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Induktionssignaleinrichtung für Eisenbahnzüge u. dgl.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Induktionssignaleinrichtung für Eisenbahnzüge u. dgl. derjenigen Art, bei welcher eine ortsfeste, parallel zum Geleise angeordnete Streckenleitung mit einem vom Zug getragenen Rahmen so zusammenwirkt, dass die Signale von der ortsfesten Station nach dem Eisenbahnzug und umgekehrt übermittelt werden können.
Es sind bereits verschiedene Einrichtungen dieser Art, welche dem Lokomotivführer das Nahen eines Streckensignales anzeigen, bekannt geworden, auch solche, bei denen in der Nähe der Streckensignale besondere ortsfeste Stromkreise derart angeordnet sind, dass während der Zug diesen Stromkreis überfährt, ein Signal nach dem Eisenbahnzug übermittelt wird. Diesen bekannten Einrichtungen haftet jedoch der gemeinsame Übelstand an, dass das Übermitteln der Signale nach dem Zug von dem Vorhandensein von Strom in der Streckenleitung abhängig ist, so dass beim Versagen der Stromquelle das Warnungssignal nicht gegeben werden kann.
Vorliegende Erfindung bezweckt nun, diesen Übelstand abzuhelfen und erreicht dies dadurch, dass die Signale auf den Eisenbahnzug und umgekehrt durch Aussetzen der Induktionsverbindung gegeben werden, derart, dass auch beim Versagen der den ortsfesten Stromkreis speisenden Stromquelle der Zugführer sofort gewarnt wird und den Zug rechtzeitig anhalten kann.
In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt Fig. i die Einrichtung in schematischer Darstellung im Aufriss, während Fig. 2 im schematischen Grundriss den von dem Zuge getragenen Teil der Einrichtung'zeigt.
Fig. 3 stellt im Grundriss eine abgeänderte Ausführungsform der Erfindung mit dem Streckensignal im Aufriss dar nud Fig. 4 ist eine schematische Darstellung einer weiteren Ausführungsform.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. i bis 2 trägt die nicht dargestellte Lokomotive o. dgl. einen Rahmen 2, der aus einer geeigneten Anzahl von Drahtwindungen besteht, die am zweckmässigsten um die Lokomotive derart gewickelt werden, dass sie sich in der Nähe und parallel zu dem als Streckenleitung dienenden, längs des Geleises angeordneten Draht 3, der von einem Generator 5 gespeist ist, bewegen.
6 bezeichnet die Streckensignale, deren Nahen dem Zugführer auf elektrischem Wege angezeigt werden soll und in deren Nähe der Streckenleitungsdraht 3 durch die Zufügung des Teiles 7 in zwei elektrisch parallel zueinander verlaufende Teile 3a und 7 geteilt ist. Es ist klar, dass an der betreffenden Stelle die Hälfte des Stromes durch den Teil 7 und die andere Hälfte durch den Teil 5a fliessen wird und dass diese beiden Teile in dem beweglichen, vom Zug getragenen Rahmen 2 Strom induzieren werden. Da jedoch die Teile 3a und 7 sich auf den entgegengesetzten Seiten des Zuges befinden, so wird jeder dieser beiden Teile in einem anderen Längsteil des beweglichen Rahmens Strom induzieren. Da ferner der bewegliche Rahmen 2 aus einer endlosen Wicklung besteht, so werden die in dem Rahmen von den Teilen 3a und 7 induzierten Ströme sich gegenseitig aufheben.
Solange der Zug sich auf der freien Strecke bewegt, wird von dem Streckenleitungsdraht 3 in dem beweglichen, vom Zug getragenen Rahmen Strom induziert, wodurch der auf dem Zug angeordnete Warnungsapparat ausser Tätigkeit bleibt, während beim Eintreten des Zuges in die Strecke 3a-7 die Induktionsverbindung zwischen der Streckenleitung 5 und dem beweglichen Rahmen 2 unterbrochen wird und die Warnungseinrichtung in Tätigkeit tritt.
