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1 Vitrage multiple pour véhicule et son procédé de fabrication
La présente invention se rapporte à des vitrages multiples pour véhicules motorisés, c'est-à-dire des vitrages comprenant deux ou plusieurs panneaux de verre. Elle concerne particulièrement les moyens grâce auxquels les panneaux individuels formant le vitrage sont solidarisés l'un à l'autre.
Des vitrages multiples dans des véhicules motorisés procurent une isolation thermique et phonique qui améliore notablement le confort des passagers du véhicule. Les vitrages sont principalement utilisés en tant que vitrages latéraux, fixes ou mobiles, mais ils peuvent aussi être utilisés en tant que lunettes arrière, chauffées ou non, en tant que panneaux de toit ou même en tant que parebrise.
A l'instar des vitrages multiples utilisés dans le bâtiment, des vitrages multiples pour véhicules sont formés de panneaux de verre parallèles et d'un intercalaire périphérique entre les panneaux adjacents, qui sert à refermer un espace isolant entre eux. Par opposition aux vitrages utilisés dans le bâtiment, ceux fixés à des véhicules sont soumis à des contraintes mécaniques de variétés et d'importance beaucoup plus grandes. Les contraintes résultent par exemple de trépidations causées par l'état de la route, de vibrations à l'intérieur du véhicule et de variations de températures et d'altitudes. Dans le cas de vitrages de portières, spécialement de vitres latérales, ils sont également soumis à des chocs répétés importants lorsque la portière est claquée.
De plus, si le vitrage est coulissable à l'intérieur d'une portière, les rainures dans lesquelles il coulisse imposent des forces de cisaillement aux panneaux qui le constituent. De telles forces de cisaillement peuvent être particulièrement importantes au bord supérieur d'une fenêtre coulissante de portière lorsqu'elle est déplacée vers le haut dans la fente supérieure du chassis de portière. Toutes ces contraintes tendent à séparer les panneaux constitutifs de l'intercalaire, en conduisant initialement à la rupture du joint autour de l'espace isolant et, à l'extrême, au bris du vitrage.
Différentes propositions antérieures de combinaisons d'éléments structuraux ont été faites pour former un moyen de jonction approprié à des panneaux constituant un vitrage multiple pour véhicule. La demande de brevet française 2 609 946 Al décrit un vitrage double pour véhicule dans lequel un intercalaire périphérique constitué d'adhésif forme le joint entre les panneaux. La demande brevet allemande 37 12 105 Al mise à disposition du public décrit une
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combinaison particulière d'une section creuse, dont au moins une partie inclut une enceinte dessicante, associée à une bande d'adhésif entre les panneaux. Cependant, aucune proposition antérieure n'a été trouvée entièrement satisfaisante pour résoudre le problème.
La Demanderesse a découvert un joint de scellement, formé d'une combinaison particulière de deux éléments spécifiques, qui peut affronter les difficultés soulevées ci-dessus et résoudre ainsi le problème.
La présente invention se rapporte à un vitrage multiple pour véhicule, comprenant au moins deux panneaux de verre et un intercalaire de scellement entre la ou chaque paire de panneaux adjacents de manière à maintenir les panneaux en relation espacée l'un de l'autre, à former un espace clos entre eux et à s'étendre autour de la périphérie de l'espace clos, caractérisé en ce que le ou chaque intercalaire de scellement comprend un premier élément en contact avec les deux panneaux adjacents et avec l'espace clos, le dit premier élément étant formé d'une matière flexible et malléable et fournissant une barrière à la pénétration d'humidité à l'intérieur de l'espace clos, et un second élément en contact avec les deux panneaux adjacents et étant au moins partiellement formé d'un adhésif ayant un module d'élasticité supérieur à 1,
4 MPa (mesuré de la manière précisée dans le présent mémoire descriptif).
La présente invention concerne également un procédé de fabrication d'un vitrage multiple pour véhicule, comprenant l'insertion d'un intercalaire de scellement entre deux panneaux de verre adjacents de manière à maintenir les panneaux en relation espacée run de l'autre, caractérisé en ce qu'un premier élément de l'intercalaire de scellement, lequel élément est constitué d'une matière flexible et malléable, est placé sur une face d'un des panneaux de manière à former un cordon allongé continu s'étendant le long de la partie marginale de la face et près de son bord, l'autre panneau est ensuite placé sur le premier élément, et les deux panneaux sont pressés ensemble jusqu'à ce que l'espace intermédiaire soit réduit à une distance souhaitée et forme un espace clos entre les panneaux, et en ce qu'un second élément,
qui est au moins partiellement formé d'un adhésif ayant un module d'élasticité supérieur à 1,4 MPa (mesuré de la manière précisée dans le présent mémoire descriptif), est ensuite placé en contact avec les panneaux autour d'une partie au moins du premier élément de manière à former une liaison fortement adhésive entre les panneaux.
Des vitrages multiples selon l'invention procurent l'avantage d'une construction robuste qui résiste aux contraintes importantes imposées par leur utilisation dans un véhicule motorisé. La combinaison définie d'éléments structu-
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raux assure une jonction forte entre les panneaux de verre constitutifs et une barrière efficace contre la pénétration d'humidité dans l'espace entre eux. Ceci est en contraste marqué par rapport aux joints antérieurs, tels que des joints soudés utilisés habituellement dans des doubles vitrages pour bâtiment, qui tendent à se séparer lorsqu'ils sont soumis aux forces imposées par le claquement des portières de véhicule.
L'emploi d'une matière flexible et malléable en tant que premier élément de l'intercalaire de scellement contribue également à assurer une étanchéité complète vis-à-vis de l'humidité et facilite la production de vitrages multiples de forme particulière, par exemple incurvés dans un ou plusieurs plan (s), pour s'accomoder aux contours complexes des véhicules. Une version appropriée du premier élément est un ruban d'élastomère, par exemple un élastomère à base de polychloroprène non entièrement polymérisé, avec un fil électrique chauffant courant en son centre. Avec un tel ruban, un courant peut traverser le fil au moment de l'application du ruban de manière à achever la polymérisation de l'élastomère lorsque le ruban a la configuration requise sur le verre.
La matière préférée du premier élément est du caoutchouc butyle, qui est avantageux par le fait qu'il présente de bonnes propriétés adhésives et surtout une imperméabilité exceptionnellement élevée à la vapeur d'eau. Il peut être appliqué par extrusion à chaud.
Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, le premier élément a la forme d'un cordon préformé de caoutchouc butyle ayant une âme formée d'un fil. Les matières qui conviennent pour le fil comprennent l'aluminium, le coton ou les fibres synthétiques. Lors de la construction du vitrage, le cordon de caoutchouc butyle est légèrement pressé en place entre les panneaux.
