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Zugvorrichtung für eisenbahnfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine elastische, durchgehende Zugvorrichtung bekannter Art. die beim Anziehen unter Federung selbsttätig sich verlängert, und betrifft eine Federanordnung zur Ermöglichung der Verbindung der Zugstange mit einer selbsttätigen Eisenbahnwagenkupplung, so dass eine in sich gefederte. durchgehende Zugvorrichtung geschaffen wird und eine nur verhältnismässig geringe Beanspruchung des Wfgengestells bei Betätigung dieser kombinierten Kupplungs- und Zugvorrichtung auftritt.
Der Erfindung gemäss sind die Federn zwischen in feststehenden Widerlagern verschiebbaren, mit der Zugstange verbundenen Röhren angeordnet. so dass die Federn beim Anziehen wie beim Stoss gegen die Widerlager drücken, wobei aber stärkere Zug- bzw. Stosswirkungen durch die Zugvorrichtung durchgehend weitergeleitet bzw. aufgefangen werden.
Die Zeichnung stellt die eine Hälfte einer Zugvorrichtung in drei verschiedenen Stellungen dar.
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sonstigen Querträger bis zur Wagenmitte, wo er in der im Wagen in Führungslagern verschiebbar gehaltenen Röhre d verschiebbar ist. Der andere Zugstangenteil bs zeigt die gleiche Anordnung in der anderen Wagenhälfte in völlig symmetrischer Weise. Der den Stirnträger e1 durchsetzende Teil der Zugstange kann kantigen Querschnitt besitzen, um eine Verdrehung hintanzuhalten und hat hinter dem Stirnträger runden Querschnitt.
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oder -scheiben k1 bzw. 1"an, zwischen denen die Zugfeder m1 eingespannt ist.
Der mit dem inneren Ende des Zugstangenteils b1 fest verbundene Keil o1 ist in den Schlitzen pilz der im Wagen mehr oder weniger verschiebbaren Röhre d verschiebbar, ebenso der andere Zugstangenteil b, mittels des die Schlitze p2, q2 durchsetzenden Keiles o2, so dass die beiden Zugstangenteile b1 und b2 miteinander durch die Röhre d verschiebbar verbunden sind. Mit !'i und) sind an den Mittellängsträgern n fest angebrachte Führungen für die Zugstangenteile bezeichnet.
In der Ruhelage (Fig. l) sind die Unterlagsplatten "'1'11 durch die Feder m1 sowohl an die Widerlager e1, f1 als auch an die in denselben liegenden Röhren g1, h@ angepresst.
Beim Kupplungsstoss (Fig. 2) verschiebt sich der Zugstangenteil b1 sowie vermittels der Röhre 111 die Unterlagsplatte k1 unter Zusammendrückung der Feder m1. welche an der durch das Widerlager f1 festgehaltenen Unterlagsplatte l1 Widerstand findet, in den Wagen hinein, wobei die Begrenzung des
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vorrichtung an den Stirnträger Cl oder durch beides erfolgt.
Die Abmessungen können hiebei so gewählt werden, dass bei an beiden Seiten erfolgender Stosswirkung. also bei gleichzeitigem Hineindrücken beider Zugstangenteile b1 und b2, deren Enden vor voll-
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Ruhelage voneinander entfernen kennen, ist durch die Entfernungen begrenzt die der Keil Oi und der Keil in der Richtung voneinander bis zu den Schlitzenden in der Röhre d zurücklegen können. Dieser Weg ist kleiner als die Summe der Spielwege beider Federn m1, m2, so dass bei starkem Anziehen die Zugwirkung, unter verhältnismässig geringer Beanspruchung des Wagengestelles, vermittels der Röhre d eine in gerader Linie durchgehende ist.
Die Vorteile, welche durch diese Anordnung erreicht werden. sind : 1. Die Ermöglichung der selbst- tätigen Wagenkupplung unter federnder Abschwächung des Kupplungsstosses : 2. die Möglichkeit der
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Kupplungsvorrichtung.
Somit wird neben den Vorteilen der letzteren erzielt : a) die wesentliche Erleichterung des Anziehens der Güterzüge bei straffer Kupplung. welch letztere eine Verkürzung der Zuglänge im Gefolge llat ; b) die Verhinderung von Zugtrennungen bei jäher oder heftiger Zug- oder Bremswirkung: c) ein selbsttätiger Ausgleich der Ungleichmässigkeiten der Bremswirkung: d) die Ermöglichung sehr grosser Zug-
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fallsauch doppeltvorgesehen werden. so dass bei Beanspruchung durch Stoss dieser gleichzeitig von den zv. ei parallel angeordneten Vorrichtungen aufgefangen wird.