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Der Rahmen 2 beeinflusst durch Vermittlung der Leitungen 8 ein Relais. Während durch die Leitungen 8 Strom fliesst, gerät die Zunge 9 in Schwingung und unterbricht einen zweiten Stromkreis durch Trennen der beiden Kontaktfedern 10.
Diese Kontakte 10 bilden Teile eines zweiten Stromkreises, welcher eine Stromquelle 11. und einen Solenoidschalter. 12 enthält, wobei der Solenoidschalter derart angeordnet ist, dass beim Hochgehen seines Kernes ein dritter Stromkreis bei- unterbrochen wird, wenn der zweite Stromkreis bei 10 geschlossen ist, während beim Unterbrechen des zweiten Stromkreises bei 10 der Solenoidkern herunterfällt und der dritte Stromkreis bei 13 geschlossen wird..
Der dritte Stromkreis wird ebenfalls von der Stromquelle 11 gespeist und enthält ein Solenoid-M, Welches für gewöhnlich den Anker 15 angezogen hält bzw. hebt, durch welchen eine Warnungseinrichtung von an sich beliebiger Ausgestaltung 16 derart beeinflusst wird, dass diese in der gehobenen Lage des Ankers 15 ausser Tätigkeit ist. Beim Stromloswerden des Solenoides 14 fällt der Anker 15 herunter und setzt die Warnungseinrichtung 16 in Tätigkeit, welche ein optisches, akustisches oder mechanisches Warnungssignal abheben kann, das dem Zugführer das Nahen eines Streckensignales anzeigt, oder auch gleichzeitig Einrichtungen zum Bremsen des Zuges betätigt.
Bei der abgeänderten Ausführungsform der Einrichtung nach Fig. 3 ist die Streckenleitung in der Nähe des Streckensignals derart ausgebildet, dass während das Signal wagrecht, d.. auf "Halt" gestellt ist, die Streckenleitung an der betreffenden Stelle nichtinduzierend wirkt, und zwar auf eine solche Länge, dass der sich dem Streckensignal nähernde Zug angehalten werden kann, während in der Stellung des Streckensignals auf., Frei,' die Streckenleitung an der betreffenden Stelle, ebenso wie auf der freien Strecke, induzierend wirkt.
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bei 23 verbunden und von da aus durch die Leitung 24 an den Kontakt 19 angeschlossen, welcher durch eine passende Brücke auf dem Signal mit dem Kontakt 18 verbunden ist. Der Kontakt 18 ist mit dem Kontakt 21 verbunden, welcher an den Leitungsdraht 3 durch die Leitung 25 und die Klemme 26 angeschlossen ist.
Steht demnach das Streckensignal auf "Halt", so wird die Streckenleitung an der betreffenden Stelle bei den Teilen 3a und 7 genau in der früher beschriebenen Weise nichtinduzierend wirken, wobei diese Strecke von solcher Länge ist, dass ein Zug während dem Passieren dieser Strecke vollständig zum Halten gebracht werden kann.
Steht jedoch das Streckensignal auf"Frei", so ist die Verbindung zwischen den Kontakten 18 und 19 und somit auch diejenige zwischen den Leitungen 3b und 7a unterbrochen, während die Kontakte 20 und 21 miteinander verbunden sind. Die Klemme 22 ist an den Kontakt20 durch die Leitung 27 angeschlossen, während der Kontakt 21, wie früher erwähnt, durch die Leitung 25 an die Klemme 26 angeschlossen ist, so dass in der Stellung des Streckensignals auf "Frei"der Teil 27 in derselben Weise'wie die Hauptleitung 3 auf der freien Strecke auf den beweglichen Rahmen 2 induzierend wirken wird.
