<Desc/Clms Page number 1>
Elastischer Reifen für Fahrräder, Motorwagen u. dgl.
EMI1.1
der anderen Schar kreuzen. Bei den bisher bekannten Reifen solcher Art sind die Segmente an beiden Enden mit der Felge durch Schraubenbolzen und in der Mitte mit einem Federgehäuse durch andere Bolzen verbunden. Eine derartige Verbindungsweise ist aus dem Grunde unvollkommen, weil sie dazu zwingt, die Anzahl der Verbindungsstellen möglichst klein zu machen, d. h. verhältnismässig breite Segmentbänder zu nehmen, die sich naturgemäss der Bodengestaltung nicht so genau anschmiegen können, wie schmale Segmente.
EMI1.2
denen der anderen Schar und beide Arten von Segmenten mit der Felge ausschliesslich durch Falze verbunden werden. Durch Vermeidung der Bolzen gelingt es, in beiden Scharen sehr viele sehr schmale Segmente unterzubringen.
Diese neuen Segmente sind schmäler oder jedenfalls nicht breiter als die beim bisher bekannten Reifen verwendeten Bolzen dick sind, also jedenfalls viel schmäler als die älteren Segmente, bei denen zu
EMI1.3
Sehr zahheiche schmale und daher auch leicht verbiegbare und leichte Segmente schmiegen sich naturgemäss der Bodengestaltung bei weitem besser an als die weniger zahlreichen, ziemlich starren und schweren Segmente des älteren Reifens. Daneben ergibt sich aber für den neuen Reifen noch ein anderer wichtiger Vorteil.
Die verhältnismässig breiten Segmente des erwähnten bekannten Reifens sind nicht das eigentlich federnde O. gan ; vielmehr wird die Federkraft in der Hauptsache von den im Innern des Reifens angeordneten Schraubfedern geliefert, auf deren Anschluss an die Segmente durch besondere Bolzen bereits hingewiesen wurde. Nach der Erfindung sind hingegen, selbst wenn zum Überfluss im Innern ein Luftschlauch untergebracht wird, die Segmente selbst die eigentlichen federnden Organe, wozu sie sich infolge ihrer Schmalheit auch ganz besonders eignen. Die Segmente jeder Schar sind in so grosser Anzahl vorgesehen, dass die aufeinander folgenden Segmente der nämlichen Schar sich dicht aneinanderschliessen. Hierdurch wird ohne Beinträchtigung der Durchfederung jeder Verschiebung in Richtung des Reifenumfanges vorgebeugt.
Ein gemäss diesem Gedanken durchgebildeter Laufmantel ist in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigt :
EMI1.4
in der Umfangsrichtung aufeinander folgenden Teilstücken besteht. Aussen auf der Grundfelge befindet sich eine zweiteilige Überfelge , die in zwei in der Mittelebene des Rades aneinanderstossende Teilstücke zerfällt. Jeder Teil der Grundfelge besitzt an der Aussenseite zwei in einigem Abstand nebeneinander aufgenietete in der Umfangsrichtung verlaufende, in sich zurückkehrende Befestigungsleisten 3. Jede Hälfte der Überfelge ist an ihrem freien
EMI1.5
d. h. dem Rande, an welchem sie mit der anderen Überfelgenhälfte zusammenstösst, eine innere Befestigungsleiste J und eine äussere Befestigungsleiste 6.
Der Laufkranz 7 ist zweckmässig als ein in sich geschlossener Reifen ausgebildet, der
EMI1.6
<Desc/Clms Page number 2>
ansätze-M bestimmten Führungsrichtung. An beide Enden des Mittelstückes schliessen sich nach aussen gewölbte Seitenstücke 11 bund 11 c an, welche ungefähr das bei Luftreifenmänteln aus Gummi gebräuchliche Profil umschliessen. Am inneren Rande sind die Seitenstücke 11 und 11 c
EMI2.1
Ausser den bereits erwähnten äusseren Schwalbenschwanzansätzen 10 besitzt jedes der Segmente 11 auch innere Schwalbenschwanzansätze 14, zwischen welche sich die Segmente 15 der zweiten Schar mit je einem aussen angebrachten schwalbenschwanzförmigen mittleren Ansatz 16 legen. Die Segmente 15 besitzen ebenfalls ein gerades Mittelstück 15 a, welches unter ungefähr 45"gegen die Schwalbenschwanzführung geneigt ist, jedoch in entgegengesetzte Richtung wie das Mittelstück 11 a der Segmente 11, derart, dass die beiden Scharen der Mittelstücke einander ungefähr unter einem rechten Winkel kreuzen.
