AT528204A4 - Fahrwerksrahmen, Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, der Fahrwerksrahmen umfassend zumindest einen ersten Längsträger (2), einen zweiten Längsträger (3) und einen Querträger (4), wobei der erste Längsträger (2) und der zweite Längsträger (3) mit dem Querträger (4) verbunden sind und wobei der Fahrwerksrahmen zumindest eine erste Verbindungsvorrichtung (14) zur Verbindung zumindest eines Bremsaktuators mit dem Fahrwerksrahmen aufweist. Es wird vorgeschlagen, dass die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) sich in Richtung einer Parallele zu einer Fahrwerksrahmenlängsachse (20) erstreckend zwischen dem ersten Längsträger (2) und dem Querträger (4) angeordnet und mit diesen verbunden ist, wobei die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) in zumindest einem Randbereich des Querträgers (4) eine größere Dicke aufweist als in einem Mittenbereich des Querträgers (4). Dadurch wird eine hohe Flexibilität im Hinblick auf eine Verbindung von Bremsaktuatoren mit dem Fahrwerksrahmen erzielt.

Description

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Beschreibung

Fahrwerksrahmen, Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug und Schienenfahrzeug

Die Erfindung betrifft einen Fahrwerksrahmen für ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, der Fahrwerksrahmen umfassend zumindest einen ersten Längsträger, einen zweiten Längsträger und einen Querträger, wobei der erste Längsträger und der zweite Längsträger mit dem Querträger verbunden sind und wobei der Fahrwerksrahmen zumindest eine erste Verbindungsvorrichtung zur Verbindung zumindest eines Bremsaktuators mit dem

Fahrwerksrahmen aufweist.

Fahrwerke für Schienenfahrzeuge werden oft unter Berücksichtigung von Lastkollektiven, beispielsweise in Abhängigkeit von Geschwindigkeitsprofilen, Achslasten und/oder Bremsanforderungen dimensioniert. Eine Auswahl von Fahrwerkskomponenten (z.B. von Bremskomponenten) erfolgt häufig fahrzeugspezifisch, in Abhängigkeit von technischen Anforderungen an ein Schienenfahrzeug. Beispielsweise können unterschiedliche Bremsleistungs-, Bremsweganforderungen oder Anforderungen an eine Maximalzahl an Bremseinheiten eines Schienenfahrzeugs unterschiedliche Varianten von Bremsausrüstungen erfordern (z.B. eine Klotzbremsausrüstung oder eine Scheibenbremsausrüstung etc.). Derartige

Erfordernisse müssen oft in einer Entwicklung eines Schienenfahrzeugs berücksichtigt werden.

Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise die WO 2017/133954 A1 bekannt, in welcher ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug beschrieben ist. Ein quer ausgerichteter Antriebsmotor des Fahrwerks ist über drei elastische Lager mit einem Fahrwerksrahmen des Fahrwerks verbunden. Zwischen dem Antriebsmotor und einem Querträger des Fahrwerksrahmens und/oder zwischen dem Antriebsmotor und einem Längsträger des Fahrwerksrahmens können

Befestigungsmodule oder kann ein Befestigungsmodul angeordnet sein.

Ferner zeigen die CN 115923850 A und die CN 115946725 A Fahrwerke für Schienenfahrzeuge, bei welchen Antriebsmotoren der Fahrwerke über vertikal ausgerichtete

Befestigungsmodule mit Querträgern von Fahrwerksrahmen der Fahrwerke verbunden sind. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen gegenüber dem Stand der Technik

weiterentwickelten Fahrwerksrahmen anzugeben, welcher eine hohe Flexibilität im Hinblick auf

eine Verbindung von Bremsaktuatoren mit dem Fahrwerksrahmen ermöglicht.

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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst mit einem Fahrwerksrahmen gemäß Anspruch 1, bei dem die zumindest erste Verbindungsvorrichtung sich in Richtung einer Parallele zu einer Fahrwerksrahmenlängsachse erstreckend in einem ersten Übergangsbereich zwischen dem ersten Längsträger und dem Querträger angeordnet ist und mit dem ersten Längsträger sowie mit dem Querträger verbunden ist, wobei die zumindest erste Verbindungsvorrichtung in zumindest einem Randbereich des Querträgers eine größere Dicke aufweist als in einem Mittenbereich des Querträgers.

Durch diese Maßnahme können insbesondere bei außengelagerten Fahrwerken Bremsaktuatoren nahe an Rädern der Fahrwerke angeordnet werden. So kann die erste Verbindungsvorrichtung beispielsweise sowohl für eine Verbindung eines (pneumatischen, hydraulischen oder elektrohydraulischen etc.) Klotzbremsaktuators mit dem Fahrwerksrahmen als auch für eine Verbindung eines (pneumatischen, hydraulischen oder elektrohydraulischen etc.) Scheibenbremsaktuators mit dem Fahrwerksrahmen genutzt werden. Auf eine Konstruktion von bremsausrüstungsspezifisch stark voneinander abweichenden Varianten des Fahrwerksrahmens kann verzichtet werden. In der Konstruktion des Fahrwerksrahmens sind gegebenenfalls lediglich moderate Anpassungen in Abhängigkeit einer gewählten Bremsausrüstung erforderlich. Eine versuchstechnische Validierung des Fahrwerksrahmens kann dadurch vereinfacht werden. Beispielsweise kann, sofern in Abhängigkeit der auszuwählenden Bremsausrüstung moderat angepasste Fahrwerksrahmenvarianten eingesetzt werden sollen, ein Schwingversuch lediglich für eine Fahrwerksrahmenvariante durchgeführt werden, welcher jedoch, aufgrund von lediglich kleinen konstruktiven Unterschieden zwischen den einzelnen Fahrwerksrahmenvarianten, für alle Fahrwerksrahmenvarianten gültig sein kann. Auf eine versuchstechnische Validierung jeder einzelnen Fahrwerksrahmenvariante kann deshalb verzichtet werden. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen können modulare Fahrwerkskonzepte realisiert werden. Die erste Verbindungsvorrichtung kann beispielsweise als Schottblech ausgebildet und z.B. mit dem ersten Längsträger und mit dem Querträger stoffschlüssig verbunden (beispielsweise verschweißt) sein etc. Kräfte von dem Bremsaktuator können hauptsächlich über die erste Verbindungsvorrichtung in den Fahrwerksrahmen eingeleitet werden.

