AT521738A1

AT521738A1 - Gleisanordnung

Info

Publication number: AT521738A1
Application number: ATA295/2018A
Authority: AT
Inventors: Loy Harald
Original assignee: Getzner Werkstoffe Holding Gmbh
Priority date: 2018-09-21
Filing date: 2018-09-21
Publication date: 2020-04-15

Abstract

Gleisanordnung (1), die einen einspurigen Fahrweg für ein Schienenfahrzeug bildet, wobei die Gleisanordnung (1) eine Abfolge von Schwellen (2) und zwei, auf den Schwellen (2) befestigte, einander paarweise gegenüberliegende, Schienenstränge (3, 3') aufweist, wobei die Schwellen (2) eine Schwellensohle (4) mit zumindest einem, zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang (3, 3') angeordneten, Elastomerkörper (5, 5') aufweisen, und ein jeweiliger Schienenstrang (3, 3') zwei, in einer Verlaufsrichtung (6) des Schienenstrangs (3, 3') gesehen, aufeinanderfolgende Schienen (3, 3') umfasst, wobei der jeweilige Schienenstrang (3, 3') einen Übergangsabschnitt (7), in dem einander zugewandte Enden der Schienen (10, 10') angeordnet sind, und jeweils in und entgegen der Verlaufsrichtung (6) an den Übergangsabschnitt (7) anschließende, Anschlussabschnitte (8) aufweist, wobei der Übergangsabschnitt (7) auf zumindest einer der Schwellen (2) und der jeweilige Anschlussabschnitt (8) auf zumindest einer anderen der Schwellen (2) befestigt ist, und ein Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5') größer ist als der Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) desselben Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleisanordnung , die einen einspurigen Fahrweg für ein Schienenfahrzeug bildet, wobei die Gleisanordnung eine Abfolge von Schwellen und zwei, auf den Schwellen befestigte, einander paarweise gegenüberliegende, Schienenstränge aufweist, wobei die Schwellen eine Schwellensohle mit zumindest einem, zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang angeordneten, Elastomerkörper aufweisen, und ein jeweiliger Schienenstrang zwei, in einer Verlaufsrichtung des Schienenstrangs gesehen, aufeinanderfolgende Schienen umfasst, wobei der jeweilige Schienenstrang einen Übergangsabschnitt, in dem einander zugewandte Enden der Schienen angeordnet sind, und jeweils in und entgegen der Verlaufsrichtung an den Übergangsabschnitt anschließende, Anschlussabschnitte aufweist, wobei der Übergangsabschnitt auf zumindest einer der Schwellen und der jeweilige Anschlussabschnitt auf zumindest einer anderen der Schwellen befestigt ist.

Gleisanordnungen mit Schienensträngen, die, in einer Verlaufsrichtung des jeweiligen Schienenstrangs gesehen, aufeinanderfolgende Schienen umfassen, sind hinlänglich bekannt. Ein Beispiel für eine solche Gleisanordnung ist ein sogenannter Schienenstoß, an dem zwei Schienen desselben Schienenstrangs aneinanderstoßen und mittels einer Verbindungseinrichtung, z.B. mittels Laschen, verbunden sind. Obwohl inzwischen viele Gleisanordnungen, insbesondere durch Verschweißen der aufeinanderfolgenden Schienen, lückenlos ausgeführt werden, sind Schienenstöße mit Stoßlücken z. B. noch auf Nebenbahnen oder in Bahnhöfen anzutreffen. Eine Sonderform des Schienenstoßes stellt der sogenannte Isolierstoß dar, mit welchem eine stromdichte Isolierung zweier Abschnitte eines Schienenstrangs ausgebildet wird. Die Signaltechnik der Eisenbahn basiert häufig auf Gleichstromkreisen, wobei die Schienen als Stromleiter dienen. An den Grenzen der Gleichstromkreise sind die Schienen des jeweiligen Schienenstrangs unterbrochen und somit durch den

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Isolierstoß vom nachfolgenden Schienenabschnitt abgetrennt. Im Falle des Isolierstoßes ist darauf Acht zu geben, dass beispielsweise über die Laschen der Verbindungseinrichtung kein Strom fließt, weshalb diese in der Regel isoliert, insbesondere beschichtet, ausgeführt sind.

