening 11 aanduidt. Verder is de bovenzijde van de bus 5 naar de draadtoegang naar binnen toe conisch aangeschuind zodanig dat een automatisch centreren van de draadbout 4 verzekerd wordt.
Zoals blijkt uit het in figuur 6 weergegeven bovenaanzicht op een in het wegdekelement 3 aangebrachte bout 4, is er in dit wegdekelement 3 voor elke bout 4 een langwerpig gat voorzien waarvan de langsrichting evenwijdig is aan de spoorrails 2. Dit langwerpig gat wordt meer bepaald gevormd door een bovenste langwerpig gat 13 voor de kop van de bout 4 en een daarop aansluitend onderste langwerpig gat 14 ter vorming van een schouder 15. Beide gaten 13 en 14 zijn zodanig gedimensioneerd dat de bout 4 vrij in het onderste gat 14 kan gepositioneerd worden.
Om deze bewegingsvrijheid toe te laten wordt in een voorkeursuitvoeringsvorm rond de bout 4 op genoemde schouder 15 een eerste volgplaat 16 met daarop een tweede kleinere volgplaat 17 aangebracht. Bij voorkeur is de binnendiameter van de eerste volgplaat 16 nagenoeg gelijk aan de breedte van het onderste gat 14 terwijl de binnendiameter van de tweede volgplaat 17 bijvoorbeeld 1 mm groter is dan de diameter van de bout 4. Tussen de kop van deze bout 4 en de tweede volgplaat 17 is verder een veerring 18 aangebracht om te vermijden dat de bout 4 door trillingen eventueel zou loskomen.
Uit de hiervoor gegeven beschrijving blijkt duidelijk dat bij de aanleg van een overweg gebruik kan gemaakt worden van dwarsliggers 1 en wegdekelementen 3
<Desc/Clms Page number 8>
waarin vooraf reeds de vereiste gaten voorzien zijn. Ter verbinding van deze elementen 3 dient bij de aanleg van de overweg enkel de bevestigingselementen 5 in de dwarsliggers 1 aangebracht en geblokkeerd te worden en verder de wegdekelementen 3 d. m. v. bouten 4 vastgeschroefd te worden.
Bij voorkeur zijn de dwarsliggers 1 naast een ruimte 19 voor het bevestigen van de spoorrail 2 voorzien van een groep van vier volgens een nagenoeg rechthoekig of vierkantig patroon aangebrachte bevestigingsgaten 6. Op deze manier kunnen de gaten 13,14 in de wegdekelementen 3 vooraf volgens een voorafbepaald patroon geboord worden, afhankelijk van bijvoorbeeld de hoek waaronder de spoorrails door de weg gekruist worden.
Hierbij verdient een geschrankt patroon de meeste voorkeur aangezien op deze manier een maximaal klemoppervlak verkregen wordt. De aanwezigheid van meerdere bevestigingsgaten 6 laat toe in overeenstemming met genoemd patroon een geschikt gat voor het bevestigingselement 5 te kiezen. Tevens kunnen twee op elkaar aansluitende wegdekelementen 3 aldus met hun aanliggende kopse uiteinden op eenzelfde dwarsligger 1 bevestigd worden. In het bijzonder worden de vier gaten twee per twee gesneden door een blokkeergat 7 dwars doorheen de dwarsligger.
Bij voorkeur bevindt het blokkeergat 7 in de dwarsliggers 1 zieh nagenoeg op de halve hoogte van deze dwarsliggers 1 waardoor de bevestigingselementen na de aanleg van de spoorweg nog in de dwarsliggers 1 kunnen aangebracht worden en eventueel ook vervangen worden. Vermits het bevestigingsgat 6 zieh verder niet volledig doorheen de dwarsligger 1 uitstrekt, zijn op deze manier ook geen zwerfstromen doorheen de bouten 4 mogelijk. De stoppen 9 bieden trouwens nog een verdere beveiliging tegen dergelijke zwerfstromen.