Dadurch, dass die erste Verbindungsvorrichtung in dem Randbereich des Querträgers eine größere Dicke aufweist als in dem Mittenbereich des Querträgers, ist in dem Randbereich ein bedarfsgerechtes Bauraumbudget für den Bremsaktuator verfügbar und/oder weist die erste Verbindungsvorrichtung in dem Randbereich z.B. im Hinblick auf von dem Bremsaktuator in den Fahrwerksrahmen einzuleitende Kräfte etc. bedarfsgerechte Festigkeitseigenschaften auf.

Wird die erste Verbindungsvorrichtung beispielsweise mit dem ersten Längsträger und dem

Querträger verschweißt, so ist es möglich, dass aufgrund einer Dickenreduktion der ersten

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Verbindungsvorrichtung in dem Mittenbereich in dem Mittenbereich auf eine Vorwärmbehandlung der ersten Verbindungsvorrichtung vor einem Schweißvorgang verzichtet werden kann und die erste Verbindungsvorrichtung z.B. nur in dem Randbereich vorgewärmt werden muss, wodurch ein Halten einer Vorwärmtemperatur über eine ganze Erstreckung der ersten Verbindungsvorrichtung vermieden werden kann.

Eine Dickenrichtung der Dicke der ersten Verbindungsvorrichtung kann sich beispielsweise in

Richtung einer Parallele zu einer Fahrwerksrahmenquerachse erstreckend ausgerichtet sein.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens ergeben sich

aus den Unteransprüchen.

Zur Vermeidung von starken mechanischen Spannungsunterschieden im Übergang zwischen der ersten Verbindungsvorrichtung und dem ersten Längsträger kann es beispielsweise empfehlenswert sein, wenn der Fahrwerksrahmen zumindest zwischen dem ersten Längsträger

und der ersten Verbindungsvorrichtung gekrümmt ausgeführt ist.

Im Zusammenhang mit einer zumindest zwischen dem ersten Längsträger und der ersten Verbindungsvorrichtung gekrümmten Ausführung des Fahrwerksrahmens kann es günstig sein, wenn der Fahrwerksrahmen zumindest an einer Deckfläche des Fahrwerksrahmens über eine Winkelerstreckung von zumindest 90 ° gekrümmt ausgeführt ist.

Beispielsweise kann eine durchgängige Rundung oder eine Anordnung aus Rundungen mit verschiedenen Radien etc. zwischen dem ersten Längsträger und der ersten Verbindungsvorrichtung realisiert sein. Dadurch wird eine übermäßige Verdichtung von mechanischen Kraftfeldlinien vermieden und somit eine Reduktion von mechanischen

Spannungsspitzen in dem Fahrwerksrahmen erzielt.

Ein Fügen des ersten Längsträgers, der ersten Verbindungsvorrichtung und des Querträgers wird vereinfacht, wenn die zumindest erste Verbindungsvorrichtung einen Überstand über den

ersten Längsträger und/oder den Querträger aufweist.

Hilfreich kann es auch sein, wenn auf einer Querträgerdeckfläche des Querträgers eine zweite Verbindungsvorrichtung für den zumindest einen Bremsaktuator angeordnet ist, welche näher an der Fahrwerksrahmenlängsachse und einer Fahrwerksrahmenmitte angeordnet ist als die erste Verbindungsvorrichtung.

Durch diese Maßnahme kann beispielsweise ein Klotzbremsaktuator (z.B. mit einem

Bremszylinder und einem Bremsgestänge als Kraftübertragungsglied, wobei mit dem

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Bremsgestänge beispielsweise ein Bremsklotz verbunden ist, etc.) über zwei voneinander

beabstandete Lagervorrichtungen mit dem Fahrwerksrahmen verbunden werden.

Eine günstige Lösung wird auch erreicht, wenn zumindest die erste Verbindungsvorrichtung als Kragarm ausgebildet ist, welcher sich in Richtung der Parallele zu der Fahrwerksrahmenlängsachse und nach oben erstreckend angeordnet ist, und eine Haltefläche zur Verbindung des zumindest einen Bremsaktuators mit der zumindest ersten Verbindungsvorrichtung aufweist, wobei die Haltefläche parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse und einer Fahrwerksrahmenquerachse gebildeten Ebene ausgerichtet ist.

Dadurch kann beispielsweise ein Radbremsscheibenaktuator (z.B. mit einem Bremszylinder und einem Bremsgestänge als Kraftübertragungsglied, wobei mit dem Bremsgestänge beispielsweise Bremsbeläge verbunden sind, etc.) durch Aufhängung an der ersten

Verbindungsvorrichtung mit dem Fahrwerksrahmen verbunden werden.

Eine Vorzugslösung erhält man ferner, wenn der Fahrwerksrahmen zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung für zumindest eine Antriebsvorrichtung umfasst, wobei die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung plattenförmig ausgebildet ist und, den Querträger überragend, dem Querträger vorgelagert angeordnet ist, und wobei die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung rechtwinklig oder im Wesentlichen rechtwinklig zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse und einer Fahrwerksrahmenquerachse gebildeten Ebene ausgerichtet ist.