Eine weitere Gleisanordnung der zuvor erläuterten Art ist ein sogenannter Schienenauszug, bei dem die Gleisanordnung eine Schienenauszugsvorrichtung umfasst. Der Schienenauszug ermöglicht eine Relativbewegung der aufeinanderfolgenden Schienen des jeweiligen Schienenstrangs, z.B. zur Kompensation von thermisch bedingten Längenänderungen. Der Schienenauszug wird häufig als Übergangskonstruktion bei größeren Brücken, insbesondere im Bereich der Bewegungsfuge, eingesetzt, um keine unzulässig großen Zwangskräfte in den Schienensträngen aufgrund von thermischen Längsverformungen des Brückenbauwerks zu erhalten.

Bei allen diesen beispielhaften Ausführungen von Gleisanordnungen stellt der Übergang zwischen den aufeinanderfolgenden Schienen eine Art „Störung der mechanischen Eigenschaften, insbesondere der Steifigkeit, des jeweiligen Schienenstrangs dar. Dadurch entstehen Unstetigkeiten im Bereich der Lasteintragung zwischen Rad und Schiene, welche sich als dynamische Zusatzbelastungen in der Gleisanordnung bemerkbar machen. Die dynamischen Zusatzbelastungen bewirken mitzunehmender Fahrgeschwindigkeit der Züge höhere Kräfte bzw. Spannungen im Tragsystem. D.h., das Gleis und das Schotterbett werden stark beansprucht und es kann zu Schäden an den Verbindungen zwischen den aufeinanderfolgenden Schienen und/oder an Verbindungsstellen der Schienen mit den Schwellen kommen. Häufig treten auch Kornzertrümmerungen, Kornumlagerungen und Setzungen im Schotterbett auf. Bei Isolierstößen ist es auch bekannt, dass es zu einem Abplatten der Kanten oder zu einem Überwalzen, bis hin zum elektrischen Kurzschluss durch Kontakt der aufeinanderfolgenden Schienen, kommen kann.

Im Stand der Technik ist es bekannt, im Bereich des Übergangs von zwei

3/41 aufeinanderfolgenden Schienen zusätzliche Bei- oder Fangschienen vorzusehen, die die Steifigkeit der Gleisanordnung verbessern. Ein anderer Ansatz besteht darin, im Übergangsabschnitt breite Schwellen einzusetzen oder den Schwellenabstand im Übergangsabschnitt zu verringern. Diese zusätzlichen Bauteile oder Sonderbauteile erhöhen den Instandhaltungsaufwand, da beispielsweise das kontinuierliche maschinelle Stopfen des Schotterbetts erschwert wird.

Es ist im Stand der Technik weiters bekannt, die Schwellen einer Gleisanordnung mit Schwellensohlen zu versehen. Schwellensohlen sind an der Schwellenunterseite der Schwellen angeordnet und befinden sich somit zwischen dem meist aus Beton oder Stahlbeton gefertigten Schwellenkörper und einem Schotterbett oder einer festen Fahrbahn auf der die jeweilige Schwelle aufliegt. Schwellensohlen sind z. B. aus der AT 506 529 B1 und der WO 2016/077852 A1 bekannt. In der AT 506 539 B1 wird z. B. eine Schwellensohle vorgeschlagen, bei der auf einer elastischen Schicht der Schwellensohle, auf der zur Schwelle weisenden Seite, eine Wirrfaserschicht und auf der gegenüberliegenden Seite eine Verstärkungsschicht und eine weitere elastische Schicht angebracht sind. Die Wirrfaserschicht dient zur Befestigung der Schwellensohle an dem aus Beton gegossenen Schwellenkörper. Die Verstärkungsschicht auf der anderen Seite der Schwellensohle begrenzt das Eindringen des Schotters des Schotterbetts in die Schwellensohle auf das gewünschte Maß.

Beim Einsatz von Schwellen mit einer Schwellensohle hat sich herausgestellt, dass die Einsenkungsunterschiede der Schienenstränge im Übergangsabschnitt von Gleisanordnungen mit einer Stoßlücke oder einem Isolierstoß oder im Bereich einer Schienenauszugsvorrichtung relativ groß sind, weshalb wiederum Unstetigkeiten im Bereich der Lasteintragung zwischen Rad und Schiene mit den oben beschriebenen Folgen auftreten können.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine vorteilhafte Gleisanordnung der eingangs genannten Art bereitzustellen, die einen geringen Instandhaltungsaufwand hat und bei der die Gefahr von Schäden gering ist.