La matière du cordon contient de préférence un silane, pour améliorer l'adhérence au verre. Le cordon contient aussi de préférence un dessicant, par exemple un tamis moléculaire, ce qui assure une garantie supplémentaire que l'espace clos reste dépourvu d'humidité. La quantité de dessicant ne doit cependant pas être importante au point de nuire à la malléabilité ou à la ductilité du cordon. Par exemple le caoutchouc butyle peut être dopé avec 10-20% de dessicant. Si on le désire, une bande d'espacement, par exemple métallique ou plastique, peut être insérée entre les panneaux et de manière adjacente au caoutchouc butyle. Le métal utilisé peut être du plomb ou de l'aluminium.
Une telle bande est avantageusement utilisée en combinaison avec du caoutchouc butyle extrudé à chaud.
Elle est avantageuse en procurant une protection supplémentaire contre la pénétration de l'humidité.
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Dans une autre forme de réalisation de l'invention, le premier élément comprend une bande métallique ondulée, typiquement d'aluminium, noyée dans du caoutchouc butyle ou portant du caoutchouc butyle sur une ou plusieurs de ses faces. Dans cette forme de réalisation, la bande d'aluminium procure une certaine résistance à l'écrasement du caoutchouc butyle et contribue de la sorte à maintenir le scellement et l'espacement voulus entre les panneaux de verre.
En complément ou en remplacement du dessicant cité ci-dessus, une pièce rapportée contenant un dessicant peut être incorporée dans l'espace clos. Cette pièce rapportée peut par exemple être un récipient rempli de dessicant ou une bande plastique contenant un dessicant. Elle est de préférence disposée à un endroit dans l'espace qui n'est normalement pas visible par les occupants du véhicule et peut, si on le désire, être assujettie au premier élément
Il est également possible d'insérer une matière microporeuse, par exemple sous la forme d'une ou de plusieurs pastilles, dans le premier élément pour entraver l'entrée de molécules d'eau dans l'espace clos tout en permettant le passage d'autres gaz.
Cette forme de réalisation est avantageuse pour des vitrages qui peuvent être soumis à des variations importantes de pression atmosphérique ou à des extrêmes de température.
Le module d'élasticité de l'adhésif utilisé dans le second élément de l'intercalaire de scellement peut être déterminé pour les fins de l'invention sur des échantillons d'essai de l'adhésif sous forme d'un film. H est déterminé ici à une température du film de 20 C et à 100% d'allongement, mesuré en traction.
Avantageusement, l'adhésif du second élément a un module d'élasticité supérieur à 1,8 MPa, et de préférence qui n'est pas supérieur à 4 MPa. Il est de préférence d'un type qui ne libère pas de solvants volatils qui pourraient péné- trer dans l'espace intermédiaire entre les panneaux de verre. Il ne présente pas de perte substantielle de matière constituante à des températures inférieures à 100 C, ce qui indique qu'il est stable à des températures jusqu'à 100 C. De préférence, il a une température de transition vitreuse T inférieure à -45OC, ce qui assure une bonne stabilité à basse température.
La température de transition vitreuse T est mesurée pour les fins de l'invention, par calorimétrie différentielle à balayage au moyen d'un dispositif Perkins Elmer suivant le procédé décrit dans IRS Physical
Chemistry Série 2,1975, Volume 10, publié par Butterworths Londres.
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Avantageusement, l'adhésif du second élément a une perméabilité à 0 l'eau inférieure à 2, 25g x mm d'épaisseur par m2 x 24h x kPa de pression d'eau, et de préférence inférieure à 1, 5g x mm d'épaisseur par m2 x 24h x kPa de pression
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d'eau. Ceci assure que le vitrage résiste à l'humidité sans risque de séparation des panneaux.
Les matières adhésives appropriées comprennent celles à base de silicone, de polysulfure ou de polyuréthane. On préfère des adhésifs de polyuréthane, et de préférence un polyuréthane à deux composants, par exemple de l'UCETHANE (fabriqué par UCB) ou ISOSEAL 2000 (fabriqué par TREMCO). Ces matières sont imperméables à la vapeur d'eau, résistantes aux vibrations et aux détergents de lavage de carrosseries, stables sur une plage étendue de températures et ont une bonne résistance au rayonnement ultra-violet L'ISOSEAL 2000
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a un module d'élasticité d'environ 1, 7MPa et l'UCETHANE a un module d'élasticité supérieur à 1, 8MPa (ISOSEAL et UCETHANE sont des marques commer- ciales déposées).
Dès que l'adhésif est entièrement pris, le second élément, non seulement assujettit fortement les panneaux l'un à l'autre, mais protège également le premier élément contre la déformation, ce qui contribue à maintenir les panneaux dans leur position respective voulue.
Les marges des vitrages pour véhicules portent souvent un émail noir ou coloré déposé à l'écran de soie pour masquer la marge et/ou améliorer l'aspect et se conformer à la forme du véhicule. De tels émaux ont tendance à ne pas bien adhérer aux adhésifs traditionnels. De ce fait, si la portion émaillée est disposée sur une face qui doit recevoir le second élément adhésif, l'emploi de l'adhésif de polyuréthane préféré est hautement souhaitable pour assurer une liaison forte entre les panneaux. Ceci est un avantage particulier de la présente invention, car elle procure un vitrage double solide malgré l'incorporation d'une telle portion émaillée.
Des essais étendus simulant les conditions auxquelles les vitrages pour véhicule doivent faire face ont été effectués avec des adhésifs à utiliser dans des vitrages selon l'invention. Ils comprenaient des essais mécaniques et climatiques, spécifiquement des essais de traction, d'exposition à des températures élevées et basses, des essais d'immersion et des essais suivant la norme allemande DIN 52344. On a trouvé que le polyuréthane à deux composants présentant les qualités reprises ci-dessus résistaient particulièrement bien à ces essais.
En fonction de la forme du chassis de vitrage du véhicule auquel il doit être adapté, le vitrage peut être plat ou courbé dans un ou plusieurs plan (s). Les panneaux constitutifs peuvent être en verre trempé, par exemple traité thermiquement ou chimiquement. De tels traitements sont avantageux parce qu'ils améliorent des qualités telles que la résistance du vitrage et la manière dont il
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peut se briser. Du verre traité chimiquement a en général une plus grande résistance pour une épaisseur donnée et permet donc une réduction de l'épaisseur des vitrages et dès lors de leur poids. Du verre trempé, même s'il atteint le point de rupture, tend à se briser en fragments assez petits de dimensions uniformes qui tendent à être moins dangereux que des fragments produits par le bris de verre non trempé.
