AT523840A4 - Kupplung zur Durchführung eines Abhängeversuchs - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplung (3) zur Übertragung einer Zugkraft zwischen einer Lokomotive (1) und einem Schienenfahrzeug (2), umfassend eine Betätigungseinrichtung (11) zum Entkuppeln, um einen Abhängeversuch durchzuführen. Dabei weist ein erster Kupplungsteil (4) ein mit einem Antrieb (12) gekoppeltes Verriegelungselement (13) auf, wobei der Antrieb (12) mittels der Betätigungseinrichtung (11) ansteuerbar ist, wobei sich das Verriegelungselement (13) in einer Kuppelstellung mit einem Gegenelement (14) eines zweiten Kupplungsteils (6) in Eingriff befindet und wobei beide Kupplungsteile (4, 6) Koppelelemente (15, 17) aufweisen, um die Kupplung (3) einerseits mit einem Zughaken (5) der Lokomotive (1) und andererseits mit einem Zughaken (5) des Schienenfahrzeugs (2) zu koppeln. Auf diese Weise ist ein Abhängeversuch ohne aufwändige Adaptierungen an der Lokomotive (1) oder am zu testenden Schienenfahrzeug (2) durchführbar.

Description

Beschreibung

Kupplung zur Durchführung eines Abhängeversuchs

Technisches Gebiet

[01] Die Erfindung betrifft eine Kupplung zur Übertragung einer Zugkraft zwischen einer Lokomotive und einem Schienenfahrzeug, umfassend eine Betätigungseinrichtung zum Entkuppeln, um einen Abhängeversuch durchzuführen. Die Erfindung bezieht sich zudem auf ein Verfahren zur

Durchführung eines Abhängeversuchs mittels einer betreffenden Kupplung.

Stand der Technik

[02] Schienenfahrzeuge ohne einen Eigenantrieb sind in der Regel mit einer selbstauslösenden Bremsanlage ausgestattet. Solche Schienenfahrzeuge sind im gekuppelten Zustand mittels einer Luftleitung verbunden, die zur Betätigung von Druckluftbremsen dient. Bei druckbeaufschlagter Luftleitung bleiben die Bremsen gelöst. Sobald ein druckloser Zustand der Luftleitung eintritt, erfolgt eine Aktivierung der Bremsen. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass eine automatische Bremsbetätigung erfolgt, wenn ein Unfall oder eine unbeabsichtigte Abkopplung zu einer Unterbrechung der Luftleitung führt.

[03] Um die Funktionstüchtigkeit einer selbstauslösenden Bremsanlage sicherzustellen, ist gemäß der Norm EN 16834 im Rahmen einer Einzelfahrzeugprüfung ein sogenannter Abhängeversuch anzuwenden. Dabei wird das zu testende Schienenfahrzeug mittels einer Lokomotive auf eine Versuchsgeschwindigkeit gebracht. Nach Erreichen der Versuchsgeschwindigkeit muss das Schienenfahrzeug abgekuppelt werden, wobei eine Schnellbremsung zur selben Zeit oder kurz nach dem Abkuppeln ausgelöst werden muss. Anschließend wird der Anhalteweg ab dem Punkt gemessen, ab dem die Schnellbremsung ausgelöst wurde.

[04] Aus dem Stand der Technik sind diverse selbsttätige Kupplungen bekannt, die eine Fernauslösung eines Abkuppelvorgangs ermöglichen. Zum Bespiel

offenbart die EP 0 342 502 A1 eine Kupplung mit einer fernbedienbaren

Entriegelung. Dabei ist eine ausschließlich elektrisch wirkende Betätigungseinrichtung angeordnet. Eine pneumatische Aktivierung ist nicht vorgesehen. Für die Durchführung eines Abhängeversuchs muss das zu testende Schienenfahrzeug bereits mit einer solchen selbsttätigen Kupplung

ausgestattet sein.

Darstellung der Erfindung

[05] Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung der eingangs genannten Art gegenüber dem Stand der Technik dahingehend zu verbessern, dass ein Abhängeversuch effizient und ohne aufwändige Adaptierungen der Lokomotive oder des zu testenden Schienenfahrzeugs durchführbar ist. Weiter ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zur Durchführung eines Abhängeversuchs mittels einer entsprechenden Kupplung anzugeben.