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Dies wird erfindungsgemäß durch eine Gleisanordnung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 erreicht.

Die Erfindung sieht somit vor, dass ein Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörpers größer ist als der Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt desselben Schienenstrangs angeordneten, Elastomerkörpers.

Durch das Vorsehen von Elastomerkörpern der Schwellensohlen mit unterschiedlichem Bettungsmodul, wobei der Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörpers größer ist als der Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt des selben Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörpers, können die Einsenkungsunterschiede des Schienenstrangs im Bereich des Übergangsabschnitts kompensiert werden. Ein größerer Bettungsmodul bedeutet dabei eine steifere Ausbildung des Elastomerkörpers der Schwellensohle. Durch die erfindungsgemäße Konfiguration der Bettungsmodule im Bereich unter dem Übergangsabschnitt und unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt desselben Schienenstrangs, werden die Einsenkungsunterschiede, bzw. die Biegemomente und Biegeverformungen im Bereich des Übergangsabschnitts, vermindert bzw. die Steifigkeit im Übergangsabschnitt erhöht. Insgesamt bedeutet dies, dass die Fahrfläche des jeweiligen Schienenstrangs bei der Überfahrt eines Schienenfahrzeugs ebener ist, bzw. weniger einsinkt. Dadurch kommt es zu geringeren dynamischen Krafteinwirkungen durch die Radlasten des Schienenfahrzeugs. Eine allenfalls auftretende mit der Zeit fortschreitende Verschlechterung der Lage der Schienenstränge der Gleisanordnung verläuft dadurch langsamer als beim Stand der Technik. Im Weiteren kann bei der Instandhaltung ein kontinuierliches maschinelles Stopfen des Schotterbetts erfolgen, da keine besondere Bauform der Schwellen benötigt wird.

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Die erfindungsgemäße Gleisanordnung kann auf einem Schotterbett oder auf einer festen Fahrbahn aufliegen. Die Gleisanordnung und das Schotterbett bzw. die feste Fahrbahn bilden zusammen den sogenannten Oberbau.

Der von der erfindungsgemäßen Gleisanordnung gebildete Fahrweg für das Schienenfahrzeug ist einspurig, d. h. für jedes Rad eines Radpaares eines Zuges gibt es genau einen Schienenstrang. Die Gleisanordnung weist günstigerweise genau zwei, paarweise gegenüberliegende, Schienenstränge auf, die auf den Schwellen der Gleisanordnung befestigt sind. Der Abstand der Schienenstränge, bezogen auf die jeweilige Verlaufsrichtung, d.h. die Spurweite der Gleisanordnung, ist, abgesehen von zulässigen Toleranzen, konstant. Insbesondere umfasst die erfindungsgemäße Gleisanordnung keine Abzweigung im Sinne einer Eisenbahnweiche o. ä. Die Gleisanordnung bildet somit einen stetig verlaufenden einspurigen Fahrweg und ist frei von Abzweigungen. Natürlich können aber mehrere solcher Gleisanordnungen bzw. einspurigen Fahrwege nebeneinander angeordnet sein.

Die Schienenstränge sind jeweils auf einer Schwellenoberseite der jeweiligen Schwelle befestigt. Es kann vorgesehen sein, dass die Befestigung des Schienenstrangs auf der jeweiligen Schwelle fix ist, d. h. dass der jeweilige Schienenstrang gegenüber der jeweiligen Schwelle keinen Freiheitsgrad besitzt. In anderen Worten ist dann der Schienenstrang an der jeweiligen Schwelle in allen Richtungen verdrehfest und verschiebefest fixiert. Insbesondere bei einer Gleisanordnung, welche eine Schienenauszugsvorrichtung umfasst, kann aber auch vorgesehen sein, dass zumindest eine der Schienen im Übergangsabschnitt des Schienenstrangs relativ zur zumindest einen Schwelle, auf der der Übergangsabschnitt befestigt ist, verschiebbar ist. Auf mögliche Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Gleisanordnung, welche eine Schienenauszugsvorrichtung umfasst, wird im Weiteren noch eingegangen.

