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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automati- schen Verbinden und Lösen zweier Modellfahrzeuge, mit einem Sperrelement, zumindest einem Kupplungskopf und einer Verstellvorrichtung, wobei zum Entkuppeln der Kupp- lungsvorrichtung eine Betätigungsvorrichtung, bestehend aus einem Spulenkern und einem
Spulenträger mit einer Spule und einem Permanentmagneten, angeordnet ist.
Es ist bereits eine Kupplungsvorrichtung für Modelleisenbahnen zum automatischen Ver- binden und Lösen zweier Modellfahrzeuge mit einem Sperrelement und zumindest einem
Kupplungskopf bekannt - gemäss DE 196 12 263 Cl. Diese Kupplungsvorrichtung umfasst einen Kupplungskopf, der in eine Aussparung der Kupplungsvorrichtung bzw. des Kupp- lungskopfes der gegenüberliegenden Kupplungsvorrichtung eingreift, wobei sich die Kupplungsköpfe der derart zu verbindenden Kupplungsvorrichtungen im verbundenen Zustand leitend berühren und als elektrisch leitende Kontaktstreifen ausgebildet sind.
Mit dieser Ausbildung wird zwar eine einfache leitende Verbindung zwischen den einzelnen Fahrzeugen eines Zugverbandes einer Modelleisenbahn hergestellt, es bedarf jedoch zu- sätzlicher Manipulationen, um die Kupplungsvorrichtungen zweier Modellfahrzeuge von- einander zu trennen.
Weiters ist aus dem Katalog 97/98 der Fa. Viessmann, Seite 5, ein Antrieb bekannt, der zwei Magnetspulen aufweist, wobei'Spiralfedern die Kraft der Magnetspulen auf einen Bremskolben übertragen. Der Bremskolben hat dabei für den Antrieb einen Dämpfungsef- fekt. Nachteilig bei diesem Antrieb ist vor allem der komplizierte Aufbau. Darüber hinaus eignet sich dieser Antrieb nicht für alle Bewegungen.
Ferner ist aus der DE 39 39 528 C1 eine Kupplungsvorrichtung für elektrische Spiel- und Modellbahnen bekannt. Hierin ist eine sogenannte Klauenkupplung mit einer in einen star-
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ren Haken des einen Kupplungsteils von der Seite her einhakbaren, in einer horizontalen
Ebene verschwenkbaren, - vorzugsweise durch Federkraft - in die Einkuppelungsstellung vorgespannten Klaue des Gegenkupplungsteils sowie mit einer dem Kupplungsteil zuge- ordneten fernsteuerbaren Betätigungsvorrichtung, beschrieben. Diese Betätigungsvorrich- tung umfasst einen am Fahrzeug angeordneten Klappanker-Magneten, dessen Klappanker in Bewegungsverbindung mit einem Schieber steht, der eine die Klaue des Gegenkupp- lungsteils nach aussen verschwenkende, keilförmig auslaufende Auskuppelzunge aufweist.
Zudem weist der Schieber einen sich beim Aufschwenken der Klaue am Gegenkupp- lungsteil anlegenden, die beiden gekuppelten Fahrzeuge auseinander drückenden Entkup- pelungsanschlag auf. Nachteilig ist dabei, dass zum Lösen dieser Kupplungsvorrichtung relativ hohe Verstellkräfte aufgebracht werden müssen, wodurch die elektromagnetische Betätigungsvorrichtung relativ gross dimensioniert werden muss und zwangsläufig nur mehr im Inneren des Modellfahrzeuges untergebracht werden kann, um das Erscheinungs- bild des Modellfahrzeuges nicht wesentlich nachteilig zu beeinflussen.
Die DE 31 03 929 Albeschreibt eine weitere fernsteuerbare Entkuppelungsvorrichtung für elektrische Spiel- und Modellbahnfahrzeuge. Dabei ist an einem Tragrahmen des Fahrzeu- ges wiederum ein Klappanker-Elektromagnet befestigt, der beim Entkuppeln auf ein Ent- kupplungsglied einwirkt. Der Klappanker-Elektromagnet weist eine mit einem stiftförmi- gen Eisenkern versehene Spule auf, die über dem Klappanker liegt. Die Spulenachse ist dabei horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet. Der Klappanker ist rahmen- förmig ausgebildet und im wesentlichen horizontal derart gelagert, dass seine Längsschen- kel unter den Enden des Eisenkerns und sein freier Querbügel als Entkuppelungsglied un- ter dem Kupplungshaken verlaufen.
Nachteilig ist dabei, dass die Spule zur Aufbringung der Verstellkräfte und zur Umsetzung des erforderlichen Verstellweges relativ gross dimen- sioniert sein muss und dadurch bei der Miniaturisierung bzw. beim optisch möglichst vor- bildgetreuen Nachbau eines realen Fahrzeuges Schwierigkeiten bereitet.
In der DE 43 02 970 C1 ist eine weitere ferngesteuerte Kupplung für eine elektrische Spiel- oder Modellbahn mit einem elektrisch betätigten Auslöseorgan am Fahrzeug be- schrieben. Insbesondere ist diese Kupplung als Hakenkupplung mit in einen Kupplungsbü- gel des jeweiligen Gegenkupplungsteils einhakbaren, um eine horizontale Achse schwenk- baren Kupplungshaken ausgebildet. Die Ausgestaltung des elektrisch betätigbaren Auslö-
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seorgans am Fahrzeug ist dabei nicht näher beschrieben und wird lediglich allgemein auf eine Magnetspule oder dergleichen zur Betätigung der fernsteuerbaren Kupplung hinge- wiesen.
Weiters ist aus der DE 40 15 005 Al ein elektromagnetischer Antrieb für eine Kupplung eines Modelleisenbahnfahrzeuges bekannt. Dieser Antrieb umfasst einen Elektromagneten, der aus einer Spule mit einem diese durchsetzenden C-förmigen Spulenkern gebildet ist, wobei am Basisteil des im wesentlichen C-formigen Kerns die Spule gegenüber dem Spu- lenkern festsitzend angeordnet ist. Die vom Basisteil des Spulenkerns rechtwinkelig abste- henden Schenkel stellen beim Beaufschlagen der Spule mit elektrischer Energie zueinander beabstandete, stationäre Magnetpole dar. Zwischen diesen beiden Magnetpolen des C- förmigen Spulenkerns ist ein Stellelement mit zwei Permanentmagneten gegenüber dem C- förmigen Spulenkern beweglich gelagert.