[06] Erfindungsgemäß werden diese Aufgaben gelöst durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche 1 und 13. Abhängige Ansprüche geben vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an.

[07] Dabei weist ein erster Kupplungsteil ein mit einem Antrieb gekoppeltes Verriegelungselement auf, wobei der Antrieb mittels der Betätigungseinrichtung ansteuerbar ist, wobei sich das Verriegelungselement in einer Kuppelstellung mit einem Gegenelement eines zweiten Kupplungsteils in Eingriff befindet und wobei beide Kupplungsteile Koppelelemente aufweisen, um die Kupplung einerseits mit einem Zughaken der Lokomotive und andererseits mit einem Zughaken des Schienenfahrzeugs zu koppeln. Auf diese Weise ist ein Abhängeversuch ohne aufwändige Adaptierungen an der Lokomotive oder am zu testenden Schienenfahrzeug durchführbar. Die Kupplung wird in die Zughaken eingehängt und überträgt in Kuppelstellung Zugkräfte von der Lokomotive auf das Schienenfahrzeug. In einer einfachen Ausführung ist eine Versorgungsleitung des Schienenfahrzeugs mit einer Hauptluftleitung der Lokomotive über einen Pneumatikanschluss verbunden, der eine

Sollbruchstelle aufweist. Sobald das Entkuppeln erfolgt, wird die

Versorgungsleitung drucklos und der Bremsvorgang des Schienenfahrzeugs wird eingeleitet.

[08] In einer vorteilhaften Weiterbildung umfasst der erste Kupplungsteil einen Pneumatikanschluss, der an eine Hauptluftleitung der Lokomotive anschließbar ist. Die Kupplung dient dabei auch als pneumatische Verbindungsvorrichtung zwischen Lokomotive und Schienenfahrzeug.

[09] Dabei ist es von Vorteil, wenn der erste Kupplungsteil eine pneumatische Schnellkupplung umfasst, an die eine Versorgungsleitung des Schienenfahrzeugs anschließbar ist. Die pneumatische Schnellkupplung ist im einfachsten Fall als Steckkupplung ausgebildet, die sich bei hoher Zugbeanspruchung selbst löst.

[10] Vorteilhafter ist eine Ausprägung, bei der am ersten Kupplungsteil eine Trennvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher die pneumatische Schnellkupplung lösbar ist. Auf diese Weise erfolgt mittels der Trennvorrichtung ein aktives Lösen der Schnellkupplung, sobald während eines Abhängeversuchs ein Entkuppeln ausgelöst wird.

[14] In einer robusten und sicheren Ausführungsvariante umfasst die Trennvorrichtung einen Seilzug, der mit dem Antrieb gekoppelt ist. Sobald der Antrieb betätigt wird, erfolgt über den Seilzug eine synchrone Betätigung der Trennvorrichtung, wodurch die pneumatische Schnellkupplung gelöst wird.

[12] Der Antrieb selbst ist sinnvollerweise als pneumatischer Antrieb ausgebildet. Auf diese Weise ist ein ohnedies vorhandenes pneumatisches Versorgungssystem der Lokomotive nutzbar, um den Antrieb der Kupplung zu aktivieren.

[13] Für eine platzsparende Anordnung des Antriebs und für eine ausreichend hohe Aktivierungskraft ist es von Vorteil, wenn der Antrieb zwei parallel angeordnete Pneumatikzylinder umfasst. Die Pneumatikzylinder sind symmetrisch zu einer Wirkachse des Verriegelungselements angeordnet, wodurch Biegespannungen vermieden werden.

[14] In einer Weiterbildung des pneumatischen Antriebs umfasst die Betätigungseinrichtung ein Steuerventil zur pneumatischen Ansteuerung

eines Schaltventils, wobei das Schaltventil zur Aktivierung des

pneumatischen Antriebs an eine Druckluftversorgung der Lokomotive anschließbar ist. Die Kupplung ist somit rein pneumatisch aktivierbar. Ein Stromanschluss ist nicht erforderlich. Das erleichtert die Nutzung der Kupplung und erhöht die Sicherheit während eines Abhängeversuchs.