Durch diese Maßnahme kann die Antriebsvorrichtung (z.B. ein Antriebsmotor) beispielsweise über metallische Verbindungsmittel (z.B. Schrauben) oder über Elastomer-Metallelemente (z.B. zur Vibrationsdämpfung und zur Geräuschreduktion) mit dem Fahrwerksrahmen verbunden werden. Die Antriebsverbindungsvorrichtung kann beispielsweise Öffnungen oder Lageraufnahmen (z.B. vier Öffnungen oder Lageraufnahmen) aufweisen, über welche beispielsweise die metallischen Verbindungsmittel oder die Elastomer-Metallelemente mit der Antriebsverbindungsvorrichtung und mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt werden können. Es ist möglich, dass die Antriebsverbindungsvorrichtung z.B. aufgrund ihrer dem Querträger vorgelagerten Anordnung und ihrer Elastizität zu einer Federung und einer Dämpfung von Bewegungen der Antriebsvorrichtung, wenn diese mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist, beiträgt. Es ist auch möglich, dass beispielsweise eine Mehrzahl unterschiedlicher Öffnungen und/oder Lageraufnahmen in und/oder an der Antriebsverbindungsvorrichtung angeordnet ist,

so dass z.B. unterschiedliche Varianten von Antriebsvorrichtungen mit dem Fahrwerksrahmen

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verbunden werden können, ohne dass beispielsweise die Antriebsverbindungsvorrichtung

konstruktiv geändert werden muss etc.

Eine Massenreduktion wird ermöglicht, wenn die zumindest eine

Antriebsverbindungsvorrichtung rahmenförmig mit einer Ausnehmung ausgebildet ist.

Günstig kann es auch sein, wenn die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung eine Mehrzahl an parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse auskragenden Positionierstücken aufweist, zwischen welchen eine Lagervorrichtung der zumindest einen Antriebsvorrichtung anordenbar ist.

Durch diese Maßnahme wird eine Positionierung der Antriebsvorrichtung an der Antriebsverbindungsvorrichtung ermöglicht, wodurch beispielsweise eine Montage der Antriebsvorrichtung vereinfacht werden kann.

Die Positionierstücke können beispielsweise L-förmig oder hakenförmig ausgebildet sein und einstückig mit einer Trägerplatte der Antriebsverbindungsvorrichtung ausgebildet oder mit der

Trägerplatte (z.B. stoffschlüssig oder kraftschlüssig etc.) verbunden sein etc.

Zur Erhöhung einer betrieblichen Sicherheit kann es auch empfehlenswert sein, wenn die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung eine Mehrzahl an parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse auskragenden Notfängen mit Abstützflächen, welche parallel oder im Wesentlichen parallel zu der von der Fahrwerksrahmenlängsachse und der Fahrwerksrahmenquerachse gebildeten Ebene ausgerichtet sind, aufweist, an welchen die zumindest eine Antriebsvorrichtung abstützbar ist.

Dadurch wird die Antriebsvorrichtung, wenn diese mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist, beispielsweise dann, wenn Verbindungsmittel zwischen der Antriebsverbindungsvorrichtung und der Antriebsvorrichtung versagen, durch die Mehrzahl an Notfängen an dem Fahrwerksrahmen gehalten. Ein Herabfallen der Antriebsvorrichtung wird dadurch vermieden. Die Notfänge können beispielsweise einstückig mit einer Trägerplatte der Antriebsverbindungsvorrichtung ausgebildet oder mit der Trägerplatte (z.B. stoffschlüssig oder

kraftschlüssig etc.) verbunden sein etc.

Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für den erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen wird mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmen erschlossen, das Fahrwerk umfassend zumindest einen ersten Radsatz oder zumindest ein Räderpaar, welcher oder welches mit dem

Fahrwerksrahmen drehbar gekoppelt ist, sowie zumindest einen ersten Bremsaktuator, mittels

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welchem zur Bremsung des Fahrwerks Aktuatorkräfte in den zumindest ersten Radsatz oder in das zumindest eine Räderpaar einleitbar sind, wobei der zumindest erste Bremsaktuator über die zumindest erste Verbindungsvorrichtung des Fahrwerksrahmens mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist, wobei die zumindest erste Verbindungsvorrichtung in einer ersten Flucht eines ersten Rads des zumindest ersten Radsatzes oder des zumindest einen Räderpaars angeordnet ist.

Durch diese Maßnahme kann der erste Bremsaktuator je nach Bremsanforderungen an das Fahrwerk beispielsweise als Klotzbremsaktuator oder als Radscheibenbremsaktuator ausgeführt sein. Der Fahrwerksrahmen muss nicht oder nur in Details

bremsausrüstungsspezifisch ausgeführt sein.

Ein erfolgversprechendes Anwendungsgebiet für das erfindungsgemäße Fahrwerk wird mit einem erfindungsgemäßen Schienenfahrzeug mit zumindest einem erfindungsgemäßen Fahrwerk erschlossen.

Das Schienenfahrzeug kann je nach Anforderungen und/oder Einsatzzweck (beispielsweise im Hinblick auf geforderte maximale Fahrgeschwindigkeiten oder Achslasten etc.) flexibel konfiguriert sein. Beispielsweise ist es möglich, dass das Fahrwerk eine Klotzbremsausrüstung oder eine Radscheibenbremsausrüstung aufweist. Der Fahrwerksrahmen des Fahrwerks muss

hierzu nicht oder nur in Details bremsausrüstungsspezifisch ausgeführt sein.