Die Schwellen weisen, vorzugsweise jeweils, eine Schwellensohle mit zumindest einem, zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang angeordneten,

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Elastomerkörper auf. Die Schwellensohle ist auf der Schwellenunterseite, die der jeweiligen Schwellenoberseite der Schwelle gegenüberliegt, angeordnet. Die Schwellensohle erstreckt sich, zumindest abschnittsweise, gegebenenfalls aber auch vollständig über die Schwellenunterseite der Schwelle. Darüber hinaus könnte vorgesehen sein, dass sich die Schwellensohle, zumindest abschnittsweise, auch über die Seitenflächen der jeweiligen Schwelle erstreckt. Letztere Ausführungsformen von Schwellensohlen werden auch als Schwellenschuh bezeichnet.

Der jeweilige Elastomerkörper der Schwellensohle kann aus einer einzigen Elastomerschicht bestehen. Es könnte aber auch vorgesehen sein, dass der Elastomerkörper mehrere Elastomerschichten aufweist. Darüber hinaus können die Schwellensohlen auch nicht elastische Bestandteile bzw. Schichten aufweisen. Bei den Schwellensohlen kann es sich z. B. um einen, wie aus der AT 506 772 B1 bekannten, mehrschichtigen Aufbau mit einem Elastomerkörper mit zwei elastischen Schichten, einer Verstärkungsschicht und einer Wirrfaser bzw. Verbindungsschicht, handeln.

Die Schwellensohle kann einen aber auch mehr als einen Elastomerkörper aufweisen. Im Fall von mehreren Elastomerkörpern können diese, in Längsrichtung der Schwelle gesehen, hintereinander angeordnet sein. Besonders bevorzugt ist im Fall von mehr als einem Elastomerkörper vorgesehen, dass unter einem jeweiligen Schienenstrang jeweils einer der Elastomerkörper angeordnet ist. Der Begriff „unter einem jeweiligen Schienenstrang bedeutet dabei, dass der jeweilige Elastomerkörper, bei einer Ansicht von oben auf die Schwellenoberseite der Schwelle, zumindest unter dem jeweiligen Schienenstrang angeordnet ist. Weist die Schwellensohle genau einen Elastomerkörper auf, dann ist günstigerweise vorgesehen ist, dass der Elastomerkörper unter beiden Schienensträngen angeordnet ist bzw. sich unter beiden Schienensträngen erstreckt.

Der Bettungsmodul wird häufig zur Beschreibung des Verformungsverhaltens von Schwellensohlen im Bereich des Oberbaus des Eisenbahnwesens verwendet. Er

7/41 beschreibt das Verhältnis von Flächenpressung zu zugehöriger Einsenkung. Ein weicheres Material hat einen kleineren Bettungsmodul und umgekehrt. Vereinfacht gibt der Bettungsmodul an, bei welcher Flächenpressung sich eine bestimmte Einsenkung ergibt. Der Bettungsmodul kann z. B. nach DIN 45673, Ausgabe August 2010, bestimmt werden.

Im Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs sind die einander zugewandten Enden der Schienen angeordnet. Man könnte auch davon sprechen, dass die Endabschnitte der aufeinanderfolgenden Schienen im Übergangsabschnitt angeordnet sind. Der Übergangsabschnitt unterscheidet sich von den Anschlussabschnitten, die in und entgegen der Verlaufsrichtung des Schienenstrangs, insbesondere direkt, an den Übergangsabschnitt desselben Schienenstrangs anschließen, dadurch, dass im Übergangsabschnitt die Steifigkeitseigenschaften des Schienenstrangs durch die Anordnung eines Stoßes, insbesondere eines Isolierstoßes, oder einer Schienenauszugsvorrichtung beeinflusst sind. Je nach Anforderungen oder nach der Bauart der Gleisanordnung erstreckt sich der Übergangsabschnitt über einen längeren oder einen kürzeren Abschnitt des jeweiligen Schienenstrangs, bezogen auf die Verlaufsrichtung des jeweiligen Schienenstrangs. Umfasst die Gleisanordnung genau eine Schwelle auf der der Übergangsabschnitt befestigt ist, so können die einander zugewandten Enden der aufeinanderfolgenden Schienen direkt über der zumindest einen Schwelle angeordnet sein. Der Übergangsabschnitt erstreckt sich dann in Verlaufsrichtung gesehen über die eine Schwelle, auf der die einander zugewandten Enden befestigt sind. Es ist aber auch denkbar und möglich, dass die Schwellen, in Verlaufsrichtung des jeweiligen Schienenstrangs gesehen, versetzt zu den einander zugewandten Enden der Schienen angeordnet sind. Der Übergangsabschnitt kann auch auf zwei oder mehr Schwellen befestigt sein. Er umfasst dann, in Verlaufsrichtung gesehen, vorzugsweise zumindest die dem jeweiligen Ende der Schienen nächstliegenden der Schwellen, sowie die gegebenenfalls dazwischen liegenden Schwellen. Der Übergangsabschnitt erstreckt sich, in Verlaufsrichtung des jeweiligen Schienenstrangs gesehen, bevorzugt über alle Schwellen, auf denen die einander zugewandten Enden der Schienen des jeweiligen Schienenstrangs befestigt sind