Les panneaux peuvent être constitués de verre clair ou de verre qui offre une résistance au rayonnement thermique et qui peut porter un ou plusieurs revêtement (s) anti-solaire (s) ou à faible émissivité. Au moins un des panneaux peut être constitué d'un vitrage feuilleté, par exemple pour améliorer la résistance à l'impact.
Quoiqu'ils doivent en général avoir la même courbure l'un vis-à-vis de l'autre, les panneaux d'un vitrage donné ne doivent pas nécessairement avoir les mêmes dimensions. Une gamme particulièrement appropriée d'otions pour un double vitrage est obtenue en réalisant deux panneaux qui ont la même forme extérieure, mais dont l'un est légèrement plus petit que l'autre. L'alignement des plus grand et plus petit panneaux est tel que le vitrage présente une feuillure sur le bord d'un ou de plusieurs de ses côtés. Une telle construction à feuillure est souvent avantageuse pour la fixation du vitrage dans l'ouverture respective de la carrosserie du véhicule et est particulièrement avantageuse pour un vitrage coulissant dans une portière de véhicule.
Dans ce dernier cas, les rainures support sur les côtés et au sommet du chassis dans la portière doivent seulement recevoir les bords du panneau plus grand, et non pas de la totalité du vitrage. Ceci permet aux rainures d'être de dimensions similaires à celles destinées à des vitrages simples, et aussi, si seul le panneau plus grand est monté dans les rainures, d'éviter l'application de forces de glissement entre les panneaux constitutifs lorsque la fenêtre est ouverte ou fermée. Dans certaines circonstances, on préfère placer le vitrage sur le véhicule de manière que le panneau plus grand occupe la position externe par rapport au panneau plus petit et ainsi protège l'intercalaire de scellement contre les conditions atmosphériques.
Dans d'autres circonstances, on préfère que le panneau plus petit occupe la position externe de manière que la forme externe du vitrage suive de plus près les lignes de la carrosserie du véhicule, ce qui améliore les propriétés aérodynamiques du véhicule.
Une bordure additionnelle, formée par exemple de métal ou de plastique extrudé, peut être attachée à un ou à plusieurs des bords du vitrage. Ceci peut renforcer le vitrage, par exemple en agissant en tant que partie du vitrage s'engageant dans les rainures de retenue, mais c'est parfois exigé seulement à des fins décoratives. Il n'est pas nécessaire que les bordures s'étendent sur la totalité
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de la longueur des bords sauf si l'usage particulier prévu l'exige. Une construction particulièrement solide, parfaitement adaptée à un bord de vitrage qui ne présente pas un alignement avec feuillure des panneaux, est obtenue en utilisant une bordure en forme de U. Ceci permet à la marge du vitrage assemblé d'être introduite à l'intérieur du U sous forme d'un ajustage par contact ou par collage.
Dans une forme préférée de réalisation de l'invention, une bordure de renforcement existe au bord inférieur du vitrage pour réduire les forces de glissement sur l'intercalaire de scellement pendant les mouvements vers le haut et vers le bas d'une fenêtre latérale, spécialement lorsque le mécanisme agit seulement sur le bord inférieur.
Les panneaux individuels de verre du vitrage ont typiquement une épaisseur de 3mm chacun. La distance entre eux, c'est-à-dire l'épaisseur de l'espace clos est comprise entre 1 et 4mm, de préférence environ 3mm. Ce dernier peut être rempli d'air sec ou d'un remplissage spécial choisi parmi un ou plusieurs gaz tels que de l'argon, du SF, ou du krypton, ou une matière telle qu'un aérogel.
De tels remplissages spéciaux améliorent l'isolation thermique et acoustique du vitrage.
Le profilé extrudé, ou le cordon, de caoutchouc butyle cité ci-dessus a typiquement une section initiale circulaire avec un diamètre de 4mm, avant son application. Après que le second panneau ait été pressé dans la position requise, la section du cordon se déforme vers une forme aplatie, adoptant une épaisseur de 3mm entre les panneaux et s'étendant sur 4, 5mm environ dans le plan des panneaux.
Un procédé d'assemblage préféré d'un vitrage selon l'invention comprend d'abord le lavage et le séchage des panneaux de verre. Un cordon de caoutchouc butyle est ensuite appliqué sur l'un d'eux, en même temps que d'éventuelles autres portions du premier élément, ou d'éventuelles autres portions associées avec lui. Si le vitrage comprend des panneaux de dimensions différentes, c'est le panneau plus petit qui doit être choisi. Le cordon de butyle est normalement appliqué à température ambiante relativement chaude, typiquement 30 C, mais il peut en variante être appliqué à chaud. De préférence, le cordon de butyle est aligné au moyen d'un rouleau pourvu d'un guide permettant de maintenir constante la distance par rapport au bord du panneau, par exemple à 4mm.
Le placement du cordon est effectué autour de la totalité de la périphérie du panneau (avec les 4mm de retrait spécifiés ci-dessus) et les extrémités du cordon sont assemblées à leur point de rencontre.
L'autre panneau est ensuite positionné sur le premier élément et une
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aiguille creuse est insérée au travers du cordon de butyle pour permettre à l'air de s'échapper de l'espace intermédiaire pendant le pressage ultérieur du second panneau sur le premier.
Toute bande additionnelle à disposer entre les deux éléments de l'intercalaire de scellement est insérée à ce stade. Elle peut servir de cale pour assurer une épaisseur minimum déterminée de l'espace clos créée par le pressage ultérieur.
Le pressage peut de manière appropriée être effectué par calandrage.
Dans un procédé préféré selon l'invention, l'assemblage des panneaux pour former le vitrage est réalisé au moyen d'une presse ayant des plateaux auxquels sont attachés des sacs gonflables. Ces sacs appliquent la pression d'assemblage requise sur les faces opposées du vitrage. Ceci facilite l'assemblage des parties constitutives du double vitrage ayant une courbure sphérique et la même presse peut être utilisée sans modification pour assembler des vitrages ayant des courbures différentes. Le pressage est poursuivi jusqu'à ce que l'espace intermédiaire ait les dimensions requises. L'aiguille creuse est ensuite retirée et le trou ainsi créé est rempli d'un bouchon de caoutchouc butyle.
Le second élément adhésif est ensuite appliqué pour remplir l'espace délimité par les marges des faces internes des panneaux et la surface du cordon de caoutchouc butyl ou l'éventuelle bande intermédiaire insérée après le cordon de caoutchouc butyle. Si le vitrage comprend des panneaux de différentes dimensions, une bande de masquage est de préférence placée le long de la marge de la face intérieure du plus grand panneau de manière à éviter l'application de second élément adhésif sur la dite marge.