[15] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass das jeweilige Koppelelement eine Lasche umfasst, die in den jeweiligen Zughaken einhängbar ist. Sinnvollerweise ist die Lasche an die Dimensionen des jeweiligen Zughakens angepasst. Auf diese Weise bleibt der jeweilige Kupplungsteil während eines Abhängeversuchs sicher mit der Lokomotive bzw. dem abgehängten Schienenfahrzeug verbunden und kann nicht versehentlich aus dem Zughaken herausrutschen.

[16] Das Verriegelungselement umfasst sinnvollerweise einen Bolzen, wobei das Gegenelement eine Bohrung zur Aufnahme des Bolzens umfasst. Damit ist in Kuppelstellung einerseits eine robuste und andererseits eine leicht lösbare Verbindung der beiden Kupplungsteile sichergestellt.

[171 Zum Entkuppeln ist der Bolzen vorteilhafterweise über ein Verbindungselement mit zumindest einer Verschiebestange des Antriebs verbunden. Dieser einfache Aufbau gewährleistet eine zuverlässige und störungsfreie Aktivierung der Kupplung.

[18] Eine weitere Verbesserung sieht vor, dass der Bolzen und die Verschiebestange quer zu einer Zugachse der Kupplung ausgerichtet sind. Mit dieser Anordnung erfolgt die Zugkraftübertragung von der Lokomotive auf das Schienenfahrzeug mit minimaler Beanspruch der einzelnen Kupplungselemente. Auf den Antrieb wirkt in Kuppelstellung keine Reaktionskraft.

[19] Das erfindungsgemäße Verfahren zur Durchführung eines Abhängeversuchs mittels der beschriebenen Kupplung sieht vor, dass die Kupplung mittels des einen Koppelelements mit dem Zughaken der Lokomotive und mittels des andern Koppelelements mit dem Zughaken des zu testenden Schienenfahrzeugs gekoppelt wird, dass das Schienenfahrzeug mittels der Lokomotive beschleunigt wird und dass bei Erreichung einer Versuchsgeschwindigkeit über die Betätigungseinrichtung der Antrieb

aktiviert und das Verriegelungselement vom Gegenelement gelöst wird. Auf

diese Weise ist ein Abhängeversuch mit wenigen Arbeitsschritten durchführbar.

[20] In einer Weiterbildung des Verfahrens wird synchron zum Lösen des Verriegelungselements vom Gegenelement mittels einer über den Antrieb betätigte Trennvorrichtung eine pneumatische Schnellkupplung, mittels derer eine Versorgungsleitung des Schienenfahrzeugs an eine Hauptluftleitung der Lokomotive angeschlossen ist, gelöst. Mit dem synchronen Lösen der Versorgungsleitung wird der Bremsvorgang des Schienenfahrzeugs sofort eingeleitet, sobald das Entkuppeln von der Lokomotive erfolgt. Damit ist sichergestellt, dass der Anhalteweg des Schienenfahrzeugs genau erfasst wird.

[21] Eine weitere Verbesserung des Verfahren sieht vor, dass zur Aktivierung des Antriebs ein stromloses Steuerventil betätigt wird. Durch die rein pneumatische Betätigung der Kupplung sind keine Sicherheitsvorkehrungen für elektrische Anschüsse vorzusehen. Das steigert die Effizienz eines durchzuführenden Abhängeversuchs, ohne die Zuverlässigkeit und

Genauigkeit zu beeinträchtigen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

[22] Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Es zeigen in schematischer Darstellung: Fig. 1 Lokomotive mit angekuppeltem Schienenfahrzeug Fig. 2 Kupplung in Kuppelstellung in Schrägansicht Fig. 3 Kupplung in entkuppeltem Zustand in Schrägansicht Fig. 4 Draufsicht der Kupplung gemäß Fig. 2 Fig. 5 Seitenansicht der Kupplung gemäß Fig. 2 Fig. 6 Vorderansicht der Kupplung gemäß Fig. 2 Fig. 7 Vorderansicht mit alternativer Schnellkupplung

Fig. 8 Pneumatischer Schaltplan

Beschreibung der Ausführungsformen

[23] Fig. 1 zeigt eine Anordnung einer Lokomotive 1 und eines zu testenden Schienenfahrzeugs 2 zu Beginn eines Abhängeversuchs. Zur Übertragung einer Zugkraft ist das Schienenfahrzeug 2 mittels einer mechanischen Kupplung 3 an die Lokomotive 1 gekuppelt. Konkret ist ein erster Kupplungsteil 4 mit einem Zughaken 5 der Lokomotive 1 gekoppelt und ein zweiter Kupplungsteil 6 ist mit einem Zughaken 5 des Schienenfahrzeugs 2 gekoppelt.

