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Schwingungen ist die, dass, wie es die in Fig. 7 dargestellte bekannte Anordnung zeigt, zu beiden Seiten des Motors Einzelkurbeltriebe angeordnet sind, durch die gom3insam die Kraftübertragung stattfindet, so dass sich die verhältnismässig grosse Masse des Motorankers innerhalb des Schlusses der kinematischen Kette des Parallelkurbeltriebes befindet.
Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung des Kurbeltriebes, bei welchem die Schwingungen dadurch vermindert oder ganz beseitigt werden, dass, bezogen auf eine Motorseite, der Antrieb als Mehrkurbelgetriebe mit entsprechend versetzten Kurbeln ausgeführt wird. Hiebei kann das Getriebe nur einseitig oder auch zweiseitig au geführt werden. Ferner kann die Anordnung nicht nur bei sogenannten Gestellmotoren angewendet werden, welche entweder unmittelbar durch Kuppelstangen auf die Triebachsen oder eine mit denselben gekuppelte Blindwelle einwirken, sondern auch in denjenigen Fällen. in welchen zwischen Triebachsen und Motoren eine Zahnradübersetzung eingeschaltet ist. wie z. B. in dem österr. Patent Nr. 89 347 ang g ben ist.
Der Gegenstand der Erfindung sei an einem Ausfuhrungsbeispiel der ersteren Art erläutert. Fig. 1 stellt dasselbe schematisch dar. Es ist m der Motoranker, welcher mittels einer Federkupplung f'mit seiner Welle -w verbunden ist. Der Motor treibt mittels des beispielsweise nur auf einer Seite ange-
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hier keine schweren Massen mit grossen Trägheitskräften vorhanden. Hiedurch ist die Gefahr der Entstehung unzulässig hoher, unbestimmbarer Beanspruchungen des Triebwerkes beseitigt.
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Zahnrad z ist auf der Blindwelle b aufgekeilt.
Diese Anordnung lässt sich auch für zwei symmetrisch zur Blindwelle angeordnete Motoren verwenden, indem beispielsweise beide Motoren auf ein gemeinsames Ritzel einwirken, wie es in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist.
Die Anordnung nach Fig. 1 und 2 haben den Nachteil, dass das Drehmoment des ankers nur ein-
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je ein besonderes Zahnräderpaar wirken lassen, wobei die Ritzel r, r1 zweekmässig auf getrennten Wellen aufgekeilt werden. Durch letztere Massnahmen wird die beim zweiseitigen Getriebe wieder in Erscheinung tretende geschlossene kinematische Kette aufgelöst und die Anordnung in ein statisch bestimmtes System mit gleichen Leistungen in jeder Getriebeseite übergeführt.
Fig. 4 stellt ein Ausführungsbeispiel mit zwei Motoren und Zahnradübersetzung dar, bei welchem jeder der beiden Motoren m und ?'mit je zwei dazugehörigen Ritzeln gekuppelt ist. Hiebei kann jedoch für die Ritzel auf jeder Seite des Fahrzeuges ein gemeinsames grosses Zahnrad z bzw. Zl benutzt werden, so dass mit einem grossen Zahnrad zwei Ritzel in Eingriff stehen, was erfahrung gemäss für die Ausgleichung der Lebensdauer vom Ritzel und grossem Zahnrad von Vorteil ist.
Um die mechanischen Beanspruchungen des Getriebes durch gleichmässige Verteilung der Stangenkräfte noch weiter herabzusetzen und die Stetigkeit der Kraftübertragung mit Rücksicht auf das Lagerspiel zu erhöhen, kann an Stelle eines Zweikurbelgetriebes (auf je eine Motorseite bezogen) auch ein Drei-
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kurbelgetriebe mit je drei um je 1200 gegeneinander versetzten Kurbeln angewendet werden. Eine solche Anordnung ist in Fig. 5 für einen Antrieb mit nur einem Motor und Zahnradvorgelege dargestellt und entspricht im übrigen dem zweikurbeligen Antrieb nach Fig. 2.
Die Untersuchung des Kräfteplanes eines solchen Dreiphasengetriebes zeigt. dass jede der drei
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auch in den Totlagen eine volle Stetigkeit der kraftschlüssigen Verbindung erzielt. Endlich bleibt die Resultierende der Stangenkräfte während der ganzen Umdrehung eindeutig. so dass das System stets nur in einem Sinne gespannt ist.
Erfindung ; gemäss wird unter Zuhilfenahme eines Mehrkurbelgetriebes eine Antriebanordnung.
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Der Kurbeltrieb (es ist beispielsweise eine Dreifachkurbel angenommen) ist hier in der Mittelebene des
Fahrzeuges zwischen den beiden Motoren M und Mi gelagert, so dass auch hier die schweren Massen der Motoranker ausserhalb der geschlossenen kinematischen Kette des Kurbelgetriebe verlegt sind.
In dem Ausführungsbeispiel ist ang-nomni, n, dass entsprechend der Anordnung der Motoren auch zwei auf derselben Kurbelwelle befindliche Zahnradritzel 'und 'i in Zahnräder z und Zl eingreifen. welche ihrerseits auf einer gemeinsamen Blindwelle b aufgekeilt sind.