An die Mittelstücke 15a schliessen sich nach aussen gewölbte Seitenstücke 15 und 15s an, welche sich der Innenfläche der Seitenstücke 11 bund 11 c der äusseren Segmente anschmiegen.
Die Seitenstücke 15 bund 15 c enden oben in flanschartige, von der Mittelebene des Reifens abgekehrte Ansätze 17, welche in die U-Öffnung der Falze 13 passen.
Das Zusammensetzen des beschriebenen Reifens geschieht in der Weise, dass die Segmente 11 der äusseren Schar eines nach dem anderen durch die Nut 9 des Laufkranzes 7 eingeschoben und dann längs des Kranzes 7 verschoben werden, bis der gesamte Umfang des Kranzes 7 mit Segmenten 11 besetzt ist. Dabei legen sich die Segmente 11 dicht nebeneinander ; es ist also eine sehr grosse Anzahl von solchen Segmenten (1000 bis 1000) notwendig. Das Ganze bildet dann einen längs eines inneren Streifens offenen Ring, der durch gruppenweises Auseinanderbiegen von Segmenten an beliebiger Stelle erweitert werden kann. Es bietet also keine Schwierigkeit, die Segmente 15 einzubringen.
Um das Einschieben dieser Segmente zwischen die Schwalbenschwanzansätze 14 zu ermöglichen, ist in einigen aufeinander folgenden Segmenten 11 eine schräg laufende Nut 18 eingearbeitet, welche die von den aufeinander folgenden Schwalbenschwanzansätzen. M gebildete Ringleiste an irgendeiner Stelle auf die Breite eines der Segmente 15 unterbricht. Von dieser Stelle aus werden die Segmente 15 eingeschoben. Die Nut 18 kann übrigens auch fehlen, da es möglich ist, die Segmente 15 parallel zur Mittelebene des Reifens einzuführen und dann erst in die beschriebene schräge Gebrauchslage zu drehen. Allerdings dürfen dann die zuletzt einzubringenden Segmente 15 nicht unterschnitten sein.
Auch die Segmente 15 werden in so grosser Anzahl eingebracht, dass sie dicht aneinander schliessen.
Die U-Falze 13 der Segmente 11 der äusseren Schar werden auf der einen Seite durch die übergeschoben eine Hälfte und auf der anderen Seite durch die übergeschobene andere Hälfte der Überfelge 2 zusammengefasst und zusammengehalten. In die aus den aufeinander folgenden U-Falzen 13 gebildeten Ringnuten werden die Ansätze 17 der Segmente 15 eingesteckt. Durch die Leiste 6 wird eine unbeabsichtigte Einwärtsverschiebung der Enden der Segmente 11 und 15 verhütet.
Die in dieser Weise mit den beiden Scharen von Segmenten verbundenen Hälften der Überfelge können nunmehr wie die verdickten Ränder des Gummimantels eines gebräuchlichen Luftreifens erfasst und auf die Grundfelge 1 montert werden, indem die Befestigungsleiste 5,6 jeder Uberfelgenhälfte hinter die zugehörige iBefestigungsleiste 3 der Grundfelge 1 gebracht wird. Durch den Druck des Luftschlauches auf sämtliche Segmente und durch an geeigneter Stelle eingeschlagene Stifte o. dgl. lässt sich das Wandern der verbundenen Teile gegeneinander in der Umfangsrichtung verhüten.