8/41 und/oder über die zumindest jeweils unmittelbar vor und/oder hinter dem jeweiligen Ende der Schienen angeordnete Schwelle(n).

In einer bevorzugten Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass der Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs auf höchstens vier der Schwellen befestigt ist und/oder dass die Anschlussabschnitte des jeweiligen Schienenstrangs auf jeweils zumindestfünf der Schwellen befestigt sind. Die Schwellen, auf welchen der Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs befestigt ist, sind günstigerweise benachbart zueinander angeordnet. Man könnte dann auch davon sprechen, dass die Schwellen aufeinanderfolgend angeordnet sind. Auch die Schwellen, auf welchen der jeweilige Anschlussabschnitt des Schienenstrangs befestigt ist, sind günstigerweise benachbart zueinander angeordnet.

Es kann vorgesehen sein, dass die Anschlussabschnitte des jeweiligen Schienenstrangs auf höchstens fünfzehn, bevorzugt auf höchstens zehn der Schwellen befestigt sind.

Vorzugsweise ist der Bettungsmodul aller unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörper größer als der Bettungsmodul aller unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt desselben Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörper.

Weist die Gleisanordnung genau eine Schwelle, auf der der Übergangsabschnitt befestigt ist, auf, dann ist günstigerweise vorgesehen, dass, in und entgegen der Verlaufsrichtung gesehen, jeweils eine der Schwellen, auf der der jeweilige Anschlussabschnitt befestigt ist, benachbart zur Schwelle, auf der der Übergangsabschnitt befestigt ist, angeordnet ist. Weist die Gleisanordnung zumindest zwei Schwellen, auf welchen der Übergangsabschnitt befestigt ist, auf, dann ist vorzugsweise vorgesehen, dass die zwei Schwellen oder zwei der Schwellen jeweils benachbart zu einer in oder entgegen der Verlaufsrichtung folgenden Schwelle, auf der der jeweilige Anschlussabschnitt befestigt ist, angeordnet sind.

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An zumindest einen der Anschlussabschnitte des jeweiligen Schienenstrangs könnten, an der dem Übergangsabschnitt abgelegenen Seite, weitere Abschnitte des Schienenstrangs anschließen, wobei die Schwellen der weiteren Abschnitte eine Schwellensohle mit einem Elastomerkörper aufweisen können oder nicht.

Günstigerweise ist vorgesehen, dass der Bettungsmodul des zumindest einen, vorzugsweise des jeweiligen, unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordneten, Elastomerkörpers in einem Bereich von 0,15 N/mm³(Newton pro Kubikmillimeter) bis 0,60 N/mm³ liegt und/oder dass der Bettungsmodul des zumindest einen, vorzugsweise des jeweiligen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt desselben Schienenstrangs angeordneten, Elastomerkörpers in einem Bereich von 0,05 N/mm³bis 0,30 N/mm³ liegt. Wie bereits erläutert, kann der Bettungsmodul gemäß der bereits genannten Norm bestimmt werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann vorgesehen sein, dass ein Verhältnis des Bettungsmoduls des zumindest einen, unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordneten, Elastomerkörpers zum Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt desselben Schienenstrangs angeordneten Elastomerkörpers in einem Bereich von 1,5 bis 4 liegt.