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Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen beispielhaft:

Fig. 1: Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten sowie mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, welche eine beispielhafte erste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens, mit welcher

Klotzbremsaktuatoren verbunden sind, aufweist,

Fig. 2: Einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten sowie mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, welche eine beispielhafte zweite Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens, mit welcher

Radscheibenbremsaktuatoren verbunden sind, aufweist, und

Fig. 3: Einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens mit einer rahmenförmigen, mit einem Querträger verbundenen

Antriebsverbindungsvorrichtung.

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Fig. 1 zeigt einen Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten 1 sowie mit einer beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, welches als außengelagertes Fahrwerk ausgeführt ist. Das Fahrwerk umfasst eine

beispielhafte erste Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens.

Der Fahrwerksrahmen ist in Stahl ausgeführt und weist einen ersten Längsträger 2, einen zweiten Längsträger 3 sowie einen Querträger 4 auf. Der erste Längsträger 2 und der zweite Längsträger 3 sind mit dem Querträger 4 verbunden, wobei der Fahrwerksrahmen in dem Grundriss eine H-Form aufweist.

Mit dem Fahrwerksrahmen sind ein erster Radsatz 5 und ein in Fig. 1 nicht gezeigter zweiter Radsatz um die eigenen Achsen drehbar gekoppelt.

Der erste Radsatz 5 ist über ein erstes Radsatzlager, ein erstes Radsatzlagergehäuse, einen ersten Schwingarm, einen ersten Radsatzführungsbolzen, eine erste Radsatzführungsbuchse und einen ersten Primärdämpfer, welche in Fig. 1 nicht dargestellt sind, sowie eine erste Primärfeder 6, welche zwischen einem ersten Federtopf des ersten Radsatzlagergehäuses und dem ersten Längsträger 2 angeordnet ist, mit dem ersten Längsträger 2 gekoppelt.

Der erste Radsatz 5 ist ferner über ein zweites Radsatzlager, ein zweites Radsatzlagergehäuse, einen zweiten Schwingarm, einen zweiten Radsatzführungsbolzen, eine zweite Radsatzführungsbuchse und einen zweiten Primärdämpfer, welche in Fig. 1 nicht dargestellt sind, sowie eine zweite Primärfeder 7, welche zwischen einem zweiten Federtopf des zweiten Radsatzlagergehäuses und dem zweiten Längsträger 3 angeordnet ist, mit dem zweiten Längsträger 3 gekoppelt.

Die erste Primärfeder 6 und die zweite Primärfeder 7 sind als Stahlschraubenfedern ausgebildet.

Der zweite Radsatz entspricht im Hinblick auf seine konstruktiven, funktionalen und verbindungstechnischen Prinzipien dem ersten Radsatz 5.

Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass das Fahrwerk Losradsätze mit Räderpaaren

aufweist etc.

Auf dem ersten Längsträger 2 ist eine erste Sekundärfeder 8 angeordnet, auf dem zweiten Längsträger 3 eine zweite Sekundärfeder 9. Die erste Sekundärfeder 8 und die zweite Sekundärfeder 9 sind als Luftfedern ausgebildet, auf ihnen ist der Wagenkasten 1 gelagert. Eine Längsmitnahme des Wagenkastens 1 durch das Fahrwerk erfolgt über einen Tauchzapfen 10, welcher mit dem Wagenkasten 1 verbunden ist und in eine Tauchzapfenausnehmung 11

des Querträgers 4 ragt. Zwischen dem Tauchzapfen 10 und dem Querträger 4 sind ein erster

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Querpuffer 12 und ein zweiter Querpuffer 13 sowie Längspuffer, welche in Fig. 1 nicht gezeigt sind, angeordnet. Ferner ist der Wagenkasten 1 über vertikale und laterale Sekundärdämpfer, welche in Fig. 1

nicht dargestellt sind, mit dem Fahrwerksrahmen verbunden.

Der Fahrwerksrahmen weist Verbindungsvorrichtungen zur Verbindung von Antriebsvorrichtungen und von Bremsaktuatoren des Fahrwerks mit dem Fahrwerksrahmen auf. Der Fahrwerksrahmen weist in einem ersten Übergangsbereich zwischen dem ersten Längsträger 2 und dem Querträger 4 eine erste Verbindungsvorrichtung 14 für einen ersten Bremsaktuator 18, welcher als pneumatischer Klotzbremsaktuator ausgeführt ist, auf.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist sich in Richtung einer ersten Parallele zu einer Fahrwerksrahmenlängsachse 20 erstreckend in dem ersten Übergangsbereich angeordnet und mit dem ersten Längsträger 2 sowie mit dem Querträger 4 verbunden.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist in Richtung der ersten Parallele zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 von einem beispielhaft in Fig. 3 dargestellten Steg 21 des Querträgers 4 geringfügig abstehend an einer ersten Trennfuge 22 zwischen dem ersten Längsträger 2 und dem Querträger 4 angeordnet.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist als Schottblech ausgebildet, mit dem ersten Längsträger 2 und dem Querträger 4 verschweißt und weist in einem ersten Randbereich des Querträgers 4 und in einem zweiten Randbereich des Querträgers 4 größere erste Dicken auf

als in einem Mittenbereich des Querträgers 4.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 weist einen ersten Überstand über den ersten Längsträger 2 und den Querträger 4 in vertikaler Richtung auf. Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist in einer parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20

ausgerichteten ersten Flucht 24 eines ersten Rads 25 des ersten Radsatzes 5 angeordnet.