Je nach Stromflussrichtung durch die Spule wird dieses Stellelement durch die magnetischen Abstossungs- und Anziehungskräfte von einem Magnetpol zum anderen Magnetpol des ruhenden Spulenkerns bewegt. Dieser im Inneren des Modelleisenbahnfahrzeuges angeordnete Antrieb ist über ein bereichsweise geführtes Drahtelement mit einem Kupplungsarm der extern angeordneten Kupplung des Modell- fahrzeuges bewegungsgekoppelt. Der Kupplungsarm ist dabei mittels einer Feder in seine verriegelnde Lage vorgespannt. Zum Lösen der Kupplung muss zumindest diese Feder- kraft vom elektromagnetischen Antrieb überwunden werden.
Nicht zuletzt aufgrund der hierbei auftretenden Reibungsverluste der mechanischen Elemente zur Übertragung der Antriebsbewegung auf den Kupplungsarm und der relativ hohen, aufzuwendenden Ver- stellkräfte ist ein Antrieb mit entsprechender Baugrösse im Inneren des Fahrzeuges erfor- derlich. Überdies wirken sich diese mechanischen Elemente zur Bewegungsübertragung zwischen den Kupplungen der Modellfahrzeuge bei Kurvenfahrten bzw. Steigungs- oder Gefälleübergängen ungünstig aus.
Es wurden auch Versuche mit Werkstoffen der modernen Technologie, wie Mehrschicht- werkstoffe bzw. Memory-Metalle sowie derartige aus der Sensorik bekannte Elemente bis hin zu Piezoelementen durchgeführt. Da die Kosten für die Entwicklung, aber auch für die Beschaffung der Teile sehr hoch sind, ist deren Einsatz im Modellbaubereich zumindest derzeit noch nicht möglich.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsvorrichtung zu schaffen, die, an jeder beliebigen Stelle des Zugverbandes angeordnet, ein fembetätigbares
Lösen der Kupplungsverbindung zwischen zwei Kupplungsköpfen ermöglicht.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass die Betätigungsvorrichtung in der
Kupplungsvorrichtung angeordnet ist, wobei als Spulenkern ein Führungsdorn ausgebildet und als Stellteil im Spulenkern verstellbar gelagert ist und in einer zur Längsachse des
Führungsdoms senkrechten Ebene konzentrisch zur Längsachse des Führungsdoms der
Permanentmagnet angeordnet ist. Zweckmässig ist es dabei, dass dessen Polarität auf der der Spule zugewandten Seite zu der Polarität der Spule auf der dem Permanentmagneten zugewandten Seite bei Strombeaufschlagung unterschiedlich ist, sodass eine Magnetkraft, insbesondere ein Magnetfeld, zur Erzeugung der Relativbewegung zwischen der Spule und dem Stellteil in Richtung der Relativbewegung verstärkt ist.
Vorteilhaft ist hierbei, dass die Verstellvorrichtung zumindest zum Teil in der Kupplungsvorrichtung angeordnet ist und diese eine Relativverstellung des Kupplungskopfes und/oder des Sperrelementes der Kupplungsvorrichtung ermöglicht, sodass die Kupplungsköpfe der beim Kupplungsvor- gang einander gegenüberstehenden Kupplungsvorrichtungen einfach voneinander gelöst werden können. Vorteilhaft ist hierbei, dass es damit auch möglich ist, bei Kupplungsvor- richtungen bekannte Kupplungsköpfe und/oder Sperrelemente, beispielsweise gemäss dem am Markt sehr weit verbreiteten Bügelkupplungen, einzusetzen, sodass Fahrzeuge mit den- erfindungsgemäss ausgebildeten Kupplungsvorrichtungen mit solchen Fahrzeugen einer Modelleisenbahn gekuppelt werden können, die derartige Kupplungsvorrichtungen noch nicht aufweisen.
Weiters ist von Vorteil, dass durch diese Ausbildung der Betätigungsvor- richtung ein Magnetfeld mit einer speziellen Form bzw. mit in Teilbereichen verstärkter Magnetkraft hergestellt wird. Weiters ist es mit der erfindungsgemässen Betätigungsvor- richtung möglich, Verstellwege von 2 mm bis 12 mm, bevorzugt 3 mm bis 8 mm, z. B. mit der für Entkupplungsvorgänge im Modelleisenbahnbereich notwendigen Zugkraft zu er- zielen und dabei Kräfte von über 8 Gramm aufzubringen. Vorteilhaft bei dieser Erfindung ist es weiters, dass ein überraschend gutes Verhältnis Weg-Kraft bei einer geringen Er- wärmung, trotz geringster Baugrösse, erzielt wird.
Insbesondere tritt bei Strombeaufschla- gung der Spule eine Verstärkung der Magnetkraft durch die Wirkung des Permanentmag- neten ein und ist somit eine höhere Verstellkraft in der gewünschten Verstellrichtung er- zielbar.
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Vorteilhaft ist die Weiterbildung nach Anspruch 3, da dadurch in einer Verstellrichtung eine Verstellkrafterhöhung gezielt bewirkt werden kann.
Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Anspruch 4, da dadurch der Kern für die
Spule nicht extra gefertigt werden muss, sondern das bestehende Bauelement Verwendung finden kann.
Für eine kompakte Bauweise für Betätigungsvorrichtungen in kleiner Bauweise, wie sie für den Modellbaubetrieb benötigt werden, ist die Weiterbildung nach Anspruch 5 von Vorteil.
Eine über den Querschnittsbereich der Spule gleichmässige Verstellkrafterhöhung wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 6 erreicht.
Eine gute Ausnützung der zusätzlichen, durch den Permanentmagneten erzielten Zugkraft wird durch die Ausgestaltung nach Anspruch 7 ermöglicht.
Eine hohe Magnetkraft ist mit der Ausführungsvariante der Betätigungsvorrichtung nach Anspruch 8 erzielbar. Von Vorteil ist dabei, dass durch die Auslegung und Variation des Spulenkerns und/oder des Permanentmagneten sowie dessen Anordnung sowohl die Hub- höhe als auch, falls gewünscht, die Hubkraft einfach verändert werden kann.
Vorteilhaft ist auch die Ausgestaltung nach Anspruch 9. Hierdurch werden starke Magnet- kräfte im Magnetfeld bei einer geringen Remanenz erzielt. Dadurch können mit herkömm- lichen Technologien und einfachen Mitteln grosse Verstellwege bei hohen Verstellkräften erreicht werden.
Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 10 ist eine einfache Grunddimensionierung des Magnetfeldes und bei entsprechender Form der Wicklung ein Magnetfeld mit einer spe- ziellen Form erzeugbar. Vorteilhaft dabei ist, dass neben der Verwendung von wenigen Bauteilen eine höhere Leistung bei geringerer Erwärmung erzielbar ist.
Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Anspruch 11, da dadurch in einfacher Art die Spannungszuführung vom Spannungsversorger zur Betätigungsvorrichtung bzw. Spule gelöst und eine sichere elektrische und mechanische Verbindung gewährleistet werden kann.
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Eine Beaufschlagung der Spule mit einer Frequenz gemäss Anspruch 12 ermöglicht eine von einer Grundstromversorgung unabhängige Betätigung der Betätigungsvorrichtung bzw. Verstellvorrichtung.
Gleichermassen ist aber auch eine Beaufschlagung der Spule der Betätigungsvorrichtung bei Wechselspannungsbetrieb durch die Ausbildung nach Anspruch 13 möglich.
Selbstverständlich kann diese Art der Betätigungsvorrichtung auch für andere Fahrzeuge bzw. zur Bewegung von Fahrzeugteilen, wie Kräne, Bagger, Feuerwehrleitern oder auch für Stromabnehmer eingesetzt werden.
Die Erfindung wird im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen dargestellten Aus- führungsbeispiele näher erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 zwei Kupplungsvorrichtungen von Modellbahnfahrzeugen in zusammenge- kuppeltem Zustand, in Draufsicht und vereinfachter Darstellung;
Fig. 2 eine der beiden Kupplungsvorrichtungen nach Fig. 1, in Draufsicht und verein- fachter, schematischer Darstellung; Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung an einem Fahrzeug, in Seitenansicht und verein- fachter, schematischer Darstellung; Fig. 4 einen Zugverband aus einem Triebfahrzeug und Fahrzeugen einer Modellei- senbahn mit der dazwischen angeordneten erfindungsgemässen Kupplungsvor- richtung und den diesen zugeordneten Steuerungselementen, in Seitenansicht und stark vereinfachter, schematischer Darstellung; Fig. 5 ein Ausführungsbeispiel der Kupplungsvorrichtung mit der erfindungsgemässen
Betätigungsvorrichtung in einer vereinfachten, schematischen Darstellung.
Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäss
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auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen über- tragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z. B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind bei einer Lageänderung sinngemäss auf die neue Lage zu übertragen.
Weiters können auch Einzelmerkmale oder Merkmalskombinationen aus den gezeigten und beschriebenen unterschiedlichen Ausführungsbeispielen für sich eigenständige, erfin- derische oder erfindungsgemässe Lösungen darstellen.
In den Fig. 1 bis 3 ist eine Kupplungsvorrichtung 1, 2 für Modelleisenbahnen 3, insbeson- dere für die Fahrzeuge 4, 5 der Modelleisenbahn 3 gezeigt.
Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 ist durch ein Kupplungsgehäuse 6, welches bevorzugt aus zwei Teilen 7, 8 besteht, gebildet. Die beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind bevorzugt U-förmig ausgebildet, sodass beim Zusammenfügen der beiden Teile 7,8 im
Inneren des Kupplungsgehäuses 6 ein Hohlraum 9 geschaffen wird. Die haltbare Verbin- dung der beiden Teile 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 kann durch beliebige aus dem Stand der Technik bekannte Befestigungs- und/oder Verbindungsvorrichtungen, wie beispiels- weise eine Rastverbindung gebildet sein.
An dem Kupplungsgehäuse 6 bzw. an den Teilen 7, 8 des Kupplungsgehäuses 6 sind nun- mehr die einzelnen Komponenten zum Kuppeln der Kupplungsvorrichtung 1, 2 angeord- net.
Die Kupplungsvorrichtung 1, 2 weist dabei einen Kupplungskopf 11sowie ein Sperrele- ment 12 auf. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel wird der Kupplungskopf 11als Kupplungsbügel 13 und das Sperrelement 12 als Sperrzapfen 14 ausgebildet. Der Kupp- lungsbügel 13ist dabei L-förmig ausgebildet und wird seitlich an dem Teil 8 des Kupp- lungsgehäuses 6 über eine Drehachse 15 gelagert. Der Teil 7 des Kupplungsgehäuses 6 weist dazu eine Auflagefläche 16 auf, auf der der Kupplungsbügel 13 aufliegt und in einem vorbestimmten Abstand von einer parallel zu einem Fahrzeugboden 17 verlaufenden Auf- standsfläche 18 der Fahrzeuge 4,5 gehalten wird.
Wie ersichtlich wird der Kupplungsbügel 13, dann wenn die beiden Kupplungsvorrichtun- gen 1, 2, wie in Fig. 1 gezeigt in Eingriff sind, durch einen Gegenhalter 19 mit-einer ent-
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sprechenden Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 der Kupplungsvorrich- tung 1 vorgespannt.
Dieser Gegenhalter 19 ist ebenfalls am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 1 befestigt, wobei dies durch Kleben, Schrauben oder durch einen Anformvorgang bei einstückiger Herstellung des Kupplungsgehäuses 6 oder des Teils 7, 8 desselben erfolgen kann. Der Gegenhalter 19 ist beispielsweise aus einem Kunststoff mit hohem Memory- verhalten hergestellt, sodass er in Art einer vorgespannten Blattfeder bei Auslenkung aus einer horizontalen Ebene, d. h. in jener Richtung, in der das Sperrelement 12 über das
Kupplungsgehäuse 6 vorragt, eine Vorspannkraft in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 aufbaut.
Gleichermassen ist auch bei der Kupplungsvorrichtung 2 ein Gegenhalter 20 vorgesehen, der ebenfalls wieder am Kupplungsgehäuse 6 der Kupplungsvorrichtung 2 befestigt ist und zum Niederhalten des Kupplungsbügels 13 der Kupplungsvorrichtung 1 dient.
Wie aus der zeichnerischen Darstellung in Fig. 1 weiters zu ersehen ist, hintergreifen die
Kupplungsbügel 13 die Sperrelemente 12 bzw. Sperrzapfen 14 der jeweils anderen Kupp- lungsvorrichtung 1, 2, sodass die Zugkräfte bei der Fortbewegung des aus den Fahrzeugen 4 und 5 bestehenden Modellzugverbandes von einem Fahrzeug 4 aufdas andere Fahrzeug 5 übertragen werden können.
Je nach Fahrtrichtung wirkt dabei einer der beiden Kupplungsbügel 13 als Zugübertra- gungsorgan.