[24] Das Schienenfahrzeug 2 weist keinen eigenen Antrieb auf. Es umfasst jedoch ein pneumatisches Bremssystem 7 mit einer Versorgungsleitung 8. Im gekuppelten Zustand ist die Versorgungsleitung 8 an eine Hauptluftleitung 9 der Lokomotive 1 angeschlossen. Ein Druckabfall in der Versorgungleitung 8 führt zu einer Aktivierung des Bremssystems 7 und somit zu einem Abbremsvorgang des Schienenfahrzeugs 2. Der Ablauf eines solchen Abbremsvorgangs im Falle einer unbeabsichtigten Trennung der Versorgungsleitung 8 von der Hauptluftleitung 9 wird mittels des Abhängeversuchs getestet.

[25] Während des Abhängeversuchs beschleunigt die Lokomotive 1 das Schienenfahrzeug 2 entlang eines Gleises 10 auf eine vorgegebene Testgeschwindigkeit. Beim Erreichen der Testgeschwindigkeit erfolgt mittels einer Betätigungseinrichtung 11 ein Entkuppeln. Dabei löst sich der zweite Kupplungsteil 6 vom ersten Kupplungsteil 4 und die Versorgungsleitung 8 wird von der Hauptluftleitung 9 getrennt. Die Stelle am Gleis 10, an der das Entkuppeln erfolgt, wird als Beginn eines Bremsweges des Schienenfahrzeuges 2 erfasst. Der Bremsweg endet an der Stelle, an der das abgekuppelte Schienenfahrzeug 2 mit aktiviertem Bremssystem 7 zum Stehen kommt.

[26] Die Figuren 2-6 zeigen eine Ausführungsform der mechanischen Kupplung 3 zum Kuppeln des Schienenfahrzeugs 2 an die Lokomotive 1. Am ersten Kupplungsteil 4 ist ein Antrieb 12 angeordnet, der mit einem Verriegelungselement 13 gekoppelt ist. In einer Kuppelstellung ist das Verriegelungselement 13 mit einem Gegenelement 14 des zweiten

Kupplungsteils 6 im Eingriff.

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[27] Der erste Kupplungsteil 4 weisen ein erstes Koppelelement 15 auf, um die Kupplung 3 mit dem Zughaken 5 der Lokomotive 1 zu koppeln. Beispielsweise ist das eine Lasche, die in den Zughaken 5 eingehängt wird. Die Lasche besteht dabei aus einer Gabel mit einem Verbindungsbolzen 16, der an die Dimension des Zughakens 5 angepasst ist. Günstigerweise ist der Verbindungsbolzen 16 mit einem kantigen Querschnitt ausgebildet, der den ersten Kupplungsteil 4 nach dem Entkuppeln in Position hält.

[28] Der zweite Kupplungsteil 6 umfasst ein zweites Koppelelement 17, das eine Lasche mit einem Schraubmechanismus 18 zum Einstellen der Distanz zwischen den beiden Koppelelementen 15, 17 aufweist. Das zweite Koppelelement 17 ist mit dem Gegenelement 14 verbunden. In Kuppelstellung ist das Gegenelement 14 in eine Aufnahme des ersten Kupplungsteils 4 gesteckt und mit dem Verriegelungselement 13 fixiert. Beispielsweise ist im Gegenelement 14 eine Bohrung angeordnet, durch die ein Bolzen des Verriegelungselements 13 geführt ist.

[29] Über ein Verbindungselement 19 ist der Bolzen mit zumindest einer Verschiebestange 20 des Antriebs 12 verbunden. Vorteilhafterweise umfasst der Antrieb 12 zwei parallel angeordneten Pneumatikzylinder 21. Die Verschiebestangen 20 sind in diesem Fall die Kolbenstangen der Pneumatikzylinder 21. Beide Verschiebestangen 20 und der Bolzen sind quer zu einer Zugachse 22 der Kupplung 3 ausgerichtet. Alternativ dazu können auch andere Antriebsvarianten zum Einsatz kommen, beispielsweise ein Spindelantrieb.