Une bordure protectrice ou décorative peut alors être ajoutée aux bords du vitrage et assujettie par contact avec le second élément adhésif.
Les adhésifs préférés se solidifient généralement après environ 30 minutes et sont complètement polymérisés dans les 3 heures. L'éventuelle bande de masquage marginale peut alors être enlevée.
L'invention sera maintenant illustrée en se référant aux figures, qui représentent différentes formes de doubles vitrages selon l'invention.
La figure 1 représente un double vitrage complet destiné à être utilisé en tant que fenêtre coulissante dans une portière de véhicule motorisé.
Les figures 2 et 3 représentent des détails du vitrage de la figure 1. La figure 2 est une coupe d'une partie du vitrage regardée depuis une position indi- quée par A-A'dans la figure 1. La figure 3 est une coupe d'une partie du vitrage regardée depuis une position indiquée par B-B'dans la figure 1.
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La figure 4 représente, en coupe partielle, des détails d'une variante du vitrage de la figure 1, regardés depuis une position équivalente à A-A'dans la figure 1.
Les figures 5,6 et 7 représentent des détails en coupe d'autres types de vitrages. Tous sont regardés depuis une position équivalente à A-A'dans la figure 1.
Pour la commodité de la description suivante, les mêmes références numériques sont utilisées dans des références à différentes versions de vitrages pour les composants qui leur sont communs.
Le vitrage représenté dans les figures 1 à 3 comprend un panneau de verre extérieur 10 et un panneau de verre intérieur 12 (les termes"extérieur"et "intérieur" étant utilisés en référence à des panneaux qui, une fois installés dans un véhicule, formeront respectivement les surfaces externe et interne), le panneau extérieur 10 étant légèrement plus grand que le panneau intérieur 12 et dépassant le panneau intérieur 12 de tous côtés. Les deux panneaux 10 et 12 ont 3mm d'épaisseur et ont été traités par trempe thermique et légèrement bombés.
Entre les panneaux 10 et 12, un intercalaire de scellement 14 s'étend le long de la totalité de la périphérie du panneau 12 de manière à assujettir les panneaux 10 et 12 en relation espacée d'environ 3mm l'un de l'autre. L'intercalaire 14 entoure également un espace isolant clos, indiqué dans son ensemble par le nombre 16, entre les deux panneaux 10 et 12. Le long de leur périphérie, les panneaux 10 et 12 portent, sur les surfaces faisant face à l'espace clos 16, une bande d'émail noir déposée à l'écran de soie (non représentée). La dimension des bandes d'émail sur chacun des panneaux 10 et 12 est telle qu'elles masquent à la vue juste la totalité de l'intercalaire de scellement 14.
L'intercalaire 14 comprend un premier élément constitué d'un cordon de caoutchouc butyle 22 et un second élément constitué d'une bande 26 d'adhésif polyuréthane. Le cordon 22 est formé de caoutchouc butyle dopé avec 10 à 20% de dessicant, contient un silane pour améliorer l'adhérence au verre et a une âme continue 24 formée d'un fil de fibre polymère d'un diamètre légèrement inférieur à 1mm. Le cordon 22 est flexible et malléable et peut facilement épouser les contours et les angles des panneaux courbés 10 et 12. H constitue une barrière très efficace contre l'humidité.
A la base de l'espace isolant 16, et fixée à l'intercalaire de scellement
14, est disposée une plaquette dessicante 18 formée de tamis moléculaire de zéolithe en poudre (63% en poids) dans de la résine époxyde (37% en poids). La plaquette 18 sert à maintenir des conditions d'absence d'humidité dans l'espace
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isolant 16. Des pièces support 20, de section en L et fabriquées en aluminium, sont disposées au bord inférieur du panneau 12 et assujetties par de l'adhésif polyuréthane au panneau 10 de manière à augmenter la résistance du vitrage assemblé.
L'adhésif de la bande 26 est un polyuréthane tel que de l'UCETHANE (marque commerciale déposée par UCB) ayant un module d'élasticité, mesuré dans les conditions décrites ci-dessus, de 1, 9MPa. Son allongement sous une force de 0,95MPa est à peine 20%. Sa température de transition vitreuse T, mesurée par calorimétrie différentielle à balayage comme décrit ci-dessus, est approximativement-64 C. La perméabilité à la vapeur d'eau d'un film de cet adhésif est mesurée par un dispositif"LYSSY". A 38 C et 90% d'humidité relative, on obtient une perméance à l'eau de 6, 98g/m2 en 24 heures pour un film ayant 1mm d'épaisseur. L'application d'un facteur de correction pour tenir compte des conditions opératoires donne une perméabilité à l'eau pour l'adhésif d'environ 1,17g x mm d'épaisseur par m2 x 24h x kPa de pression d'eau.
L'adhésif est stable jusqu'à 100oC, en ne montrant pas de perte substantielle de matière jusqu'à cette température. Il ne montre en outre aucune perte de solvants volatils.
Dans la fabrication d'un tel vitrage, le cordon de butyle 22 est appliqué à 30 C à la périphérie du panneau plus petit 12 au moyen d'un rouleau pourvu d'un guide qui le positionne à 4mm du bord du panneau 12. La plaquette 18 est disposée en position voulue et le panneau 10 est ensuite placé sur le cordon 22.
Après introduction d'une aiguille creuse au travers du cordon 22 pour permetttre l'échappement d'air, l'ensemble est calandré jusqu'à une épaisseur totale de 9mm. Une bande de masquage est appliquée à la périphérie du panneau plus grand 10 après le calandrage et l'adhésif 26 est inséré et laissé polymériser.
Des vitrages tels que décrits en se référant aux figures 1 à 3 sont soumis à une série d'essais comme suit pour vérifier leur tenue sous différents types de conditions extrêmes.
I. Essai en altitude.
Le vitrage est entreposé pendant 1 mois à une pression réduite équivalente à une altitude de 3000m. A la fin de la période d'un mois l'espace entre les panneaux a fléchi vers l'extérieur de moins de 2mm au centre des panneaux. En revenant à des pressions équivalentes au niveau de la mer, la forme originale du vitrage est entièrement restaurée. ll. Essai d'humidité élevée
Le vitrage est soumis à un essai d'humidité selon le processus de la norme DIN 52344. Le point de rosée du vitrage est approximativement-50 C avant l'essai et reste inchangé par l'essai.
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IH. Essai à température élevée
Le vitrage est placé dans une étuve à 105 C et maintenu à cette température pendant une heure. On ne décèle pas de condensation à l'intérieur de l'espace entre les panneaux, ce qui indique qu'il n'y a pas eu de libération de composés condensables.