Wird der Zugverband, bestehend aus den Fahrzeugen 4 und 5 geschoben, so stützen sich die beiden Kupplungsgehäuse 6 bzw. an diesen angeformte Teile aufbevorzugt über eine Stirnwand 21 aufeinander auf und können somit auch Schubkräfte, ohne dass die Kupp- lungsbügel 13 und die Sperrelemente 12 ausser Eingriff gelangen, über die Kupplungsvor- richtungen 1, 2 übertragen werden.
Das Zusammenkuppeln der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 erfolgt durch das Zusammen- schieben der Fahrzeuge 4, 5. Dabei werden die Kupplungsbügel 13 durch eine an den Sperrzapfen 14 angeordnete Schrägfläche 22 soweit gegenüber der Aufstandsfläche 18 angehoben, dass die Kupplungsbügel 13 über die Sperrelemente 12 hinweggeführt und
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hinter diesen bzw. den Sperrzapfen 14 einrasten, wobei bei dem Hochbewegen entlang der
Schrägfläche 22 der Gegenhalter 19 bzw. 20 entgegen seiner Vorspannungsrichtung ange- hoben wird, bis die Kupplungsbügel 13 zwischen diesen und den Sperrzapfen 14 hindurch treten und hinter diesen einschnappen.
Zum Lösen der Kupplungsvorrichtungen l, 2 war es bisher üblich, an den Kupplungsbü- geln 13 in Richtung der Aufstandsfläche 18 vorragende Betätigungshebel vorzusehen, die durch einen zwischen den Schienen des Modellgleises angeordneten hebbaren Balken hochgehoben wurden, um dann durch Relativbewegung der Fahrzeuge 4,5 zueinander die
Zuggarnitur an der gewünschten Stelle voneinander zu trennen.
Es ist nun vorgesehen, dass die Entriegelung der beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 und das Lösen derselben durchjeweils in jeder Kupplungsvorrichtung 1, 2 eingebaute Verstell- vorrichtungen 23 erfolgt.
Zur Beaufschlagung dieser Verstellvorrichtungen 23 ist es beispielsweise möglich, diese über bekannte Funkfernsteuerungen, wie sie aus dem Modellbau, insbesondere dem Flug- zeugbau hinlänglich bekannt sind, anzusteuern.
Es ist aber gleichermassen möglich, die im Modelleisenbahnbereich seit längerem bekann- ten digitalen Steuerungssysteme für die Modelltriebfahrzeuge dazu heranzuziehen. Die Übertragung der digitalen Signale zur Durchführung von Steuerungsbewegungen wird dabei dem normalen Fahrstrom aufmoduliert und können die Steuersignale daher gleich- zeitig mit der Energieabnahme von den Schienen eines Modelleisenbahnnetzes abgegriffen werden.
Im vorliegenden Fall sind nun beispielsweise einzelne oder alle Radsätze 24 der Fahrzeuge 4, 5 elektrisch leitend ausgeführt, sodass beispielsweise bei einem sogenannten Zweileiter- system die Energie und die Steuersignale von beiden Schienen eines Modellgleises konti- nuierlich abgenommen und über Schleifer 25 in das Innere eines Fahrzeuges 4,5 weiter- geleitet werden können. Der Radsatz 24 sowie der Schleifer 25 und eine Verbindungslei- tung 26 sind lediglich stark vereinfacht und schematisch in Fig. 3 angedeutet, da sie in un- terschiedlichsten Ausführungsvarianten dem auf diesem Gebiet tätigen Fachmann bekannt sind.
So ist es möglich Lagerbuchsen aus leitendem Kunststoff anstelle der Schleifer eben-
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so zu verwenden, wie zur Weiterleitung der Signale bzw. der Energie in die Kunststoffteile integrierte oder aufdiese aufgebrachte Leiterbahnen zu verwenden.
Die Verbindungsleitung 26 ist im Inneren der Fahrzeuge 4 oder 5 mit einer Steuervorrich- tung 27 verbunden, die ihrerseits mit über Kontaktbahnen bzw. Verbindungsleitungen mit der Verstellvorrichtung 23, die im Kupplungsgehäuse 6 angeordnet ist, verbunden sind.
Dabei kann die Steuervorrichtung zur Auswertung der über die Verbindungsleitung 26 zugeführten Steuersignale mit einem sogenannten Dekoder 28 versehen sein, der eine be- stimmte Adresse für die Verstellvorrichtung 23 definiert und nur dann, wenn diese Adresse angesprochen ist, über die Steuervorrichtung 27 die Verstellvorrichtung 23 aktiviert.
Damit die Betätigung der einander gegenüberliegenden oder miteinander verbundenen
Kupplungsvorrichtungen 1, 2 über eine einzige Steuervorrichtung 27 erfolgen kann, kön- nen im Bereich der Kupplungsvorrichtungen 1, 2 auch Kontaktflächen 59,60 vorgesehen sein, die dann, wenn die beiden Kupplungsvorrichtungen 1, 2 in Eingriff stehen, miteinan- der in Kontakt treten und die Steuersignale und eventuell die zur Aktivierung der Verstell- vorrichtungen 23 benötigte Energie übertragen.
Die Energie kann dabei durch teilweise leitende Ausbildung der einzelnen Bauelemente der Kupplungsvorrichtungen 1, 2, bei- spielsweise des Kupplungsgehäuses 6, der Kupplungsbügel 13 oder der Sperrzapfen 14 und dgl., erfolgen oder aber auch dadurch, dass auf diese Teile, insbesondere des Kupp- - lungsgehäuses 6, Bahnen aus leitenden Materialien aufgedruckt bzw. aufgedampft werden, über die die Weiterleitung der Signale und der Energie von einem Fahrzeug 4 zu dem an- deren Fahrzeug 5 über die Kupplungsvorrichtungen 1, 2 bewirkt werden kann.
Selbstverständlich können auch beliebige Mikrokontakte, Mikroschalter oder dgl. oder drahtlose Übertragungselemente zwischen den einzelnen Fahrzeugen 4,5 verwendet wer- den.
Wie in Fig. 4 gezeigt, kann es sich bei einer derartigen elektrischen Verbindung der einzel- nen Fahrzeuge 4, 5 in gekuppeltem Zustand untereinander auch als zweckmässig erweisen, nur eine einzige Steuervorrichtung 27 in einem der Fahrzeuge 4, 5 oder im Triebfahrzeug 78 anzuordnen und über die einzelnen Verstellvorrichtungen die Kupplungsbügel 13 und/oder die Sperrzapfen 14 über diese zentrale Steuervorrichtung 27 zu beaufschlagen.