[30] Ein Entkuppeln erfolgt über eine Aktivierung des Antriebs 12. Dabei werden die Verschiebestangen 20 ausgeschoben. Über das Verbindungselement 19 wird auch der Bolzen aus der Bohrung des Gegenelements 14 geschoben. Auf diese Weise wird das Gegenelement 14 entriegelt und der zweite Kupplungsteil 6 löst sich vom ersten Kupplungsteil 4.

[31] Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst der erste Kupplungsteil 4 einen Pneumatikanschluss 23, der an die Hauptluftleitung 9 der Lokomotive 1 angeschlossen ist. Über eine Luftleitung 24 ist dieser Pneumatikanschluss 23 mit einer pneumatischen Schnellkupplung 25 verbunden. Diese

pneumatische Schnellkupplung 25 ist zur besseren Veranschaulichung in

den Figuren in gelöstem Zustand dargestellt. In Kuppelstellung verbindet die Schnellkupplung 25 die Hauptluftleitung 9 mit der Versorgungsleitung 8 des Schienenfahrzeugs 2.

[32] Gelöst wird die Schnellkupplung 25 beispielsweise mittels einer Trennvorrichtung, die einen Seilzug 26 umfasst. Dargestellt ist diese Variante in den Figuren 2-6. Dabei ist ein Ende des Seilzugs 26 mit dem Verbindungselement 19 verbunden. Das Ausschieben der Verschiebestangen 20 bewirkt somit eine Betätigung des Seilzugs 26, dessen anderes Ende mit einem Lösemechanismus der Schnellkupplung 25 verbunden ist. Mit dieser Trennvorrichtung ist sichergestellt, dass das Lösen der Schnellkupplung 25 synchron zum Entriegeln des Gegenelements 14 erfolgt.

[33] Eine alternative Variante ist in Fig. / dargestellt. Hier ist die pneumatische Schnellkupplung 25 direkt unterhalb des Verriegelungselements 13 angeordnet. Das Verbindungselement 19 ist mit einem Schieber 27 verbunden, der als Trennvorrichtung wirkt und direkt an der Schnellkupplung 25 anliegt. Sobald die Verschiebestangen 20 das Verbindungselement 19 ausschieben, bewirkt der Schieber 27 ein Lösen der Schnellkupplung 25.

[54] Die Betätigung des Entkuppelns wird anhand des in Fig. 8 dargestellten beispielhaften Schaltplans erläutert. Die Betätigungseinrichtung 11 umfasst ein Steuerventil 28 zur Ansteuerung eines Schaltventils 29, das zur Aktivierung der Pneumatikzylinder 21 an eine Druckluftversorgung 30 der Lokomotive 1 angeschlossen ist. Das ist entweder die Hauptluftleitung 9 oder eine alternative Druckluftversorgung 30. Die Betätigungseinrichtung 11 ist in einer Bedienerkabine der Lokomotive 1 angeordnet und über Luftdruckleitungen an die Druckluftversortung 30 und das Schaltventil 29 angeschlossen. Auf diese Weise erfolgt eine Fernauslösung der Kupplung 3.

[35] Die doppelwirkenden Pneumatikzylinder 21 werden mittels des Schaltventils 29 aktiviert. Dieses Schaltventil 29 ist beispielsweise als 5/2-Wegeventil mit Federrückstellung ausgebildet. Die Steuerung des Schaltventils 29 erfolgt durch das Steuerventil 28, das als handbetätigtes und in Grundstellung geschlossenes 3/2-Wegeventil ausgebildet ist. Bei Betätigung des

Steuerventils 28 schaltet das Schaltventil 29 um und die Kolbenstangen

werden ausgeschoben. Sobald das Steuerventil 28 in die Grundstellung zurückbewegt wird, entlüftet diese Ventil 28 und das Schaltventil 29 wird durch die eingebaute mechanische Feder zurückgestellt. Dadurch wird die andere Kammer des jeweiligen Pneumatikzylinders 21 mit Druck beaufschlagt und die Kolbenstange des jeweiligen Zylinders 21 fährt wieder

in das Gehäuse zurück.