Es können auch andere Einrichtungen getroffen werden, um einen Teil der Streckenleitung vor'dem Streckensignal nichtinduzierend zu machen, so z. B. kann ein Teil der Streckenleitung an bestimmten Stellen in einer beträchtlichen Entfernung vom Geleise angeordnet werden, so dass sie an der betreffenden Stelle auf den beweglichen Rahmen nicht mehr induzierend wirken kann oder die, Streckenleitung kann an der betreffenden Stelle durch Metallrohre o. dgl. abgeschirmt werden oder endlich kann der betreffende Teil der Streckenleitung in unmittelbarer Nähe des entsprechenden Teiles des Rückleitungsdrahtes, wie beispielsweise bei 30 in Fig.
4 gezeigt, angeordnet und in geeigneter Weise abgeschirmt werden, während der zweite Teil einen Widerstand einschliessen kann, der die Induktionsmöglichkeit beim Überfahren des Zuges über die betreffende Strecke neutralisiert oder in einem solchen Masse aufhebt, dass sie zur Betätigung des Relais nicht genügt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 4 sind bei Stellung des Streckensignals auf"Halt" beide Drähte 28, 29 in den Stromkreis eingeschaltet, so dass sie auf dem in nichtpunktierten Linien dargestellten Zuge o. dgl. das Warnungssignal auslösen ; ist dagegen das Streckensignal auf "Frei" gestellt, so ist der eine Draht 29 in dem Stromkreis eingeschaltet.
Die Erfindung kann auch verwendet werden, um den Zugführer von dem Annähern des Zuges an eine Kurve, Strassenübersetzungen, Schlagbäume oder an irgendeine andere gefährliche Strecke in Kenntnis zu setzen ; in diesem Falle kann der Schlagbaum in analoger Weise wie das vorbeschriebene Streckensignal die Induktionsverbindung der Streckenleitung und des Rahmens kontrollieren, wobei der Schlagbaum oder die Barriere den Anzeigearm bildet, welcher mit den in seiner Bahn liegenden Kontakten zusammenarbeitet ;
Wie aus dem Vorhergehenden ohne weiteres einleuchtet, wird beim Versagen der Stromquelle, von welcher aus die Streckenleitung gespeist wird, die ganze Streckenleitung nicht induzierend.
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Induction signaling device for railroad trains u. like
The present invention relates to an induction signal device for railroad trains and. Like. That kind in which a stationary, parallel to the track arranged line works together with a frame carried by the train so that the signals can be transmitted from the stationary station to the train and vice versa.
Various devices of this type, which indicate the approach of a line signal to the locomotive driver, have already become known, including those in which special stationary circuits are arranged in the vicinity of the line signals in such a way that while the train crosses this circuit, a signal is sent to the train is transmitted. However, these known devices have the common drawback that the transmission of the signals after the train is dependent on the presence of current in the line, so that the warning signal cannot be given if the power source fails.
The present invention now aims to remedy this inconvenience and achieves this in that the signals are given to the train and vice versa by suspending the induction connection, in such a way that even if the power source feeding the fixed circuit fails, the train driver is immediately warned and the train is stopped in good time can.
In the drawings, for example, embodiments of the subject matter of the invention are shown, namely FIG. 1 shows the device in a schematic representation in elevation, while FIG. 2 shows in a schematic plan view the part of the device carried by the train.
FIG. 3 is a plan view of a modified embodiment of the invention with the route signal in elevation, and FIG. 4 is a schematic illustration of a further embodiment.
In the embodiment of FIGS. 1 to 2, the locomotive or the like, not shown, carries a frame 2 consisting of a suitable number of turns of wire which are most conveniently wrapped around the locomotive so that they are close and parallel to the wire 3, which serves as a line, is arranged along the track and is fed by a generator 5.
6 denotes the route signals, the proximity of which is to be indicated to the train driver by electrical means and in the vicinity of which the route control wire 3 is divided into two electrically parallel parts 3a and 7 by the addition of part 7. It is clear that at the point in question half of the current will flow through part 7 and the other half through part 5a and that these two parts will induce current in the movable frame 2 carried by the train. However, since parts 3a and 7 are on the opposite sides of the train, each of these two parts will induce current in a different longitudinal part of the movable frame. Furthermore, since the movable frame 2 is made of an endless winding, the currents induced in the frame from the parts 3a and 7 will cancel each other out.