La version du vitrage représentée dans la figure 4 est substantiellement la même que dans les figures 1 à 3, mais elle comprend une bordure d'aluminium 34 recouvrant et protégeant le bord supérieur du panneau 12 et la surface supérieure du polyuréthane 26. La bordure 34 comprend une languette 36 noyée dans le polyuréthane 26 pour conférer à l'assemblege une résistance supplémentaire.
La version du vitrage représentée dans la figure 5 a des panneaux de verre extérieur et intérieur 40 et 42 respectivement, mais sans dépassement l'un par l'autre à leurs extrémités supérieures. Dans cette version, l'intercalaire de scellement comprend un cordon 38 extrudé à chaud de caoutchouc butyle en tant que premier élément, une bande de polyuréthane 26 en tant que second élément et un feuillard en alliage de plomb 44 (de 0, 4mm d'épaisseur et 2,5mm de large) entre les deux éléments et en contact direct avec tous les deux. Dans cette version le caoutchouc butyl ne comprend pas d'âme ni de dessicant, mais le vitrage comprend une plaquette dessicante du type décrit ci-dessus en se référant à la figure 1 référence 18. En varainte de cette version (non illustrée) le feuillard 44 peut être noyé dans le cordon de caoutchouc butyl 38.
Les figures 6 et 7 représentent de manière similaire des vitrages pourvus de panneaux 40 et 42 sans dépassement l'un par l'autre à leurs bords supérieurs. Dans les deux cas, l'intercalaire de scellement a la configuration de la figure 1, c'est-à-dire un cordon de butyle 22 et un adhésif polyuréthane 26. La version de la figure 6 a une bordure d'aluminium 45 recouvrant les bords supérieurs des deux panneaux 40 et 42 ainsi que l'adhésif 26. La bordure 45 comprend une languette 46 noyée dans l'adhésif 26. Les faces latérales de la partie supérieure de la bordure 45 s'incurvent intérieurement pour former une nervure supérieure 48 conformée pour glisser facilement dans une fente correspondante du chassis d'une portière.
La version de la figure 7 a une bordure 50 avec des portions latérales 52 formant une cavité en forme générale de U pour recevoir les panneaux 40 et 42.
La bordure 50 peut être constituée d'aluminium en tant que tel ou d'une matière polymère et d'un cordon d'aluminium noyé dans cette matière. Les portions latérales 52 ont des joints internes 54 de néoprène maintenus dans des rainures
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correspondantes sur leur face interne de manière à former un joint imperméable à l'eau avec la surface du verre. La bordure 50 est maintenue en place par le polyuréthane 26 qui, dans cette version, s'étend depuis l'espace adjacent au cordon 22, sur les bords supérieurs des panneaux 40 et 42 et dans les espaces entre les portions latérales 52 et les surfaces externes des panneaux 40 et 42. La partie supérieure de la bordure 50 est conformée de manière à former une nervure 56 déportée vers le côté interne du vitrage, pour s'engager dans la fente supérieure du chassis d'une portière.
Un échantillon de vitrage du type décrit ci-dessus en se référant aux figures 1 à 3 est soumis à des essais de cisaillement comme suit. Après un traitement de vieillissement de 50 heures dans de l'eau à 90 C, le cisaillement de l'adhésif de l'échantillon produit une rupture cohésive à 1, 8MPa. Après vieillissement pendant 70 jours dans de l'eau à 80 C, la rupture cohésive est produite à 1MPa. A titre de comparaison, avec un adhésif polysulfure ayant un module d'élasticité sous traction de 0,9MPa, l'essai de vieillissement de 50 heures produit une rupture cohésive à 0,7MPa et pendant l'essai de 70 jours, le vitrage se sépare avant la fin de la période d'essai.
On n'observe pas de changement des propriétés mécaniques avant et après un autre essai de fatigue mécanique au cisaillement, effectué sur un autre échantillon, qui comprend l'application d'une force de cisaillement récurrente sur l'intercalaire de scellement, équivalente à 40 fois le poids d'une des feuilles de verre constitutives, pendant environ 100 000 cycles.
Dès lors, avec les éléments décrits de l'intercalaire de scellement, un double vitrage de ce type est extrêmement résistant à des conditions atmosphé- riques très dures et très variables, et à des forces de cisaillement et de traction résultant en particulier de variations de température, de pression ou de chocs. Il est dès lors particulièrement avantageux en tant que vitrage pour véhicule.
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1 Multiple glazing for vehicle and its manufacturing process
The present invention relates to multiple glazing for motor vehicles, that is to say glazing comprising two or more glass panels. It particularly relates to the means by which the individual panels forming the glazing are secured to one another.
Multiple glazing in motor vehicles provides thermal and sound insulation which significantly improves the comfort of vehicle passengers. Glazing is mainly used as side glazing, fixed or movable, but it can also be used as rear glasses, heated or not, as roof panels or even as a windshield.
Like multiple glazing used in the building, multiple glazing for vehicles are formed by parallel glass panels and a peripheral interlayer between the adjacent panels, which serves to close an insulating space between them. In contrast to glazing used in buildings, that fixed to vehicles is subject to mechanical stresses of much greater variety and importance. The stresses result for example from tremors caused by the state of the road, vibrations inside the vehicle and variations in temperatures and altitudes. In the case of door windows, especially side windows, they are also subjected to significant repetitive impact when the door is slammed.
In addition, if the glazing is slidable inside a door, the grooves in which it slides impose shear forces on the panels which constitute it. Such shear forces can be particularly significant at the top edge of a sliding door window when it is moved upward in the top slot of the door frame. All these constraints tend to separate the constituent panels of the interlayer, initially leading to the rupture of the joint around the insulating space and, in the extreme, to the breakage of the glazing.
Various previous proposals for combinations of structural elements have been made to form a suitable joining means for panels constituting multiple glazing for vehicles. French patent application 2 609 946 A1 describes a double glazing for a vehicle in which a peripheral interlayer made of adhesive forms the joint between the panels. The German patent application 37 12 105 A1 made available to the public describes a
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particular combination of a hollow section, at least part of which includes a desiccant enclosure, associated with a strip of adhesive between the panels. However, no previous proposal has been found entirely satisfactory to resolve the problem.
The Applicant has discovered a sealing joint, formed from a particular combination of two specific elements, which can face the difficulties raised above and thus solve the problem.