Sofern es zweckmässig erscheinen sollte, kann die Verschiebbarkeit der Rohre d im Wagen durch Anordnung von FÜhrungen ï] und J'2 als Widerlager
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l. Zugvorrichtung für Eisenbahnfahrzeuge, die verlänger- und verkürzbar und durchlaufend ist sowie aus zwei in oder nahe der Wagenmitte verschiebbar verbundenen Teilen besteht, gekennzeichnet durch die Anordnung der Federn zwischen in feststehenden Widerlagern verschiebbaren, mit der Zug- stange verbundenen Röhren, so dass die Federn beim Anziehen wie beim Stoss gegen die Widerlager
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Pulling device for railway vehicles.
The invention relates to an elastic, continuous pulling device of the known type. Which automatically elongates when tightened under suspension, and relates to a spring arrangement for enabling the connection of the pull rod to an automatic railroad car coupling, so that a self-sprung. continuous pulling device is created and only relatively low stress on the carriage frame occurs when this combined coupling and pulling device is actuated.
According to the invention, the springs are arranged between tubes which are displaceable in fixed abutments and connected to the pull rod. so that the springs press against the abutment when tightening as when pushing, but with stronger pulling or shocking effects being continuously transmitted or absorbed by the pulling device.
The drawing shows one half of a pulling device in three different positions.
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other cross member up to the middle of the car, where it can be moved in the tube d, which is held displaceably in guide bearings in the car. The other tie rod part bs shows the same arrangement in the other half of the car in a completely symmetrical manner. The part of the tie rod which penetrates the end support e1 can have an angular cross section in order to prevent rotation and has a round cross section behind the end support.
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or disks k1 or 1 ″, between which the tension spring m1 is clamped.
The wedge o1 firmly connected to the inner end of the tie rod part b1 can be displaced in the slots mushroom of the tube d, which is more or less displaceable in the carriage, as can the other tie rod part b, by means of the wedge o2 penetrating the slots p2, q2, so that the two tie rod parts b1 and b2 are slidably connected to each other through the tube d. With! 'I and) n permanently attached guides for the tie rod parts are designated on the central longitudinal members.
In the rest position (FIG. 1), the support plates "'1'11 are pressed by the spring m1 both against the abutments e1, f1 and against the tubes g1, h @ lying in the same.
During the coupling joint (FIG. 2), the tie rod part b1 and, by means of the tube 111, the support plate k1, while the spring m1 is compressed. which finds resistance on the base plate l1 held by the abutment f1, into the carriage, whereby the limitation of the
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device to the forehead support Cl or by both.
The dimensions can be chosen so that there is an impact on both sides. i.e. when both tie rod parts b1 and b2 are pushed in at the same time, the ends of which are
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Knowing how to move away from each other is limited by the distances that the wedge Oi and the wedge can cover in the direction from each other up to the ends of the slot in the tube d. This path is smaller than the sum of the play paths of the two springs m1, m2, so that when tightened strongly, the pulling effect, with relatively little stress on the carriage frame, is a straight line through the tube d.
The advantages achieved by this arrangement. are: 1. Enabling the automatic wagon coupling with resilient weakening of the coupling joint: 2. the possibility of
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Coupling device.
Thus, in addition to the advantages of the latter, the following is achieved: a) The essential simplification of the tightening of the freight trains when the coupling is tight. which latter a shortening of the train length in the wake llat; b) the prevention of train disconnections in the event of sudden or violent pulling or braking: c) an automatic compensation of the irregularities in the braking effect: d) enabling very large pulling
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if also provided twice. so that in the event of impact from the zv. is caught by devices arranged in parallel.
If it should appear expedient, the displaceability of the pipes d in the carriage can be achieved by arranging guides ï] and J'2 as abutments
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l. Pulling device for railway vehicles, which can be extended and shortened and is continuous and consists of two parts connected in or near the center of the carriage, characterized by the arrangement of the springs between tubes connected to the pull rod that can be moved in fixed abutments, so that the springs at Tighten like when pushing against the abutment
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