As long as the train is moving on the free line, the line wire 3 in the movable frame carried by the train induces current, whereby the warning device arranged on the train remains inactive, while the induction connection when the train enters the line 3a-7 is interrupted between the line 5 and the movable frame 2 and the warning device comes into action.
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The frame 2 influences a relay by switching the lines 8. While current flows through the lines 8, the tongue 9 starts to vibrate and interrupts a second circuit by separating the two contact springs 10.
These contacts 10 form parts of a second circuit which includes a current source 11. and a solenoid switch. 12, the solenoid switch being arranged in such a way that when its core goes up, a third circuit is interrupted when the second circuit is closed at 10, while when the second circuit is closed at 10 the solenoid core falls down and the third circuit is closed at 13 becomes..
The third circuit is also fed by the power source 11 and contains a solenoid-M, which usually holds the armature 15 attracted or lifts, by which a warning device of any configuration 16 is influenced in such a way that it is in the raised position of the Anchor 15 is out of action. When the solenoid 14 is de-energized, the armature 15 falls down and activates the warning device 16, which can raise an optical, acoustic or mechanical warning signal that indicates to the driver that a line signal is approaching, or at the same time actuates devices for braking the train.
In the modified embodiment of the device according to FIG. 3, the line in the vicinity of the line signal is designed in such a way that while the signal is horizontal, ie. Is set to "stop", the line has a non-inducing effect at the point in question, namely on a such a length that the train approaching the line signal can be stopped, while in the position of the line signal on 'free' the line line has an inducing effect at the relevant point, as well as on the free line.
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connected at 23 and from there connected by the line 24 to the contact 19, which is connected to the contact 18 by a suitable bridge on the signal. The contact 18 is connected to the contact 21, which is connected to the lead wire 3 through the lead 25 and the terminal 26.
Accordingly, if the line signal is on "Halt", the line will have a non-inducing effect at the relevant point in parts 3a and 7 exactly in the manner described earlier, this line being of such a length that a train completely to the Hold can be brought.
However, if the line signal is "free", the connection between the contacts 18 and 19 and thus also that between the lines 3b and 7a is interrupted, while the contacts 20 and 21 are connected to one another. The terminal 22 is connected to the contact 20 by the line 27, while the contact 21, as mentioned earlier, is connected to the terminal 26 by the line 25, so that in the position of the line signal on "free" the part 27 in the same way How the main line 3 will have an inducing effect on the movable frame 2 on the free route.
Other devices can also be taken to make part of the line non-inductive in front of the line signal, e.g. B. a part of the line can be arranged at certain points at a considerable distance from the track, so that it can no longer have an inducing effect on the moving frame at the point in question, or the line can be at the point in question through metal pipes o. be screened or finally the relevant part of the line can be in the immediate vicinity of the corresponding part of the return wire, such as at 30 in Fig.
4 shown, arranged and shielded in a suitable manner, while the second part can include a resistor that neutralizes the induction possibility when the train passes over the route in question or cancels it to such an extent that it is not sufficient to operate the relay.
In the embodiment according to FIG. 4, when the route signal is set to "Stop", both wires 28, 29 are switched on in the circuit, so that they trigger the warning signal on the train or the like shown in non-dotted lines; on the other hand, if the line signal is set to "free", one wire 29 in the circuit is switched on.
The invention can also be used to inform the train driver of the approach of the train to a curve, road gates, barriers or any other dangerous route; In this case, the barrier can control the induction connection of the route line and the frame in a manner analogous to the route signal described above, the barrier or the barrier forming the indicator arm which works together with the contacts in its path;
As is immediately evident from the foregoing, if the power source from which the line is fed fails, the entire line is not inducing.