Auf einer Querträgerdeckfläche des Querträgers 4 ist eine nasenförmige zweite Verbindungsvorrichtung 15 für den ersten Bremsaktuator 18 angeordnet und mit dem Querträger 4 verschweißt, welche näher an der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und einer Fahrwerksrahmenmitte angeordnet ist als die erste Verbindungsvorrichtung 14. Eine erste Verbindungsfläche 27 der ersten Verbindungsvorrichtung 14 zur Verbindung des ersten Bremsaktuators 18 mit der ersten Verbindungsvorrichtung 14 und eine zweite Verbindungsfläche 28 der zweiten Verbindungsvorrichtung 15 zur Verbindung des ersten Bremsaktuators 18 mit der zweiten Verbindungsvorrichtung 15 sind rechtwinklig zu einer von

der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und einer Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten

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Ebene ausgerichtet. Über die erste Verbindungsfläche 27 und die zweite Verbindungsfläche 28 ist der erste Bremsaktuator 18 mit der ersten Verbindungsvorrichtung 14 und der zweiten Verbindungsvorrichtung 15 verschraubt und somit über die erste Verbindungsvorrichtung 14

und die zweite Verbindungsvorrichtung 15 mit dem Fahrwerksrahmen verbunden.

Der Fahrwerksrahmen umfasst ferner in einem zweiten Übergangsbereich zwischen dem zweiten Längsträger 3 und dem Querträger 4 eine dritte Verbindungsvorrichtung 16, welche an einer zweiten Trennfuge 23 zwischen dem zweiten Längsträger 3 und dem Querträger 4 sowie sich in Richtung einer zweiten Parallele zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 erstreckend angeordnet ist. Die dritte Verbindungsvorrichtung 16 ist als mit dem zweiten Längsträger 3 und mit dem Querträger 4 verschweißtes Schottblech ausgebildet.

Die dritte Verbindungsvorrichtung 16 weist in dem ersten Randbereich des Querträgers 4 und in dem zweiten Randbereich des Querträgers 4 größere zweite Dicken auf als in dem Mittenbereich des Querträgers 4.

Die dritte Verbindungsvorrichtung 16 weist einen zweiten Überstand über den zweiten Längsträger 3 und den Querträger 4 in vertikaler Richtung auf.

Die dritte Verbindungsvorrichtung 16 ist in einer parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20

ausgerichteten zweiten Flucht eines zweiten Rads 26 des ersten Radsatzes 5 angeordnet.

Dickenrichtungen der ersten Dicken der ersten Verbindungsvorrichtung 14 und der zweiten Dicken der dritten Verbindungsvorrichtung 16 sind sich in Richtung einer dritten Parallele zu der

Fahrwerksrahmenquerachse 29 erstreckend ausgerichtet.

Auf der Querträgerdeckfläche ist eine vierte Verbindungsvorrichtung 17 angeordnet, welche näher an der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und der Fahrwerksrahmenmitte angeordnet ist als die dritte Verbindungsvorrichtung 16. Mit der dritten Verbindungsvorrichtung 16 und der vierten Verbindungsvorrichtung 17 ist ein zweiter Bremsaktuator 19, welcher als pneumatischer Klotzbremsaktuator ausgebildet ist, verbunden.

Im Hinblick auf konstruktive und funktionale Prinzipien ist die dritte Verbindungsvorrichtung 16 gleich wie die erste Verbindungsvorrichtung 14 ausgebildet, die vierte Verbindungsvorrichtung

17 gleich wie die zweite Verbindungsvorrichtung 15.

Der Fahrwerksrahmen ist zwischen dem ersten Längsträger 2 und der ersten Verbindungsvorrichtung 14 sowie zwischen dem zweiten Längsträger 3 und der dritten Verbindungsvorrichtung 16 an Längsträgerdeckflächen über eine Winkelerstreckung von mehr

als 90 ° gekrümmt ausgeführt. Die Winkelerstreckung beträgt 180 °.

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Mittels einer über ein erstes Bremsgestänge des ersten Bremsaktuators 18 auf einen mit dem ersten Bremsgestänge verbundenen ersten Doppelbremsklotz 30 übertragbaren ersten Aktuatorkraft des ersten Bremsaktuators 18, welche mittels eines ersten Bremszylinders des ersten Bremsaktuators 18 gebildet werden kann, kann der erste Doppelbremsklotz 30 an das erste Rad 25 angelegt werden.

Mittels einer über ein zweites Bremsgestänge des zweiten Bremsaktuators 19 auf einen mit dem zweiten Bremsgestänge verbundenen zweiten Doppelbremsklotz 31 übertragbaren zweiten Aktuatorkraft des zweiten Bremsaktuators 19, welche mittels eines zweiten Bremszylinders des zweiten Bremsaktuators 19 gebildet werden kann, kann der zweite Doppelbremsklotz 31 an das zweite Rad 26 angelegt werden.

So sind also zur Bremsung des Fahrwerks die erste Aktuatorkraft und die zweite Aktuatorkraft in

den ersten Radsatz 5 einleitbar.

Das Fahrwerk weist eine erste Antriebsvorrichtung 32 sowie eine in Fig. 1 nicht gezeigte zweite Antriebsvorrichtung auf. Die erste Antriebsvorrichtung 32 umfasst einen elektrischen Fahrmotor 33 mit Gehäuse, Stator und Läufer, eine Kupplung 34 sowie ein Getriebe 35. Der Fahrmotor 33 ist mit dem Querträger 4 verbunden und, zur Übertragung von Antriebsdrehmomenten, über die Kupplung 34 sowie über das Getriebe 35 mit dem ersten Radsatz 5 gekoppelt. Die Kupplung 34 ist als flexible Zahnkupplung ausgebildet, das Getriebe 35 als Stirnradgetriebe. Das Getriebe 35 ist über eine mit dem Querträger 4 verschweißte Drehmomentstütze 36, welche

doppelstrebenförmig ausgeführt ist, mit dem Querträger 4 verbunden.