The present invention relates to a multiple glazing for a vehicle, comprising at least two glass panels and a sealing interlayer between the or each pair of adjacent panels so as to maintain the panels in spaced relation to each other, form a closed space between them and extend around the periphery of the closed space, characterized in that the or each sealing interlayer comprises a first element in contact with the two adjacent panels and with the closed space, the said first element being formed of a flexible and malleable material and providing a barrier to the penetration of moisture inside the confined space, and a second element in contact with the two adjacent panels and being at least partially formed d '' an adhesive with a modulus of elasticity greater than 1,
4 MPa (measured as specified in this specification).
The present invention also relates to a method for manufacturing multiple glazing for a vehicle, comprising the insertion of a sealing interlayer between two adjacent glass panels so as to maintain the panels in relation spaced apart from each other, characterized in that a first element of the sealing interlayer, which element is made of a flexible and malleable material, is placed on one face of one of the panels so as to form a continuous elongated bead extending along the marginal part of the face and near its edge, the other panel is then placed on the first element, and the two panels are pressed together until the intermediate space is reduced to a desired distance and forms a closed space between the panels, and in that a second element,
which is at least partially formed of an adhesive having a modulus of elasticity greater than 1.4 MPa (measured as specified in the present specification), is then placed in contact with the panels around at least part of the first element so as to form a strongly adhesive bond between the panels.
Multiple glazings according to the invention provide the advantage of a robust construction which withstands the significant constraints imposed by their use in a motorized vehicle. The defined combination of structural elements
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Raux ensures a strong junction between the constituent glass panels and an effective barrier against the penetration of moisture into the space between them. This is in marked contrast to previous seals, such as welded seals usually used in double glazing for buildings, which tend to separate when subjected to the forces imposed by the slamming of vehicle doors.
The use of a flexible and malleable material as the first element of the sealing interlayer also contributes to ensuring a complete seal against humidity and facilitates the production of multiple glazings of particular shape, for example curved in one or more planes, to accommodate the complex contours of vehicles. A suitable version of the first element is an elastomer ribbon, for example an elastomer based on polychloroprene which is not fully polymerized, with an electric heating wire running in its center. With such a ribbon, a current can pass through the wire at the time of application of the ribbon so as to complete the polymerization of the elastomer when the ribbon has the required configuration on the glass.
The preferred material of the first element is butyl rubber, which is advantageous in that it has good adhesive properties and above all an exceptionally high impermeability to water vapor. It can be applied by hot extrusion.
In a preferred embodiment of the invention, the first element has the form of a preformed bead of butyl rubber having a core formed of a wire. Materials suitable for wire include aluminum, cotton, or synthetic fibers. When building the glazing, the butyl rubber bead is lightly pressed into place between the panels.
The bead material preferably contains a silane, to improve adhesion to the glass. The bead also preferably contains a desiccant, for example a molecular sieve, which provides an additional guarantee that the enclosed space remains free of moisture. The amount of desiccant should not, however, be large enough to adversely affect the malleability or ductility of the bead. For example, butyl rubber can be doped with 10-20% desiccant. If desired, a spacer strip, for example metallic or plastic, can be inserted between the panels and adjacent to the butyl rubber. The metal used can be lead or aluminum.
Such a strip is advantageously used in combination with hot extruded butyl rubber.
It is beneficial in providing additional protection against the ingress of moisture.
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In another embodiment of the invention, the first element comprises a corrugated metal strip, typically of aluminum, embedded in butyl rubber or carrying butyl rubber on one or more of its faces. In this embodiment, the aluminum strip provides some crush resistance of the butyl rubber and thereby helps to maintain the desired seal and spacing between the glass panels.
In addition to or in replacement of the desiccant mentioned above, an added part containing a desiccant can be incorporated in the confined space. This insert can for example be a container filled with desiccant or a plastic strip containing a desiccant. It is preferably placed in a place in space which is not normally visible to the occupants of the vehicle and can, if desired, be subject to the first element.
It is also possible to insert a microporous material, for example in the form of one or more pellets, into the first element to block the entry of water molecules into the confined space while allowing the passage of other gases.
This embodiment is advantageous for glazing which can be subjected to significant variations in atmospheric pressure or temperature extremes.
The elastic modulus of the adhesive used in the second element of the sealing interlayer can be determined for the purposes of the invention on test samples of the adhesive in the form of a film. H is determined here at a film temperature of 20 C and 100% elongation, measured in tension.
Advantageously, the adhesive of the second element has a modulus of elasticity greater than 1.8 MPa, and preferably which is not greater than 4 MPa. It is preferably of a type which does not release volatile solvents which could enter the space between the glass panels. It does not exhibit a substantial loss of constituent material at temperatures below 100 ° C., which indicates that it is stable at temperatures up to 100 ° C. Preferably, it has a glass transition temperature T below -45 ° C. , which ensures good stability at low temperatures.
The glass transition temperature T is measured for the purposes of the invention, by differential scanning calorimetry using a Perkins Elmer device according to the method described in IRS Physical.
Chemistry Series 2.1975, Volume 10, published by Butterworths London.
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Advantageously, the adhesive of the second element has a water permeability of less than 2.25 g x mm of water per m2 x 24h x kPa of water pressure, and preferably less than 1.5 g x mm of water. thickness per m2 x 24h x kPa pressure
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of water. This ensures that the glazing resists humidity without risk of separation of the panels.
Suitable adhesive materials include those based on silicone, polysulfide or polyurethane. Polyurethane adhesives are preferred, and preferably a two-component polyurethane, for example UCETHANE (manufactured by UCB) or ISOSEAL 2000 (manufactured by TREMCO). These materials are impermeable to water vapor, resistant to vibrations and detergents for washing car bodies, stable over a wide range of temperatures and have good resistance to ultra-violet radiation. ISOSEAL 2000
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has a modulus of elasticity of approximately 1.7 MPa and UCETHANE has a modulus of elasticity greater than 1.8 MPa (ISOSEAL and UCETHANE are registered trade marks).
As soon as the adhesive is fully set, the second element not only strongly secures the panels to each other, but also protects the first element against deformation, which helps to keep the panels in their respective desired position.
The margins of glazing for vehicles often wear black or colored enamel deposited on the silk screen to hide the margin and / or improve the appearance and conform to the shape of the vehicle. Such enamels tend not to adhere well to traditional adhesives. Therefore, if the enameled portion is arranged on a face which is to receive the second adhesive element, the use of the preferred polyurethane adhesive is highly desirable to ensure a strong bond between the panels. This is a particular advantage of the present invention, because it provides solid double glazing despite the incorporation of such an enameled portion.
Extensive tests simulating the conditions with which vehicle glazing must cope have been carried out with adhesives to be used in glazing according to the invention. They included mechanical and climatic tests, specifically tensile tests, exposure to high and low temperatures, immersion tests and tests according to the German standard DIN 52344. It was found that the two-component polyurethane having the the qualities listed above withstood these tests particularly well.