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In so einem Fall müsste dann jedoch injedem Fahrzeug 4 oder 5 zumindest ein Dekoder 28 zum Erkennen der jeweiligen Adresse der Kupplungsvorrichtung 1 oder 2 angeordnet sein.
Die Übertragung dieser Signale zwischen dem Triebfahrzeug 78 und den Fahrzeugen 4, 5 sowie den Fahrzeugen 4,5 untereinander könnte aber beispielsweise auch über in Betriebs- stellung fluchtend zueinander angeordnete Verbindungsleitungen 79, z.B. Lichtleiter - schematisch angedeutet - erfolgen, die in den Fahrzeugen 4, 5 bzw. den Fahrzeugkörpern oder unterhalb der Fahrzeuge 4,5 angeordnet sein können.
Um einen einfachen und beliebigen Entkupplungsvorgang an jeder Stelle eines Zugver- bandes realisieren zu können, ist es weiters vorteilhaft, wenn die einzelnen Steuervorrich- tungen 27 in den einzelnen Fahrzeugen 4,5 miteinander bzw. einer zentralen Steuereinheit oder einer Steuervorrichtung 27 im Triebfahrzeug drahtlos oder über entsprechende Ver- bindungsleitungen 79 miteinander kommunizieren bzw. über Radsätze 24 der Fahrwerke
80 mit den Schienen der Modelleisenbahn kontaktiert sind.
Somit ist es bei Zusammenstellung eines Zugverbandes möglich, dass die Steuervorrich- tung im Triebfahrzeug bzw. die Zentralsteuervorrichtung die aufeinem Gleisabschnitt hintereinander angeordneten Fahrzeuge 4, 5 mit ihren entsprechenden Kennungen bzw. die aufeinanderfolgend miteinander zusammenwirkenden Kennungen der Kupplungsvorrich- tungen 1, 2 erfasst, sodass mit einfachen Funktionen, wie beispielsweise Zug nach drittem Fahrzeug 4, 5 entkuppeln, eine Bedienung ohne der genauen Kenntnis der Kennungen der einzelnen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 möglich wird.
Um eine exakte Zuordnung der einzelnen Fahrzeuge 4, 5 in einem Fahrzeugverband er- möglichen zu können, ist es auch vorteilhaft, wenn im Bereich der einzelnen Kupplungs- vorrichtungen l, 2 bzw. zwischen den Kupplungsvorrichtungen 1, 2 an den Fahrzeugen 4, 5 Sensoren angeordnet sind, mit welchen festgestellt werden kann, ob eine Kupplungsvor- richtung 1 mit einer weiteren Kupplungsvorrichtung 2 in Eingriff steht oder nicht. Dadurch können in einem Zugverband, der mit den erfindungsgemässen Kupplungsvorrichtungen 1, 2 ausgestattet ist, die Endfahrzeuge in einem derartigen Zugverband erkannt werden, wor- aufdurch Abfrage der einzelnen Kennungen diese in einer entsprechenden Zentralsteuer- vorrichtung abgespeichert werden.
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Des weiteren ist es aber auch möglich, dass auf gewissen Gleisstücken oder an gewissen
Prüfstellen die Zugverbände bzw. Zusammensetzung der Zugverbände und der Kupp- lungsvorrichtungen 1, 2 erfasst und in der Steuereinheit abgespeichert werden.
Vorteilhaft ist eine Verstellvorrichtung , insbesondere eine Betätigungseinrichtung, die unter Ausnutzung von elektromagnetischen Kräften als Antrieb zum Entkuppeln der
Kupplungsvorrichtung 1, 2 wirkt.
Diese Betätigungsvorrichtung besteht aus einem Spulenträger mit einer Spule und einem
Stellteil.
Die Spule ist über eine Wechselstromoberwelle beispielsweise mit einer Frequenz von 1 kHz bis 10 kHz, bevorzugt 8 kHz, betreibbar. Bei einem Wechselspannungsbetrieb sonsti- ger Versorger kann diese Wechselspannung zum Betrieb der Spule einen Gleichspan- nungsanteil aufweisen.
Die Ansteuerung der Spule kann über aus dem Stand der Technik bekannte, beliebige Möglichkeiten erfolgen. Vor allem im Modellbahnbetrieb ist es möglich, über digitale De- koderbausteine die Ansteuerung vorzunehmen. Es ist aber selbstverständlich möglich, an- stelle der Ansteuerung über Leitungen die Steuerung für die Beaufschlagung der Spulen auch drahtlos vorzunehmen.
Der Spulenträger besteht aus Vollmaterial, nämlich aus Eisen, und weist einen etwa recht- eckigen Querschnitt auf. Dies bedeutet, dass der Spulenträger beispielsweise als Quader, selbstverständlich aber auch als Zylinder oder als beliebiger mehreckiger stabförminger Bauteil bzw. Quader ausgebildet sein kann.
Die Bauteile für diese Betätigungsvorrichtung sind bevorzugt derart ausgebildet, dass durch Schnapp- oder Klipsverbindungen der Zusammenbau des Spulenträgers möglich ist.
Durch die Ausbildung der Schenkel und des Kerns der Spule wird eine spezielle Form des Magnetfeldes erzeugt, die im Bereich des zu bewegenden Endes des Stellteils eine ver- stärkte Zugkraft auf diesen ausübt.
Diese Zugkräfte können mit der Spule erreicht werden, obwohl diese mit einem Spulen- draht, der lediglich eine Drahtstärke von 0,06 mm bis 0,12 mm, insbesondere von 0,07 bis
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0,1 mm, aufweisen kann, bewickelt ist. Bevorzugt werden hierbei 12 bis 30 Lagen, vor- zugsweise jedoch 16 Wicklungslagen verwendet. Durch eine derartige Ausgestaltung der
Spule, die eine Länge von 10 mm bis 30 mm und eine Querschnittsabmessung von 5x10 mm aufweist, können bei Verstellwegen von 3 mm bis 12 mm Zugkräfte zwischen 3 und
10 Gramm, bevorzugt 4 bis 8 Gramm, erreicht werden. Die Masse einer derartigen Spule können beispielsweise wie folgt sein : 15 mm, Breite 10 mm, Dicke 5 mm.
Trotzdem weist diese Spule eine derart geringe Stromaufnahme auf, dass auch bei längerer Dauerbe- anspruchung keine zu starke Erwärmung auftritt, die bei Verwendung in geringer Distanz von Kunststoffteilen zu Schäden an diesen Kunststoffteilen führen würde.
Lediglich der Ordnung halber sei darauf hingewiesen, dass zur Sicherung des Kupplungs- bügels 13 vorzugsweise in seiner eingekuppelten Position ebenfalls der Gegenhalter 19, 20 vorgesehen sein kann.