Der Fahrwerksrahmen umfasst eine Antriebsverbindungsvorrichtung 37 für die erste Antriebsvorrichtung 32, wobei die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 plattenförmig ausgebildet ist und, den Querträger 4 in vertikaler Richtung überragend, dem Querträger 4 in Richtung der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 vorgelagert angeordnet ist. Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 ist rechtwinklig zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und der Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten Ebene ausgerichtet und über Verbindungsplatten mit dem Querträger 4 verschweißt.

In Öffnungen der Antriebsverbindungsvorrichtung 37 sind als Lagervorrichtung des Fahrmotors 33 ein erstes Elastomer-Metall-Lager 38, ein zweites Elastomer-Metall-Lager 39 sowie zwei in Fig. 1 nicht sichtbare weitere Elastomer-Metall-Lager eingeführt, über welche der Fahrmotor 33 lösbar mit der Antriebsverbindungsvorrichtung 37 verbunden ist. Erfindungsgemäß ist es jedoch

auch vorstellbar, dass anstatt des ersten Elastomer-Metall-Lagers 38, des zweiten Elastomer-

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Metall-Lagers 39 und der zwei weiteren Elastomer-Metall-Lager beispielsweise Schrauben

eingesetzt sind etc.

Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 weist ein erstes Positionierstück 40, ein zweites Positionierstück 41 sowie zwei in Fig. 1 nicht sichtbare weitere Positionierstücke auf, welche Lförmig ausgebildet und parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 auskragend angeordnet sind. Zwischen dem ersten Positionierstück 40, dem zweiten Positionierstück 41 und den zwei

weiteren Positionierstücken ist die Lagervorrichtung angeordnet.

Die zweite Antriebsvorrichtung ist nach gleichen konstruktiven, funktionalen und verbindungstechnischen Prinzipien wie die erste Antriebsvorrichtung 32 ausgebildet, mit dem Querträger 4 verbunden sowie zur Übertragung von Antriebsdrehmomenten mit dem zweiten

Radsatz gekoppelt.

Das Fahrwerk gemäß Fig. 1 ist als Triebfahrwerk ausgebildet. Erfindungsgemäß ist es jedoch auch denkbar, dass das Fahrwerk als Lauffahrwerk (ohne die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 des Fahrwerksrahmens und die erste Antriebsvorrichtung 32 sowie ohne die zweite

Antriebsvorrichtung) ausgeführt ist.

In Fig. 2 ist ein Grundriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs mit einem Wagenkasten 1 sowie mit einer beispielhaften zweiten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerks, welche eine beispielhafte zweite Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens aufweist.

Die beispielhaften zweiten Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäß en Schienenfahrzeugs, eines erfindungsgemäßen Fahrwerks und eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens gemäß Fig. 2 ähneln jenen beispielhaften ersten Ausführungsvarianten eines erfindungsgemäßen Schienenfahrzeugs, eines erfindungsgemäßen Fahrwerks und eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens gemäß Fig. 1. Es werden daher in Fig. 2 teilweise

gleiche Bezugszeichen wie in Fig. 1 verwendet.

Im Unterschied zu Fig. 1 weist der Fahrwerksrahmen gemäß Fig. 2 eine als Kragarm ausgebildete erste Verbindungsvorrichtung 14 auf. Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist mit einem ersten Längsträger 2 und einem Querträger 4

des Fahrwerksrahmens verschweißt und weist in einem ersten Randbereich des Querträgers 4

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und in einem zweiten Randbereich des Querträgers 4 größere Dicken auf als in einem Mittenbereich des Querträgers 4.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist in einer ersten Flucht 24 eines ersten Rads 25 eines ersten Radsatzes 5 des Fahrwerks angeordnet. Im Vergleich mit jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens weist die erste Verbindungsvorrichtung 14 gemäß Fig. 2 eine größere Länge in Richtung einer Parallele zu

einer Fahrwerksrahmenlängsachse 20 auf.

Die erste Verbindungsvorrichtung 14 ist sich in Richtung der Parallele zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und nach oben erstreckend angeordnet und weist eine Haltefläche 44 zur Verbindung eines ersten Bremsaktuators 18 mit der ersten Verbindungsvorrichtung 14 auf. Die Haltefläche 44 ist parallel zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und einer Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten Ebene ausgerichtet. An einer Unterseite der Haltefläche 44 ist der erste Bremsaktuator 18 mit der ersten Verbindungsvorrichtung 14 verschraubt. Der erste Bremsaktuator 18 ist als pneumatischer Radscheibenbremsaktuator ausgebildet. Eine von einem Bremszylinder des ersten Bremsaktuators 18 bildbare erste Aktuatorkraft kann über ein Bremsgestänge des ersten Bremsaktuators auf ein mit dem Bremsgestänge verbundenes Bremsbelagpaar 45 übertragen werden, wodurch das Bremsbelagpaar 45 an eine mit dem ersten Rad 25 verbundene, in Fig. 2 nicht sichtbare Radbremsscheibe angelegt werden kann und die erste Aktuatorkraft zur

Bremsung des Fahrwerks in den ersten Radsatz eingeleitet werden kann.

Fig. 3 offenbart einen Seitenriss eines Ausschnitts aus einer beispielhaften dritten Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens mit einer Antriebsverbindungsvorrichtung 37 für eine erste Antriebsvorrichtung 32, wie sie beispielhaft in Fig. 1 dargestellt ist.

Der Fahrwerksrahmen gemäß Fig. 3 entspricht im Hinblick auf konstruktive, funktionale und verbindungstechnische Prinzipien jener beispielhaften ersten Ausführungsvariante eines

erfindungsgemäßen Fahrwerksrahmens, wie sie beispielhaft in Fig. 1 gezeigt ist.

Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 ist plattenförmig ausgebildet und, einen Querträger 4 des Fahrwerksrahmens nach oben und nach unten überragend, dem Querträger 4 in Richtung einer in Fig. 3 projizierend erscheinenden Fahrwerksrahmenlängsachse 20 vorgelagert angeordnet. Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 ist rechtwinklig zu einer von der

Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und einer Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten Ebene

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ausgerichtet und rahmenförmig mit einer mit einer mittigen, rechteckigen Ausnehmung 46 ausgebildet.

Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 ist über in Fig. 3 nicht sichtbare Verbindungsplatten mit einem Obergurt 47, einem Untergurt 48 und einem Steg 21 des Querträgers 4 verschweißt. Oberhalb der Ausnehmung 46 weist die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 eine erste Öffnung 49 und eine zweite Öffnung 50 auf, unterhalb der Ausnehmung 46 eine dritte Öffnung 51 und eine vierte Öffnung 52. In die erste Öffnung 49, die zweite Öffnung 50, die dritte Öffnung 51 und die vierte Öffnung 52 können Elastomer-Metall-Lager als Lagervorrichtung der ersten Antriebsvorrichtung 32 zur Verbindung der ersten Antriebsvorrichtung 32 mit der

Antriebsverbindungsvorrichtung 37 und somit mit dem Fahrwerksrahmen eingeführt werden.

Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 weist oberhalb der Ausnehmung 46 ein erstes Positionierstück 40 und ein zweites Positionierstück 41 sowie unterhalb der Ausnehmung 46 ein drittes Positionierstück 42 und ein viertes Positionierstück 43 auf, welche parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 auskragend angeordnet sind und zwischen welchen die Lagervorrichtung anordenbar ist, um die erste Antriebsvorrichtung 32 relativ zu der Antriebsverbindungsvorrichtung 37 positionieren zu können (beispielsweise zur Montage der ersten Antriebsvorrichtung 32).

Das erste Positionierstück 40, das zweite Positionierstück 41, das dritte Positionierstück 42 und das vierte Positionierstück 43 sind mit einer Trägerplatte der Antriebsverbindungsvorrichtung 37 verschweißt und L-förmig ausgebildet, wie für das erste Positionierstück 40 und das zweite Positionierstück 41 beispielhaft in Fig. 1 gezeigt.

Das erste Positionierstück 40 ist links neben der ersten Öffnung 49, das zweite Positionierstück 41 rechts neben der zweiten Öffnung 50, das dritte Positionierstück 42 links neben der dritten

Öffnung 51 und das vierte Positionierstück 43 rechts neben der vierten Öffnung 52 angeordnet.

Die Antriebsverbindungsvorrichtung 37 umfasst darüber hinaus einen ersten Notfang 53, einen zweiten Notfang 54, einen dritten Notfang 55 und einen vierten Notfang 56, welche unmittelbar unterhalb der Ausnehmung 46 und parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 auskragend angeordnet und balkenförmig ausgebildet sind.

Der erste Notfang 53, der zweite Notfang 54, der dritte Notfang 55 und der vierte Notfang 56 sind mit der Trägerplatte der Antriebsverbindungsvorrichtung 37 verschweißt und weisen Abstützflächen auf, welche parallel zu der von der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und der Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten Ebene ausgerichtet sind. An den Abstützflächen ist die erste Antriebsvorrichtung 32 über mit dem ersten Notfang 53, dem zweiten Notfang 54, dem

dritten Notfang 55 und dem vierten Notfang 56 in Kontakt bringbare Kontaktflächen der ersten

Antriebsvorrichtung 32, welche parallel zu der von der Fahrwerksrahmenlängsachse 20 und der Fahrwerksrahmenquerachse 29 gebildeten Ebene ausgerichtet sind, beispielsweise dann

abstützbar, wenn die Lagervorrichtung versagt.

Unabhängig vom grammatikalischen Geschlecht eines bestimmten Begriffes sind Personen mit

männlicher, weiblicher oder anderer Geschlechteridentität mit umfasst.

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30

35

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1 Wagenkasten

2 Erster Längsträger

3 Zweiter Längsträger

4 Querträger

5 Erster Radsatz

6 Erste Primärfeder

7 Zweite Primärfeder

8 Erste Sekundärfeder

9 Zweite Sekundärfeder

10 Tauchzapfen

11 Tauchzapfenausnehmung

12 Erster Querpuffer

13 Zweiter Querpuffer

14 Erste Verbindungsvorrichtung 15 Zweite Verbindungsvorrichtung 16 Dritte Verbindungsvorrichtung 17 Vierte Verbindungsvorrichtung 18 Erster Bremsaktuator

19 Zweiter Bremsaktuator

20 Fahrwerksrahmenlängsachse 21 Steg

22 Erste Trennfuge

23 Zweite Trennfuge

24 Erste Flucht

25 Erstes Rad

26 Zweites Rad

27 Erste Verbindungsfläche

28 Zweite Verbindungsfläche

29 Fahrwerksrahmenquerachse 30 Erster Doppelbremsklotz

31 Zweiter Doppelbremsklotz

32 Erste Antriebsvorrichtung

33 Fahrmotor

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Bezugszeichenliste

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34 Kupplung

35 Getriebe

36 Drehmomentstütze

37 Antriebsverbindungsvorrichtung 38 Erstes Elastomer-Metall-Lager 39 Zweites Elastomer-Metall-Lager 40 Erstes Positionierstück

41 Zweites Positionierstück

42 Drittes Positionierstück

43 Viertes Positionierstück

44 Haltefläche

45 Bremsbelagpaar

46 Ausnehmung

47 Obergurt

48 Untergurt

49 Erste Öffnung

50 Zweite Öffnung

51 Dritte Öffnung

52 Vierte Öffnung

53 Erster Notfang

54 Zweiter Notfang

55 Dritter Notfang

56 Vierter Notfang

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Claims (15)