<Desc/Clms Page number 9>
Een belangrijk voordeel van het verbindingssysteem volgens de uitvinding is dat een dergelijk systeem toelaat een verbinding te realiseren die aan de zware druk- en schuifbelastingen waaraan de wegdekelementen onderhevig zijn, kan weerstaan.
Uit de voorgaande beschrijving van de uitvinding zal het duidelijk zijn dat deze uitvinding niet beperkt is tot de beschreven uitvoeringsvormen doch dat daaraan nog vele wijzigingen kunnen aangebracht worden zonder buiten het kader van deze octrooiaanvraag te treden.
Zo zal het duidelijk zijn dat niet noodzakelijkerwijze alle wegdekelementen door middel van de werkwijze volgens de uitvinding op de dwarsliggers dienen bevestigd te worden doch dat bijvoorbeeld de wegdekelementen gelegen tussen de spoorrails op de conventionele manier rechtstreeks op de dwarsligger zouden kunnen vastgeschroefd worden.
Verder hoeven de wegdekelementen niet op zieh het wegdek te vormen doch zou hierop eventueel nog een bijkomende laag kunnen aangebracht worden, bijvoorbeeld uit een plaatmateriaal of gietmortel.
<Desc / Clms Page number 1>
EMI1.1
"Working width and assembly for attaching a covering element along a rail to a cross-beamer"
This invention relates to a method for fastening a road surface element along a rail on the top of a sleeper on which this rail rests, in which method at least one fixing hole is provided in the top of said sleeper and said road surface element with at least one fastens bolt through this element in said mounting hole.
Such a method is used in practice for screwing top beams at the location of a level crossing on the sleepers. In this known most common method, the mounting holes are drilled in the sleepers on site and the bolts, in this case collar screws, are then screwed directly into these holes.
However, this known method has the drawback that when the collar screws have to be tightened several times due to self-relaxation, shrinkage, shearing, indentation or aging of the material, they lose their tensile strength and fixing value. New collar screws must then be fitted, creating unwanted holes in the road surface elements such that the latter become more fragile.
It has already been proposed to fit metal braces around the sleepers and to fix the upper beams to them by means of bolts. However, a drawback of using such brackets is the numerous components required and the complexity of such a system. The metal is also included
<Desc / Clms Page number 2>
contact with the track bed, as a result of which stray currents, which are guided by road salt, affect the metal structure. The braces and clamps thus affected are not easy to replace, since the sleeper must be removed from the bed for this purpose.
GB-B-1 205 927 discloses an analogous system in which a metal plate is arranged under the cross beam and in which a metal rod, which is threaded at both ends, is screwed through the cross beam in said metal plate. The bolts for securing the road surface element are then screwed into the upper end of these metal bars. It is clear that the metal plates and bars used will also be affected by stray currents. Also, the plates and bars thus affected are not easy to replace.
According to the fastening system known from DE-A-14 09 016, a hole is provided in the side of the cross beam that cuts said fastening hole. A nut is then arranged in this hole in which the bolts for fixing the road surface elements can be screwed.
A drawback of the latter known fastening system is first and foremost that the thickness of the fastening nut is limited by the height of the hole provided in the side of the crossbar. Moreover, this system also poses problems when fastening the road surface elements, since the holes in the sides of the sleepers are difficult to reach when the road surface elements are mounted thereon.
The object of the invention is now to provide a new method for attaching a road surface element to the top of a sleeper which offers a solution to the above-mentioned problems and which in particular permits a repeated mounting and dismounting of the road surface element without regular
<Desc / Clms Page number 3>
new holes must be drilled and without the need for a complex fastening system.
For this purpose, the method according to the
EMI3.1
invention the features as defined in claim 1.
Since the fastening element is located inside the cross beam, there will be no stray currents through the bolts and this fastening element. Furthermore, this fastening element allows to regularly screw said bolts and also to regularly mount and dismount the road surface elements for checking the track bed and the sleepers. In the event of any damage to the fastening mechanism of the fastening element, which in particular is formed by a screw thread, it is always possible to replace this fastening element without having to remove the sleeper from its bed.