Es ist aber auch möglich, dass ohne diesen Gegenhalter 19,20 das Auslangen gefunden werden kann.
Unter anderem ist es selbstverständlich auch möglich, einen Kupplungskopf 11zu verwen- den, wie er in der DE 40 35 578 A im Detail beschrieben ist, weswegen der gesamte In- halt dieser DE-A1 zum Inhalt dieser Anmeldung gemacht wird. Dies vor allem betreffend die Auslegung, Anordnung und Ausbildung des Kupplungsbügels 13 sowie des Gegenhal- ters 19, 20.
Grundsätzlich ist jedoch die vorliegende Erfindung an keine bestimmte Gestaltung der Kupplungsvorrichtung 1, 2 gebunden und kann daher für alle im Bereich von Modellen von Fahrzeugen 4, 5 eingesetzten Kupplungsvorrichtungen 1,2 sei dies nun für Eisen- bahnfahrzeuge, Strassenbahnen, O-Busse oder dgl., eingesetzt werden.
Um jedoch vor allem dann, wenn jeder Kupplungskopf 11mit einem Kupplungsbügel 13, egal welcher Ausgestaltung, ausgestattet ist, ein sicheres Anheben beider Kupplungsbügel 13 zu ermöglichen, obwohl nur einer der Kupplungsbügel 13 direkt mit der Betätigungs- vorrichtung bzw. der Verstellvorrichtung 23 verbunden ist, kann, wie dies schematisch in den Fig. 1 und 2 mit strichpunktierten Linien eingetragen ist, zwischen einem den'Sperr- zapfen 14 hintergreifenden Kupplungsvorsprung 112 und der Drehachse 15 an einem
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Holm 113 ein von diesem in Richtung des Kupplungsgehäuses 6 auf der von der Auf- standsfläche 18 des Fahrzeuges 4, 5 abgewandten Seite vorragender bzw. dieses Kupp- lungsgehäuse 6 zum Teil überlappender Mitnehmer 114 angeordnet sein.
Dieser Mitneh- mer 114 ist am Holm 113 in einem derartigen Abstand 115 von der Schwenkachse 15 dis- tanziert angeordnet, der dem gleichen Abstand zwischen der Schwenkachse 15 und dem Kupplungsvorsprung 112 der weiteren Kupplungsvorrichtung 2 entspricht, wenn sich die Kupplungsvorrichtungen 1, 2, wie in Fig. 1 dargestellt, in Kupplungseingriff befinden.
Dadurch wird sichergestellt, dass beim Hochschwenken des Kupplungsbügels 13 um die Drehachse 15 nicht nur der Kupplungsvorsprung 112 des mit der Betätigungsvorrichtung verbundenen Kupplungsbügels 13 angehoben wird, sondern dass mit der Anhebung gleichzeitig auch der Kupplungsvorsprung 112 der Kupplungsvorrichtung 2 des weiteren Fahrzeuges 5 angehoben und somit ausser Eingriff mit dem Sperrzapfen 14 gebracht wird.
Damit kann im hochgehobenen Zustand der Kupplungsbügel 13 eine Trennung der Fahr- zeuge 4,5 durch Relativbewegung der beiden erfolgen, ist aber andererseits auch, solange die Betätigungsvorrichtung bzw. die Verstellvorrichtung 23 mit Energie beaufschlagt ist, ein Schieben des Fahrzeuges 5 mit dem Fahrzeug 4 möglich und kann dadurch auch ein Abstossverschubbetrieb sehr wirklichkeitsnahe realisiert werden. Auch das Entkuppeln von Kupplungsvorrichtungen 1, 2 mit nicht exakt gleichem Grundaufbau wird durch die An- ordnung dieses Mitnehmers 114 erleichtert bzw. überhaupt erst ermöglicht.
Zur Ansteuerung der Betätigungsvorrichtung können selbstverständlich die selben Ele- mente, wie sie zur Ansteuerung der Verstellvorrichtung 23 bereits einleitend beschrieben worden sind, verwendet werden. So ist eine Ansteuerung über Oberwellen bei einer Gleichstromgrundversorgung oder über einen Gleichspannungsanteil bei einer Wechsel- stromversorgung ebenso möglich wie die Beaufschlagung der Spule durch Ansteuerung über digital bzw. numerisch betätigte Bauteile, wie sie derzeit bei den Modelleisenbahnen für die unabhängige Zugfahrzeugsteuerung in überwiegendem Mass eingesetzt wird.
In diesem Fall erhält jede Betätigungsvorrichtung eine eigene oder für alle auf einem Fahr- zeug 4, 5 angeordneten Betätigungsvorrichtungen eine gemeinsame oder unterschiedliche Adresse, sodass über das Bussystem und die jeweilige Adresse jedes beliebige auf einer Modellbahnanlage verfahrbare Fahrzeug 4, 5 angesteuert bzw. aktiviert werden kann.
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Zur Verstärkung der Zugkraft bei den relativ hohen Verstellwegen der Betätigungsvor- richtung ist der Stellteil mit einem zusätzlichen Permanentmagneten ausgestattet.
Wie weiters in Fig. 5 gezeigt, ist es selbstverständlich auch möglich, die Betätigungsvor- richtung 81 anstelle eines quaderförmigen Aufbaus als zylinderförmige Spule 83 auszubil- den, wobei die Stellkraft dieser zylinderförmigen Spule 83 durch die Anordnung des zu- sätzlichen Permanentmagneten 116 verstärkt wird.
Die Betätigungsvorrichtung 81weist den Spulenkern 90, der bevorzugt als Führungsdorn
117 ausgebildet ist, auf. Auf diesem Spulenkern 90 ist der Spulenträger 82 verschiebbar angeordnet, aufdem die Spule 83 aufgewickelt ist.
An einer Stirnseite 118des Spulenträgers 82 ist zum Anschluss von den Spulendrähten 91 an das Anschlusskabel 104 die Leiterplatte 103 vorgesehen. Der als Spulenkern 90 ver- wendete Führungsdorn 117 ist an einem Ende über ein Befestigungselement 119 an einem Bauelement 120 starr oder beweglich befestigt bzw. schwenkbar gelagert. Im Spulenkern 90 ist das Stellteil 84 verstellbar gelagert.