Depending on the shape of the glazing frame of the vehicle to which it must be adapted, the glazing may be flat or curved in one or more plane (s). The constituent panels can be made of tempered glass, for example heat or chemically treated. Such treatments are advantageous because they improve qualities such as the strength of the glazing and the way it
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can break. Chemically treated glass generally has greater resistance for a given thickness and therefore allows a reduction in the thickness of the glazing and therefore in its weight. Tempered glass, even if it reaches the breaking point, tends to break into fairly small fragments of uniform dimensions which tend to be less dangerous than fragments produced by breaking unhardened glass.
The panels can be made of clear glass or glass which offers resistance to thermal radiation and which can carry one or more anti-solar or low-emissivity coating (s). At least one of the panels may consist of laminated glazing, for example to improve resistance to impact.
Although they must generally have the same curvature with respect to each other, the panels of a given glazing need not necessarily have the same dimensions. A particularly suitable range of emotions for double glazing is obtained by making two panels which have the same external shape, but one of which is slightly smaller than the other. The alignment of the largest and smallest panels is such that the glazing has a rebate on the edge of one or more of its sides. Such a rebate construction is often advantageous for fixing the glazing in the respective opening of the vehicle body and is particularly advantageous for sliding glazing in a vehicle door.
In the latter case, the support grooves on the sides and at the top of the frame in the door must only receive the edges of the larger panel, and not of the entire glazing. This allows the grooves to be of dimensions similar to those intended for simple glazing, and also, if only the larger panel is mounted in the grooves, to avoid the application of sliding forces between the constituent panels when the window is open or closed. In certain circumstances, it is preferred to place the glazing on the vehicle so that the larger panel occupies the external position relative to the smaller panel and thus protects the sealing interlayer against atmospheric conditions.
In other circumstances, it is preferred that the smaller panel occupies the external position so that the external shape of the glazing follows more closely the lines of the vehicle body, which improves the aerodynamic properties of the vehicle.
An additional border, formed for example from metal or extruded plastic, can be attached to one or more of the edges of the glazing. This can strengthen the glazing, for example by acting as part of the glazing engaging the retaining grooves, but this is sometimes required only for decorative purposes. Borders do not need to extend over the whole
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the length of the edges unless the particular use provided for requires it. A particularly solid construction, perfectly suited to a glazing edge which does not have an alignment with the panel rabbet, is obtained by using a U-shaped border. This allows the margin of the assembled glazing to be introduced inside. of the U in the form of an adjustment by contact or by gluing.
In a preferred embodiment of the invention, a reinforcing border exists at the lower edge of the glazing to reduce the sliding forces on the sealing interlayer during the up and down movements of a side window, especially when the mechanism acts only on the lower edge.
The individual glass panes of the glazing typically have a thickness of 3mm each. The distance between them, that is to say the thickness of the enclosed space, is between 1 and 4 mm, preferably about 3 mm. The latter can be filled with dry air or a special filling chosen from one or more gases such as argon, SF, or krypton, or a material such as an airgel.
Such special fillings improve the thermal and acoustic insulation of the glazing.
The extruded profile, or bead, of butyl rubber cited above typically has an initial circular section with a diameter of 4mm, before its application. After the second panel has been pressed into the required position, the section of the bead deforms to a flattened shape, adopting a thickness of 3mm between the panels and extending over approximately 4.5mm in the plane of the panels.
A preferred method of assembling a glazing unit according to the invention firstly comprises washing and drying the glass panels. A butyl rubber bead is then applied to one of them, together with any other portions of the first element, or any other portions associated with it. If the glazing includes panels of different dimensions, the smaller panel should be chosen. The butyl bead is normally applied at relatively warm room temperature, typically 30 ° C, but it can alternatively be applied hot. Preferably, the butyl bead is aligned by means of a roller provided with a guide making it possible to keep the distance relative to the edge of the panel constant, for example at 4mm.
The cord is placed around the entire periphery of the panel (with the 4mm setback specified above) and the ends of the cord are assembled at their meeting point.
The other panel is then positioned on the first element and a
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hollow needle is inserted through the butyl bead to allow air to escape from the intermediate space during the subsequent pressing of the second panel on the first.
Any additional strip to be placed between the two elements of the sealing interlayer is inserted at this stage. It can be used as a wedge to ensure a determined minimum thickness of the enclosed space created by subsequent pressing.
Pressing can suitably be done by calendering.
In a preferred method according to the invention, the assembly of the panels to form the glazing is carried out by means of a press having trays to which air bags are attached. These bags apply the assembly pressure required on the opposite sides of the glazing. This facilitates the assembly of the constituent parts of the double glazing having a spherical curvature and the same press can be used without modification to assemble glazing having different curvatures. Pressing is continued until the intermediate space has the required dimensions. The hollow needle is then withdrawn and the hole thus created is filled with a butyl rubber stopper.
The second adhesive element is then applied to fill the space delimited by the margins of the internal faces of the panels and the surface of the butyl rubber bead or the possible intermediate strip inserted after the butyl rubber bead. If the glazing comprises panels of different dimensions, a masking strip is preferably placed along the margin of the interior face of the largest panel so as to avoid the application of a second adhesive element on said margin.
A protective or decorative border can then be added to the edges of the glazing and secured by contact with the second adhesive element.
Preferred adhesives generally solidify after approximately 30 minutes and are fully cured within 3 hours. Any marginal masking tape can then be removed.
The invention will now be illustrated with reference to the figures, which represent different forms of double glazing according to the invention.
FIG. 1 represents a complete double glazing intended to be used as a sliding window in a door of a motor vehicle.
Figures 2 and 3 show details of the glazing in Figure 1. Figure 2 is a section of a portion of the glazing viewed from a position indicated by A-A 'in Figure 1. Figure 3 is a section of a part of the glazing viewed from a position indicated by B-B 'in Figure 1.
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FIG. 4 represents, in partial section, details of a variant of the glazing of FIG. 1, viewed from a position equivalent to A-A 'in FIG. 1.
Figures 5,6 and 7 show details in section of other types of glazing. All are viewed from a position equivalent to A-A 'in Figure 1.
For the convenience of the following description, the same reference numerals are used in references to different versions of glazing for the components which are common to them.
The glazing shown in Figures 1 to 3 includes an exterior glass panel 10 and an interior glass panel 12 (the terms "exterior" and "interior" being used with reference to panels which, once installed in a vehicle, will form the outer and inner surfaces respectively), the outer panel 10 being slightly larger than the inner panel 12 and projecting from the inner panel 12 on all sides. The two panels 10 and 12 are 3mm thick and have been heat-treated and slightly curved.
Between the panels 10 and 12, a sealing interlayer 14 extends along the entire periphery of the panel 12 so as to secure the panels 10 and 12 in a relationship spaced about 3mm from each other. The interlayer 14 also surrounds a closed insulating space, indicated as a whole by the number 16, between the two panels 10 and 12. Along their periphery, the panels 10 and 12 bear, on the surfaces facing the space closed 16, a band of black enamel deposited on the silk screen (not shown). The size of the enamel strips on each of the panels 10 and 12 is such that they completely obscure the entire sealing interlayer 14.