15 20 25 30 35 202405216 18 Patentansprüche

1. Fahrwerksrahmen für ein Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug, der Fahrwerksrahmen umfassend zumindest einen ersten Längsträger (2), einen zweiten Längsträger (3) und einen Querträger (4), wobei der erste Längsträger (2) und der zweite Längsträger (3) mit dem Querträger (4) verbunden sind und wobei der Fahrwerksrahmen zumindest eine erste Verbindungsvorrichtung (14) zur Verbindung zumindest eines Bremsaktuators mit dem Fahrwerksrahmen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) sich in Richtung einer Parallele zu einer Fahrwerksrahmenlängsachse (20) erstreckend in einem ersten Übergangsbereich zwischen dem ersten Längsträger (2) und dem Querträger (4) angeordnet ist und mit dem ersten Längsträger (2) sowie mit dem Querträger (4) verbunden ist, wobei die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) in zumindest einem Randbereich des

Querträgers (4) eine größere Dicke aufweist als in einem Mittenbereich des Querträgers

(4).

2. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerksrahmen zumindest zwischen dem ersten Längsträger (2) und der ersten

Verbindungsvorrichtung (14) gekrümmt ausgeführt ist.

3. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerksrahmen zumindest an einer Deckfläche des Fahrwerksrahmens über eine

Winkelerstreckung von zumindest 90 ° gekrümmt ausgeführt ist.

4. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass

die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) als Schottblech ausgebildet ist.

5. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass eine Dickenrichtung der Dicke der zumindest ersten Verbindungsvorrichtung (14) sich in Richtung einer Parallele zu einer Fahrwerksrahmenquerachse (29) erstreckend

ausgerichtet ist.

6. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass

die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) einen Überstand über den ersten

Längsträger (2) und/oder den Querträger (4) aufweist.

7. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass auf einer Querträgerdeckfläche des Querträgers (4) eine zweite Verbindungsvorrichtung (15) für den zumindest einen Bremsaktuator angeordnet ist, welche näher an der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und einer Fahrwerksrahmenmitte angeordnet ist als

5 die erste Verbindungsvorrichtung (14).

8. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Verbindungsfläche (27) der ersten Verbindungsvorrichtung (14) zur Verbindung des zumindest einen Bremsaktuators mit der ersten Verbindungsvorrichtung (14) und eine

10 zweite Verbindungsfläche (28) der zweiten Verbindungsvorrichtung (15) zur Verbindung des zumindest einen Bremsaktuators mit der zweiten Verbindungsvorrichtung (15) rechtwinklig oder im Wesentlichen rechtwinklig zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und einer Fahrwerksrahmenquerachse (29)

gebildeten Ebene ausgerichtet sind.

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9. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass

zumindest die erste Verbindungsvorrichtung (14) als Kragarm ausgebildet ist, welcher sich in Richtung der Parallele zu der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und nach oben erstreckend angeordnet ist, und eine Haltefläche (44) zur Verbindung des zumindest 20 einen Bremsaktuators mit der zumindest ersten Verbindungsvorrichtung (14) aufweist, wobei die Haltefläche (44) parallel oder im Wesentlichen parallel zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und einer Fahrwerksrahmenquerachse (29)

gebildeten Ebene ausgerichtet ist.

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10. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrwerksrahmen zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) für zumindest eine Antriebsvorrichtung umfasst, wobei die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) plattenförmig ausgebildet ist und, den Querträger (4) überragend, dem Querträger (4) vorgelagert angeordnet ist, und wobei die zumindest

30 eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) rechtwinklig oder im Wesentlichen rechtwinklig zu einer von der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und einer

Fahrwerksrahmenquerachse (29) gebildeten Ebene ausgerichtet ist.

11. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest

35 eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) rahmenförmig mit einer Ausnehmung (46)

ausgebildet ist.

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12. Fahrwerksrahmen nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) eine Mehrzahl an parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) auskragenden Positionierstücken aufweist, zwischen

welchen eine Lagervorrichtung der zumindest einen Antriebsvorrichtung anordenbar ist.

13. Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die zumindest eine Antriebsverbindungsvorrichtung (37) eine Mehrzahl an parallel zu der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) auskragenden Notfängen mit Abstützflächen, welche parallel oder im Wesentlichen parallel zu der von der Fahrwerksrahmenlängsachse (20) und der Fahrwerksrahmenquerachse (29) gebildeten Ebene ausgerichtet sind, aufweist, an welchen die zumindest eine Antriebsvorrichtung abstützbar ist.

14. Fahrwerk für ein Schienenfahrzeug mit einem Fahrwerksrahmen nach einem der Ansprüche 1 bis 13, das Fahrwerk umfassend zumindest einen ersten Radsatz (5) oder zumindest ein Räderpaar, welcher oder welches mit dem Fahrwerksrahmen drehbar gekoppelt ist, sowie zumindest einen ersten Bremsaktuator (18), mittels welchem zur Bremsung des Fahrwerks Aktuatorkräfte in den zumindest ersten Radsatz (5) oder in das zumindest eine Räderpaar einleitbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest erste Bremsaktuator (18) über die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) des Fahrwerksrahmens mit dem Fahrwerksrahmen verbunden ist, wobei die zumindest erste Verbindungsvorrichtung (14) in einer ersten Flucht (24) eines ersten Rads (25) des zumindest ersten Radsatzes (5) oder des zumindest einen Räderpaars

angeordnet ist.

15. Schienenfahrzeug mit zumindest einem Fahrwerk nach Anspruch 14.