Zur Erzeugung einer Bewegung wird die Spule 83 mit Spannung beaufschlagt, wobei durch die Spannung in der Spule 83 ein Magnetfeld erzeugt wird. Aufdem Stellteil 84, der aus unterschiedlichen Materialien, bevorzugt Eisen, hergestellt ist, bewegt sich der Spu- lenträger 82 mit der Spule 83 in Richtung der aufeinem im Bereich einer Stirnseite 118 des Spulenträgers 82 angeordneten Leiterplatte 103 An der der Leiterplatte 103 gegenü- berliegenden Stirnseite 121 des Spulenträgers 82 ist ein Rückstellorgan 122 vorgesehen, wobei dieses Rückstellorgan 122 eine Feder, das Eigengewicht des Bauelementes oder dgl. sein kann. Gleichzeitig ist der Spulenträger 82 über ein Zugelement, wie beispielsweise ein Seil 110 oder eine Schubstange, mit der Kupplungsvorrichtung 1 verbunden, wie dies schematisch dargestellt ist.
Die Rückstellung der Spule 83 in die Ausgangsstellung erfolgt dann, wenn die Spannungsversorgung der Spule 83 beendet wird. Damit liegt dann die Spule 83 an dem schematisch angedeuteten, in Richtung des Rückstellorgans 122 den Spulenträger 82 begrenzenden Anschlages 123, beispielsweise einem Bund des Führungs- doms 117 an. Bei der Ausgestaltung der Spule 83 ist es möglich, durch unterschiedliche Wicklungszahlen über die Länge der Spule 83 Magnetfelder mit unterschiedlichen Formen herzustellen.
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Um die Verstellkraft, mit der der Spulenträger 82 verstellt werden kann, über das Ausmass jener Verstellkraft, die mit der Spule 83 erzielt werden kann, zu erhöhen, ist in dem vom
Rückstellorgan 122 abgewendeten Stirnseite 118 des Führungsdorns 117 der Permanent- magnet 116 angeordnet. Bei der Anordnung dieses Permanentmagneten 116 ist zu beach- ten, dass dessen Polarität auf der der Spule 83 zugewandten Seite so ausgelegt ist, dass dann, wenn die Spule 83 bestromt ist, auf der dem Permanentmagneten 116 zugewandten
Seite der Spule 83 eine unterschiedliche Polarität gegeben ist, sodass sich der Permanent- magnet 116 und die Spule 83 anziehen.
Durch diese zusätzliche Anziehungskraft des Per- manentmagneten 116 wird die Verstellkraft entgegen dem Rückstellorgan 122 erhöht und kann dadurch eine erheblich höhere Verstellkraft auf ein Bauelement oder ein Verstellor- gan ausgeübt werden als dies beispielsweise bei ausschliesslicher Verwendung der Spule 83 der Fall wäre. Die Verstellbewegung der Spule 83 in Verschieberichtung wird durch den
Permanentmagneten 116 ebenfalls unterstützt und die Verstellkraft in Verschieberichtung konzentriert, sodass der Kupplungsbügel 13 angehoben werden kann.
Damit ist es möglich, mit kleiner gebauten bzw. weniger Windungen aufweisenden Spulen
83, die auch während einer längeren Strombelastung keine starken Temperaturerhöhungen erfahren, erheblich höhere Verstellkräfte bei entsprechend grossen Verstellwegen zu bewir- ken als dies mit den bisher bekannten Spulen 83 der Fall war.
Von Vorteil ist es dabei, wenn der Permanentmagnet 116 im Führungsdorn 117 bzw. der dem Permanentmagneten 116 näheren Endstellung der Spule 83 angeordnet ist bzw. über- haupt einen Endanschlag bildet, wobei zur Vermeidung des Anklebens der Spule 83 am Permanentmagneten 116 zwischen dieser und dem Permanentmagneten 116 ein nicht lei- tendes Material angeordnet sein kann.
Vorteilhaft ist bei dieser Lösung auch, dass bei gegengleicher Beaufschlagung der Spule 83 die Relativbewegung für Bewegungen von dem Permanentmagneten 116 weg ebenfalls unterstützt werden kann, da dann auf den beiden einander zugewandten Seiten der Spule 83 des Permanentmagneten 116 die gleiche Polarität anliegt. Selbstverständlich ist es auch möglich, dass bei Einstellbarkeit der Anschläge 123 zur Begrenzung der Relativbewegung zwischen der Spule 83 und dem Führungsdorn 117 auch die Lage des Permanentmagneten 116 jeweils mitverändert werden kann, sodass der Abstand zwischen der Endlage und dem
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Permanentmagneten 116 zur bestmöglichen Ausnützung der zusätzlichen Zugkraft opti- miert werden kann.
Des weiteren ist es auch zweckmässig, wenn der Permanentmagnet 116 in einer zum Füh- rungsdorn 117 senkrechten Ebene angeordnet ist. Dabei erweist es sich als besonders vor- teilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 konzentrisch zur Längsachse des Führungsdorns
117 angeordnet ist. Die grösstmögliche Kraftunterstützung bei der Verstellbewegung der
Spule 83 kann dann erzielt werden, wenn der Permanentmagnet 116 als flächiger Bauteil, insbesondere als Scheibe ausgebildet ist.
Es ist auch vorteilhaft, wenn der Permanentmagnet 116 über einen Isolator oder über einen
Luftzwischenspalt distanziert von aus Metall bestehenden Bauteilen der Betätigungsvor- richtung 81angeordnet ist, insbesondere von dem aus Metall bestehenden Führungsdorn
117 und/oder einem Schnappverschluss bzw. dem den Permanentmagneten 116 lagernden
Bauelement, um zu verhindern, dass eine Reduktion der Magnetkraft des Permanentmag- neten 116 auftritt.
Eine mögliche Ausführungsvariante würde auch darin bestehen, dass der Permanentmagnet
116 als konzentrischer Ringmagnet den Führungsdorn 117 umgebend ausgebildet ist. Vor allem wäre dann natürlich auf eine entsprechende isolierende Abschirmung zwischen dem Führungsdorn 117 und dem Permanentmagneten 116 zu achten, um die Reibungskräfte zwischen dem Permanentmagneten 116 und dem Führungsdorn 117 möglichst gering zu halten.
Bei einer derartigen Ausgestaltung der Betätigungsvorrichtung 81 ist es somit möglich, diese in Verlängerung der Stellbewegung, praktisch parallel zum Boden eines Fahrzeugs anzuordnen. Somit kann eine derartige Betätigungsvorrichtung 81 bevorzugt in Waggons, die ohne eigenen Antrieb ausgebildet sind, verwendet werden.
Vor allem ist eine derartige Ausbildung der Betätigungsvorrichtung 81 auch unmittelbar in das Kupplungsgehäuse 6 für die Kupplungsvorrichtung 1, 2 einbaubar.