Selbstverständlich gibt die Zeichnung nur eine beispielsweise Ausgestaltung der Segmente wieder, die konstruktiv in verschiedener Weise abgeändert werden können. So wäre es z. B. denkbar, an dem Laufkranz 7 zwei Ringe 8 zur Erzeugung einer nach innen sich öffnenden Schwalbenschwanzführung anzuordnen. In diesem Falle könnte der äussere Segmentring statt durch Pressen durch Stanzarbeit in der Weise hergestellt werden, dass er am mittleren Teil ohne Verdickung derart schwalbenschwanzförmig gebogen ist, dass er in den inneren Schwalbenschwanz des Laufkranzes 7 passt. Dieses mittlere Profil könnte dann direkt zur Aufnahme der inneren Segmente 15 dienen.
Zur Unterstützung der Federkraft des beschriebenen vierteiligen Mantels kann vor dem Aufbringen auf die Grundfelge ein gewöhnlicher Luftschlauch 19 eingelegt werden, der zweckmässig zum Schutz gegen Abscheuern aussen mit einer Stoffbekleidung 20 bewehrt ist. Unbedingt notwendig ist indessen ein solcher Luftschlauch nicht. Vielmehr bildet die beschriebene Einrichtung bei aller elastischen Nachgiebigkeit ein je nach Wahl der Stärke des Materials ausreichend steifes System.
An der Lauffläche kann der Kranz 7 mit Gleitschutzansätzen oder-Nägeln, ferner
EMI2.2
<Desc/Clms Page number 3>
letztere durch das federnde Innensystem vor Überbeanspruchung und damit vor vorzeitiger Abnutzung geschützt würde.
Durch die zur Anwendung kommende ausserordentlich grosse Anzahl von Segmenten wird einerseits jene sanfte stossfreie Federung, die sonst nur dem Gummiluftreifen eigen ist, andrerseits durch die im festen Gefüge winklig gekreuzt übereinanderliegenden Scharen von Segmenten in der Laufdecke erreicht, dass sich der Druck, ausgeübt auf irgendeine Stelle des Reifens, über den ganzen Reifen fortpflanzt und dementsprechend auch verteilt.
Durch die gekreuzte Anordnung der beiden Segmentscharen wird erzielt, dass der beschriebene Reifen nicht nur gegen radiale Druckbeanspruchung, sondern auch gegen Verdrehungsbeanspruchung in der Umfangsrichtung, wie solche bei Treibrädern und gebremsten Rädern auftreten, ferner gegen Seitendruck und Seitenstösse beim Anfahren an Hindernisse, z. B. an einer Bordschwelle widerstandsfähig ist.
Bei der Widerstandsfähigkeit der in der Regel aus bestem Stahl bestehenden elastischen
EMI3.1
kaum zu befürchten. Sollte aber trotzdem eine solche eingetreten sein, so können nach Abnahme der auf den Laufkranz 7 montierten beiden Segmentscharen von der Grundund der tube :'felle die Stücke der gebrochenen Segmente leicht herausgeschoben werden.
EMI3.2
das Verschieben zahlreicher Segmente vermeiden, so steht nichts im Wege, die beschädigten Segmente völlig zu zerbrechen, so dass sie sich von den Schwalbenschwanzleisten abnehmen lassen. Alsdann wird die Lücke durch Zusammenschieben der zurückgebliebenen Segmente geschlossen und die Ersatzstücke werden bei den Nuten 9 und 18 eipgebracht.
PATENT-ANSPRÜCHE : i. Elastischer Reifen für Fahrräder, Motorwagen u. dgl., dessen Mantel zwei Scharen von Segmenten enthält, die in der Weise schräg gegeneinander angeordnet sind, dass sich die Segmente beider Scharen kreuzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Segmente der einen
EMI3.3
Vermeidung von Bolzen ausschliesslich durch Falze verbunden sind, zu-dem Zwecke, in beiden Scharen sehr viele und sehr schmale Segmente unterbringen zu können.