The interlayer 14 comprises a first element consisting of a butyl rubber cord 22 and a second element consisting of a strip 26 of polyurethane adhesive. The cord 22 is formed of butyl rubber doped with 10 to 20% of desiccant, contains a silane to improve the adhesion to glass and has a continuous core 24 formed of a polymer fiber thread with a diameter slightly less than 1mm. The cord 22 is flexible and malleable and can easily follow the contours and angles of the curved panels 10 and 12. H constitutes a very effective barrier against humidity.
At the base of the insulating space 16, and fixed to the sealing interlayer
14, is disposed a desiccant plate 18 formed of molecular sieve of powdered zeolite (63% by weight) in epoxy resin (37% by weight). The plate 18 serves to maintain conditions of absence of humidity in the space
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insulator 16. Support pieces 20, of L-shaped section and made of aluminum, are arranged at the lower edge of the panel 12 and secured by polyurethane adhesive to the panel 10 so as to increase the resistance of the assembled glazing.
The adhesive of the strip 26 is a polyurethane such as UCETHANE (trademark registered by UCB) having a modulus of elasticity, measured under the conditions described above, of 1.9 MPa. Its elongation under a force of 0.95 MPa is barely 20%. Its glass transition temperature T, measured by differential scanning calorimetry as described above, is approximately -64 C. The permeability to water vapor of a film of this adhesive is measured by a "LYSSY" device. At 38 ° C. and 90% relative humidity, a water permeance of 6.88 g / m2 is obtained in 24 hours for a film having a thickness of 1 mm. The application of a correction factor to take account of the operating conditions gives a water permeability for the adhesive of approximately 1.17 g x mm of thickness per m2 x 24h x kPa of water pressure.
The adhesive is stable up to 100oC, showing no substantial loss of material up to this temperature. It also shows no loss of volatile solvents.
In the manufacture of such glazing, the butyl bead 22 is applied at 30 ° C. to the periphery of the smaller panel 12 by means of a roller provided with a guide which positions it 4mm from the edge of the panel 12. The plate 18 is placed in the desired position and the panel 10 is then placed on the cord 22.
After introduction of a hollow needle through the cord 22 to allow the air to escape, the assembly is calendered to a total thickness of 9mm. A masking tape is applied to the periphery of the larger panel 10 after calendering and the adhesive 26 is inserted and allowed to cure.
Glazing as described with reference to Figures 1 to 3 are subjected to a series of tests as follows to verify their resistance under different types of extreme conditions.
I. Altitude test.
The glazing is stored for 1 month at a reduced pressure equivalent to an altitude of 3000m. At the end of the month-long period the space between the panels sagged outward by less than 2mm at the center of the panels. Returning to equivalent pressures at sea level, the original shape of the glazing is fully restored. ll. High humidity test
The glazing is subjected to a humidity test according to the process of standard DIN 52344. The dew point of the glazing is approximately -50 C before the test and remains unchanged by the test.
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IH. High temperature test
The glazing is placed in an oven at 105 ° C. and maintained at this temperature for one hour. No condensation was detected inside the space between the panels, which indicates that there was no release of condensable compounds.
The version of the glazing shown in FIG. 4 is substantially the same as in FIGS. 1 to 3, but it includes an aluminum border 34 covering and protecting the upper edge of the panel 12 and the upper surface of the polyurethane 26. The border 34 includes a tongue 36 embedded in the polyurethane 26 to give the assembly additional strength.
The version of glazing shown in Figure 5 has exterior and interior glass panels 40 and 42 respectively, but without protruding from each other at their upper ends. In this version, the sealing interlayer comprises a cord 38 hot extruded of butyl rubber as the first element, a polyurethane strip 26 as the second element and a lead alloy strip 44 (0.4 mm in diameter). thickness and 2.5mm wide) between the two elements and in direct contact with both. In this version the butyl rubber does not include a core or a desiccant, but the glazing comprises a desiccant plate of the type described above with reference to FIG. 1, reference 18. In the version of this version (not illustrated) the strip 44 can be embedded in the butyl rubber cord 38.
Figures 6 and 7 show similarly glazing provided with panels 40 and 42 without protruding from each other at their upper edges. In both cases, the sealing interlayer in the configuration of FIG. 1, that is to say a butyl bead 22 and a polyurethane adhesive 26. The version of FIG. 6 has an aluminum border 45 covering the upper edges of the two panels 40 and 42 as well as the adhesive 26. The border 45 comprises a tongue 46 embedded in the adhesive 26. The lateral faces of the upper part of the border 45 curve internally to form an upper rib 48 shaped to easily slide into a corresponding slot in the frame of a door.
The version of FIG. 7 has an edge 50 with lateral portions 52 forming a generally U-shaped cavity to receive the panels 40 and 42.
The edge 50 may consist of aluminum as such or of a polymeric material and of an aluminum bead embedded in this material. The lateral portions 52 have internal seals 54 of neoprene held in grooves
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corresponding on their inner face so as to form a waterproof seal with the glass surface. The edge 50 is held in place by the polyurethane 26 which, in this version, extends from the space adjacent to the cord 22, on the upper edges of the panels 40 and 42 and in the spaces between the lateral portions 52 and the surfaces external of the panels 40 and 42. The upper part of the edge 50 is shaped so as to form a rib 56 offset towards the internal side of the glazing, to engage in the upper slot of the frame of a door.
A glazing sample of the type described above with reference to Figures 1 to 3 is subjected to shear tests as follows. After an aging treatment of 50 hours in water at 90 ° C., the shearing of the adhesive of the sample produces a cohesive rupture at 1.8 MPa. After aging for 70 days in water at 80 ° C., the cohesive rupture is produced at 1 MPa. By way of comparison, with a polysulphide adhesive having a modulus of elasticity under tension of 0.9 MPa, the aging test of 50 hours produces a cohesive rupture at 0.7MPa and during the test of 70 days, the glazing is separates before the end of the trial period.
No change in mechanical properties is observed before and after another mechanical shear fatigue test, carried out on another sample, which includes the application of a recurrent shear force on the sealing interlayer, equivalent to 40 times the weight of one of the constituent glass sheets, for approximately 100,000 cycles.
Therefore, with the described elements of the sealing interlayer, double glazing of this type is extremely resistant to very harsh and very variable atmospheric conditions, and to shear and tensile forces resulting in particular from variations in temperature, pressure or shock. It is therefore particularly advantageous as glazing for a vehicle.