Der Ordnung halber sei abschliessend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Kupplungsvorrichtung 1, 2 diese bzw. deren Bestandteile teilweise un- massstäblich verzerrt und vergrössert-dargestellt wurden.
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Bezugszeichenaufstellung
EMI18.1
<tb> 1 <SEP> Kupplungsvorrichtung <SEP> 36 <SEP> Führungsgehäuse
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<tb> 2 <SEP> Kupplungsvorrichtung <SEP> 37 <SEP> Schubfläche
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<tb> 3 <SEP> Modelleisenbahn <SEP> 38 <SEP> Längsachse
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<tb> 4 <SEP> Fahrzeug <SEP> 39 <SEP> Bodenfläche
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<tb> 5 <SEP> Fahrzeug <SEP> 40 <SEP> Stützfläche
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<tb> 6 <SEP> Kupplungsgehäuse <SEP> 41 <SEP> Führungsbahn
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<tb> 7 <SEP> Teil <SEP> 42 <SEP> Kupplungsstellung
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<tb> 8 <SEP> Teil <SEP> 43 <SEP> Führungsfläche
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<tb> 9 <SEP> Hohlraum <SEP> 44 <SEP> Steuerfläche
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<tb> 10 <SEP> Rastverbindung <SEP> 45 <SEP> Ausnehmung
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<tb> 11 <SEP> Kupplungskopf <SEP>
46 <SEP> Tragplatte
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<tb> 12 <SEP> Sperrelement <SEP> 47 <SEP> Entkuppelungsstellung
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<tb> 13 <SEP> Kupplungsbügel <SEP> 48 <SEP> Verschiebeelement
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<tb> 14 <SEP> Sperrzapfen <SEP> 49 <SEP> Verschiebeelement
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<tb> 15 <SEP> Drehachse <SEP> 50 <SEP> Hülle
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<tb> 16 <SEP> Auflagerfläche <SEP> 51 <SEP> Flüssigkeit
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<tb> 17 <SEP> Fahrzeugboden <SEP> 52 <SEP> Heizelement
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<tb> 18 <SEP> Aufstandsfläche <SEP> 53 <SEP> Zwischenstellung
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<tb> 19 <SEP> Gegenhalter <SEP> 54 <SEP> Stirnwand
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<tb> 20 <SEP> Gegenhalter <SEP> 55 <SEP> Führungsfläche
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<tb> 21 <SEP> Stirnwand <SEP> 56 <SEP> Führungsfläche
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<tb> 22 <SEP> Schrägfläche <SEP> 57 <SEP> Pfeil
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<tb> 23 <SEP> Verstellvorrichtung <SEP> 58 <SEP> Betätigungshebel
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<tb> 24 <SEP> Radsatz <SEP> 59 <SEP> Kontaktfläche
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<tb> 25 <SEP> Schleifer <SEP> 60 <SEP> Kontaktfläche
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<tb> 26 <SEP> Verbindungsleitung <SEP> 61 <SEP> Kupplungsteil
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<tb> 27 <SEP> Steuervorrichtung <SEP> 62 <SEP> Kupplungsteil
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<tb> 28 <SEP> Dekoder <SEP> 63 <SEP> Element
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<tb> 29 <SEP> Mitnehmer <SEP> 64 <SEP> Schwenkachse
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<tb> 30 <SEP> Verschiebeelement <SEP> 65 <SEP> Schubarm
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<tb> 31 <SEP> Verschiebeelement <SEP> 66 <SEP> Kupplungskopf
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<tb> 32 <SEP> Verschiebeelement <SEP>
67 <SEP> Zylinderkolbenanordnung
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<tb> 33 <SEP> Verschiebeelement <SEP> 68 <SEP> Kolbenstange
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<tb> 34 <SEP> Schiebehebel <SEP> 69 <SEP> Zylinder
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<tb> 35 <SEP> Öffnungen <SEP> 70 <SEP> Kolben
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EMI19.1
<tb> 71 <SEP> Rückstellfeder <SEP> 106 <SEP> Langloch
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<tb> 72 <SEP> Zylinderkammer <SEP> 107 <SEP> Schubstange
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<tb> 73 <SEP> Fluid <SEP> 108 <SEP> Mitnehmer
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<tb> 74 <SEP> Übertragungselement <SEP> 109 <SEP> Zugbügel
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<tb> 75 <SEP> Leitung <SEP> 110 <SEP> Seil
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<tb> 76 <SEP> Seilzug <SEP> 111 <SEP> Öffnung
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<tb> 77 <SEP> Zugfeder <SEP> 112 <SEP> Kupplungsvorsprung
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<tb> 78 <SEP> Triebfahrzeug <SEP> 113 <SEP> Holm
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<tb> 79 <SEP> Verbindungselement <SEP> 114 <SEP> Mitnehmer
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<tb> 80 <SEP> Fahrwerk <SEP> 115 <SEP> Abstand
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<tb> 81 <SEP> Betätigungsvorrichtung <SEP> 116 <SEP> Permanentmagnet
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<tb> 82 <SEP> Spulenträger <SEP> 117 <SEP> Führungsdorn
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<tb> 83 <SEP> Spule <SEP> 118 <SEP> Stirnseite
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<tb> 84 <SEP> Stellteil <SEP> 119 <SEP> Befestigungselement
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<tb> 85 <SEP> Schubstange <SEP> 120 <SEP> Bauelement
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<tb> 86 <SEP> Fahrgestell <SEP> 121 <SEP> Stirnseite
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<tb> 87 <SEP> Schwenkachse <SEP> 122 <SEP> Rückstellorgan
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<tb> 88 <SEP> Längsachse <SEP> 123 <SEP> Anschlag
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<tb> 89 <SEP> Grundkörper
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<tb> 90 <SEP>
Spulenkern
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<tb> 91 <SEP> Spulendraht
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<tb> 92 <SEP> Stirnendbereich
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<tb> 93 <SEP> Stirnendbereich
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<tb> 94 <SEP> Schenkel
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<tb> 95 <SEP> Schenkel
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<tb> 96 <SEP> Haltklammer
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<tb> 97 <SEP> Haltklammer
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<tb> 98 <SEP> Schwenkteil
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<tb> 99 <SEP> Lagerplatte
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<tb> 100 <SEP> Schenkel
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<tb> 101 <SEP> Filmscharnier
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<tb> 102 <SEP> Magnetfeld
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<tb> 103 <SEP> Leiterplatte
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<tb> 104 <SEP> Anschlusskabel
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<tb> 105 <SEP> Zapfen
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