The method according to the invention also offers the advantage that the level crossings can be prefabricated in the workshop and that the connections can be easily fitted and replaced.
The invention also relates to an assembly of cross beam and fastening element to be used in the above-mentioned method according to the invention.
This assembly is characterized by the features indicated in claim 4 and offers the same advantages as described above in connection with the method according to the invention. In particular, the sleepers and the fastening elements can be manufactured in advance and easily mounted when the level crossing is constructed. No holes need to be drilled in the sleeper at that time.
In the assembly according to the invention said fastening element is in said fastening hole
<Desc / Clms Page number 4>
fitted and blocked with a locking pin in the crossbeam via said blocking hole.
This gives the advantage that the height of the fastening element is not limited by the height of the blocking hole, so that it is easier to provide a longer screw thread in order to obtain a firmer connection.
The invention furthermore relates to the cross beam and the fastening element as such from the assembly according to the invention indicated above.
Further advantages and details of the method and the assembly according to the invention will become apparent from the following description of some special embodiments. However, this description is given by way of example only and is clearly not intended to limit the scope of the invention.
Reference numbers used refer to the accompanying drawings, in which:
Figure 1 schematically shows a top view of a part of a railroad with road surface elements which are fixed to the sleepers by applying the method according to the invention;
Figure 2 shows a schematic section according to line II-II in Figure 1;
Figure 3 shows a detail of a possible fastening of a road surface element on a sleeper, more specifically according to a cross-section indicated with III-III in Figure 1;
Figure 4 shows a detail of the fastening used in Figure 1 according to the invention, in particular according to section III-III in Figure 1;
Figure 5 shows a perspective view of the locking element with locking pin of Figure 4;
and
<Desc / Clms Page number 5>
Figure 6 is a larger-scale view of the mounted fastening element according to Figure 5.
In these different figures, like reference numerals refer to the same or analogous elements.
The level crossing shown in figures 1 and 2 mainly consists of sleepers 1 with two rails 2 mounted thereon and a number of road surface elements 3. In this case, the road surface elements 3 all consist of wooden top beams. However, it is also possible that these road surface elements consist, for example, of concrete square or rectangular tiles with an iron edge. Such tiles are in particular regularly arranged between the rail rails 2. In practice, however, wooden top beams are usually provided on the outside along the rail rails 2.
As will be apparent from the description below, the application of the present invention is not limited to wooden sleepers 1 and road elements 3, but these elements may also be made of other materials, such as, for example, rubber, plastic, concrete, metal or a combination thereof .
In practice, the road surface elements 3 are now screwed to crossbars 1 by means of collar screws. Due to the regular mounting and dismantling of these road surface elements 3 and the fact that these screws have to be tightened regularly, they lose their fixing force in the sleepers after a certain time and thus new holes have to be drilled.
In the method according to the invention, however, the fastening bolts 4 are not fastened directly in the sleepers 1, but in a fastening element 5 which is fitted in these sleepers 1. This is clear from figure 4. For confirmation
<Desc / Clms Page number 6>
of the fastening element 5, a vertical fastening hole 6 for the bolts 4 is first drilled in the cross beam 1. Furthermore, a blocking hole 7 is provided in the side of this cross beam 1 which cuts the fixing hole 6. The fixing element 5 is then arranged in the space formed by both holes 6 and 7.
In the embodiment according to figure 4, the fastening element 5 is arranged via the fastening hole 6 in the cross beam 1. This fastening element 5 is then blocked in the cross beam 1 by means of a locking pin 10 which is pushed into the fastening element 5 via the blocking hole 7.
The blocking hole 7 is then sealed by means of plugs 9.
The embodiment according to figure 4 offers the advantage that the fastening element 5 can be formed by a metal sleeve with a longer screw thread 8. In this way, the length of the bolt 4 can also be limited, so that a stronger connection is obtained.