Die Anordnung nach Fig. 6 kann noch dahin erweitert werden, dass zu beiden Seiten der Blindwelle je zwei Motoren untergebracht werden, so dass auf dieselbe Blindwelle vier Motoren einwirken, wobei in jedes der Zahnräder z und 2i zwei Ritzel eingreifen können. ähnlich wie bei dem Triebwerk nach Fig. 4.
Selbstverständlich können auch sämtliche in den Fig. 3-C dargestellten Anordnungen des Mehrfach- Parallelkurbelgetriebes sinngemäss auf Triebwerke ohne Zahnradübersetzung angewendet werden, indem man zum Beispiel die Parallelkurbelgetriebe unmittelbar auf die Blindwelle einwirken lässt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Triebwerk für elektrische Fahrzeuge. bei welchem zwischen Motor und Triebachse ein Parallelkurbelgetriebe eingeschaltet ist. dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Triebachse unter Vermittlung von Mehrkurbelgetrieben erfolgt. deren jedes ent-preehend versetzte, auf derselben Seite des Motors auf der Motorwelle angreifende Kurbeln aufweist.
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Vibration is that, as the known arrangement shown in Fig. 7 shows, individual crank drives are arranged on both sides of the engine, through which the power transmission takes place so that the relatively large mass of the engine armature is within the end of the kinematic chain of the Parallel crank drive is located.
The subject of the invention is an arrangement of the crank mechanism in which the vibrations are reduced or completely eliminated by the fact that, with respect to one motor side, the drive is designed as a multi-crank mechanism with appropriately offset cranks. In this case, the gear can only be guided on one side or on both sides. Furthermore, the arrangement can be used not only in so-called frame motors, which act either directly through coupling rods on the drive axles or a jackshaft coupled to them, but also in those cases. in which a gear ratio is switched on between the drive axles and motors. such as B. in the Austrian. Patent No. 89 347 ang g ben.
The object of the invention will be explained using an exemplary embodiment of the former type. Fig. 1 shows the same schematically. It is m the motor armature, which is connected to its shaft -w by means of a spring coupling f '. The motor drives by means of the, for example, only one side
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there are no heavy masses with great inertia. This eliminates the risk of inadmissibly high, indeterminable stresses on the engine.
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Gear z is keyed on jackshaft b.
This arrangement can also be used for two motors arranged symmetrically with respect to the jackshaft, in that, for example, both motors act on a common pinion, as indicated by dashed lines in FIG. 2.
The arrangement according to Fig. 1 and 2 have the disadvantage that the torque of the armature only
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Let a special pair of gears act, with the pinions r, r1 being keyed on separate shafts for two purposes. The latter measures break up the closed kinematic chain that reappears in the two-sided transmission and convert the arrangement into a statically determined system with the same performance in each transmission side.
Fig. 4 shows an embodiment with two motors and gear ratio, in which each of the two motors m and? 'Is coupled with two associated pinions. In this case, however, a common large gear z or Zl can be used for the pinions on each side of the vehicle, so that two pinions are in mesh with one large gear, which experience shows is advantageous for balancing the service life of the pinion and the large gear .
In order to reduce the mechanical loads on the gear unit even further by distributing the rod forces evenly and to increase the continuity of the force transmission with regard to the bearing play, a three-crank gear unit can be used instead of a two-crank gear unit (each related to one motor side).
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crank drives with three cranks offset by 1200 each. Such an arrangement is shown in FIG. 5 for a drive with only one motor and gear reduction and otherwise corresponds to the two-crank drive according to FIG. 2.
The investigation of the force plan of such a three-phase gear shows. that each of the three
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a full continuity of the positive connection is achieved even in the dead positions. Finally the resultant of the rod forces remains unambiguous during the whole revolution. so that the system is always tense in only one sense.
Invention; according to a drive arrangement with the aid of a multi-crank gear.
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The crank drive (a triple crank is assumed, for example) is in the center plane of the
Vehicle stored between the two motors M and Mi, so that here too the heavy masses of the motor armature are moved outside the closed kinematic chain of the crank mechanism.
In the exemplary embodiment, ang-nomni, n means that two pinion gears 'and' i located on the same crankshaft also mesh with gears z and Zl, depending on the arrangement of the motors. which in turn are keyed on a common jackshaft b.
The arrangement according to FIG. 6 can be expanded to include two motors on each side of the jackshaft, so that four motors act on the same jackshaft, with two pinions being able to engage in each of the gears z and 2i. similar to the engine according to FIG. 4.
Of course, all the arrangements of the multiple parallel crank mechanism shown in FIGS. 3-C can also be applied analogously to engines without gear transmission, for example by letting the parallel crank mechanism act directly on the jackshaft.
PATENT CLAIMS:
1. Power unit for electric vehicles. in which a parallel crank gear is switched on between the motor and the drive axle. characterized in that the drive axle is driven by means of multi-crank gears. each of which has correspondingly offset cranks engaging the motor shaft on the same side of the motor.