Claims (15)

Patentansprüche

1. Kupplung (3) zur Übertragung einer Zugkraft zwischen einer Lokomotive (1) und einem Schienenfahrzeug (2), umfassend eine Betätigungseinrichtung (11) zum Entkuppeln, um einen Abhängeversuch durchzuführen, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Kupplungsteil (4) ein mit einem Antrieb (12) gekoppeltes Verriegelungselement (13) aufweist, dass der Antrieb (12) mittels der Betätigungseinrichtung (11) ansteuerbar ist, dass sich das Verriegelungselement (13) in einer Kuppelstellung mit einem Gegenelement (14) eines zweiten Kupplungsteils (6) in Eingriff befindet und dass beide Kupplungsteile (4, 6) Koppelelemente (15, 17) aufweisen, um die Kupplung (3) einerseits mit einem Zughaken (5) der Lokomotive (1) und andererseits mit einem Zughaken (5) des

Schienenfahrzeugs (2) zu koppeln.

2. Kupplung (3) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsteil (4) einen Pneumatikanschluss (23) umfasst, der an eine

Hauptluftleitung (9) der Lokomotive (1) anschließbar ist.

3. Kupplung (3) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsteil (4) eine pneumatische Schnellkupplung (25) umfasst, an die eine

Versorgungsleitung (8) des Schienenfahrzeugs (2) anschließbar ist.

4. Kupplung (3) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Kupplungsteil (4) eine Trennvorrichtung angeordnet ist, mittels welcher die

pneumatische Schnellkupplung (25) lösbar ist.

5. Kupplung (3) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die

Trennvorrichtung einen Seilzug (26) umfasst, der mit dem Antrieb (12) gekoppelt ist.

6. Kupplung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet,

dass der Antrieb (12) als pneumatischer Antrieb ausgebildet ist.

7. Kupplung (3) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb

(12) zwei parallel angeordnete Pneumatikzylinder (21) umfasst.

8. Kupplung (3) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (11) ein Steuerventil (28) zur pneumatischen Ansteuerung eines Schaltventils (29) umfasst und dass das Schaltventil (29) zur Aktivierung des pneumatischen Antriebs (12) an eine Druckluftversorgung (30) der Lokomotive (1)

anschließbar ist.

9. Kupplung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das jeweilige Koppelelement (15, 17) eine Lasche umfasst, die in den

jeweiligen Zughaken (5) einhängbar ist.

10. Kupplung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungselement (13) einen Bolzen umfasst und dass das

Gegenelement (14) eine Bohrung zur Aufnahme des Bolzens umfasst.

11. Kupplung (3) nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen über ein Verbindungselement (19) mit zumindest einer Verschiebestange (20) des

Antriebs (12) verbunden ist.

12. Kupplung (3) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen und die Verschiebestange (20) quer zu einer Zugachse (22) der Kupplung (3)

ausgerichtet sind.

13. Verfahren zur Durchführung eines Abhängeversuchs mittels einer Kupplung (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (3) mittels des einen Koppelelements (15) mit dem Zughaken (5) der Lokomotive (1) und mittels des andern Koppelelements (17) mit dem Zughaken (5) des zu testenden Schienenfahrzeugs (2) gekoppelt wird, dass das Schienenfahrzeug (2) mittels der Lokomotive (1) beschleunigt wird und dass bei Erreichung einer Versuchsgeschwindigkeit über die Betätigungseinrichtung (11) der Antrieb (12)

aktiviert und das Verriegelungselement (13) vom Gegenelement (14) gelöst wird.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass synchron zum Lösen des Verriegelungselements (13) vom Gegenelement (14) mittels einer über den Antrieb (12) betätigte Trennvorrichtung eine pneumatische Schnellkupplung (25), mittels derer eine Versorgungsleitung (8) des Schienenfahrzeugs (2) an eine

Hauptluftleitung (9) der Lokomotive (1) angeschlossen ist, gelöst wird.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass zur

Aktivierung des Antriebs (12) ein stromloses Steuerventil (28) betätigt wird.