Figure 5 clearly shows that in this preferred embodiment, the blocking pin 10 has a chamfered end, in particular a pointed end, whereby the centering of the metal sleeve 5 is done automatically. Preferably, the blocking hole 7 extends transversely through the cross beam 1 such that the blocking pin 10 can be driven through the cross beam 1 to replace the fastening element 5. If the locking pin 10 should stretch in the surrounding material by tightening the bolt 4, this pin 10 can always be released by its chamfered end. The blocking pin 10 can extend almost as far as in the center of the cross beam 1 as in figure 5, but could also extend further, for example up to
<Desc / Clms Page number 7>
on the other side of the sleeper.
In the embodiment according to figure 5, the fastening element consists of a metal sleeve 5 in which a transverse opening 11 for the cylindrical locking pin 10 is provided. At the top, the bus 5 is provided with two markings 12 which indicate the direction of the transverse opening 11. Furthermore, the top side of the bush 5 is conically chamfered towards the thread access inwards such that an automatic centering of the threaded bolt 4 is ensured.
As can be seen from the top view shown in figure 6 on a bolt 4 arranged in the road surface element 3, an elongated hole is provided in this road surface element 3 for each bolt 4, the longitudinal direction of which is parallel to the track rails 2. This elongated hole is more specifically formed through an upper elongated hole 13 for the head of the bolt 4 and a subsequent lower elongated hole 14 to form a shoulder 15. Both holes 13 and 14 are dimensioned such that the bolt 4 can be freely positioned in the lower hole 14.
In order to allow this freedom of movement, a first follower plate 16 with a second smaller follower plate 17 thereon is arranged around the bolt 4 on said shoulder 15 in a preferred embodiment. Preferably, the inner diameter of the first follower plate 16 is substantially equal to the width of the bottom hole 14, while the inner diameter of the second follower plate 17 is, for example, 1 mm larger than the diameter of the bolt 4. Between the head of this bolt 4 and the In the second follower plate 17, a spring washer 18 is further arranged to prevent the bolt 4 from possibly loosening due to vibrations.
From the description given above it is clear that when constructing a level crossing, use can be made of sleepers 1 and road elements 3
<Desc / Clms Page number 8>
in which the required holes are already provided in advance. To connect these elements 3, only the fastening elements 5 in the sleepers 1 must be fitted and blocked during construction of the level crossing, and furthermore the road surface elements 3 d. with screws 4 to be screwed on.
Preferably, the sleepers 1 next to a space 19 for fastening the rail 2 are provided with a group of four fastening holes 6 arranged in a substantially rectangular or square pattern. In this way, the holes 13, 14 in the road surface elements 3 can be pre-arranged in predetermined pattern, depending on, for example, the angle at which the rails are crossed by the road.
Here, a staggered pattern is most preferred, since in this way a maximum clamping surface is obtained. The presence of a plurality of mounting holes 6 allows to select a suitable hole for the mounting element 5 in accordance with said pattern. At the same time, two adjoining road surface elements 3 can thus be fastened to the same cross beam 1 with their abutting end ends. In particular, the four holes are cut two by two through a blocking hole 7 transversely through the sleeper.
Preferably, the blocking hole 7 in the sleepers 1 is practically at half the height of these sleepers 1, so that the fastening elements can still be fitted in the sleepers 1 after the construction of the railway and possibly also be replaced. Since the mounting hole 6 does not otherwise extend completely through the cross beam 1, stray currents through the bolts 4 are also not possible in this way. The plugs 9 also provide further protection against such stray currents.
<Desc / Clms Page number 9>
An important advantage of the connection system according to the invention is that such a system makes it possible to realize a connection that can withstand the heavy pressure and shear loads to which the road surface elements are subject.
It will be clear from the foregoing description of the invention that this invention is not limited to the described embodiments, but that many modifications can be made thereto without departing from the scope of this patent application.
It will be clear, for example, that not all road surface elements have to be fixed to the sleepers by means of the method according to the invention, but that, for example, the road surface elements located between the rails can be screwed directly onto the sleeper in the conventional manner.
Furthermore, the road surface elements do not have to form on the road surface, but an additional layer could possibly be applied thereon, for instance from a sheet material or pouring mortar.