In einer vorteilhaften erfindungsgemäßen Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass zwischen einem jeweiligen der Schienenstränge und der Schwellenoberseite der jeweiligen Schwelle jeweils eine Zwischenlage angeordnet ist, wobei die Zwischenlage zumindest eine Elastomerschicht aufweist. Durch das Vorsehen von Zwischenlagen mit zumindest einer Elastomerschicht kann zusätzlich zur Schwellensohle, die eine erste elastische Ebene der Gleisanordnung bildet, eine zweite elastische Ebene gebildet werden. Die elastischen Eigenschaften des zumindest einen Elastomerkörpers der Schwellensohle und der Elastomerschicht der Zwischenlage können je nach Anforderung aufeinander abgestimmt werden, um

10/41 mittels beider elastischen Ebenen eine aufeinander abgestimmte Optimierung der Gleisanordnung zu erreichen. Die jeweilige Zwischenlage kann aus einer einzigen Elastomerschicht bestehen. Es ist aber auch denkbar und möglich, dass die jeweilige Zwischenlage mehrere, insbesondere miteinander verbundene, Elastomerschichten aufweist. Darüber hinaus kann eine jeweilige Zwischenlage auch nicht elastische Bestandteile bzw. Schichten aufweisen, z. B. zumindest eine Schicht aus Metall.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass zwischen dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs und der zumindest einen der Schwellen, auf der der Übergangsabschnitt befestigt ist, eine der Zwischenlagen angeordnet ist und die Steifigkeit der Elastomerschicht der Zwischenlage in einen Bereich von 50 bis 1000 kN/mm (Kilonewton pro Millimeter), vorzugsweise in einem Bereich von 50 bis 300 kN/mm, liegt und/oder das zwischen dem jeweiligen Anschlussabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs und der zumindest einen Schwelle, auf der der jeweilige Anschlussabschnitt befestigt ist, eine der Zwischenlagen angeordnet ist und dass die Steifigkeit der Elastomerschicht der Zwischenlage in einem Bereich von 5 bis 150 kN/mm liegt. Die Steifigkeit der Elastomerschicht der jeweiligen Zwischenlage kann nach EN 13146, Ausgabe April 2012, bestimmt werden. Die Steifigkeit könnte auch als Federziffer oder Stützpunktsteifigkeit bezeichnet werden. Sie beschreibt das Verhältnis aus Stützpunktkraft zur Einsenkung. Bei weicheren Materialien ist die Steifigkeit geringer als bei relativ dazu steiferen Materialien. Durch das Vorsehen von unterschiedlichen Steifigkeiten der Elastomerschicht der Zwischenlage(n) können die Steifigkeitseigenschaften der Gleisanordnung sehr präzise an die verschiedenen Anforderungen angepasst werden. Dies erlaubt somit eine Feinabstimmung der elastischen Eigenschaften der Gleisanordnung, insbesondere im Bereich des Übergangsabschnitts des jeweiligen Schienenstrangs.

Besonders bevorzugt ist vorgesehen, dass der zumindest eine Elastomerkörper der Schwellensohle und/oder die zumindest eine Elastomerschicht der Zwischenlage, vorzugsweise geschäumtes, Polyurethan oder Gummi oder eine Mischung mit, vorzugsweise geschäumtem, Polyurethan und/oder Gummi aufweist oder daraus besteht. Elastomere sind formfeste aber elastisch verformbare Kunststoffe, die sich

11/41 bei Zug- und Druckbelastung elastisch verformen, aber danach zumindest im Wesentlichen wieder in ihre ursprüngliche, unverformte Gestalt zurückfinden. Bei Gummi kann es sich um natürliche aber auch um synthetische Kautschukelastomere handeln. Bevorzugt handelt es sich um geschäumtes Polyurethan und/oder geschäumtes Gummi.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der zumindest eine, unter dem Übergangsabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordnete, Elastomerkörper der Schwellensohle zähelastisch mit einem EPM-Index in einem Bereich von 10% bis 25%, bevorzugt von 10% bis 20%, ausgebildet ist. Besonders günstig ist es, wenn der zumindest eine, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt des jeweiligen Schienenstrangs angeordnete, Elastomerkörper der Schwellensohle zähelastisch mit einem EPM-Index in einem Bereich von 5% bis 20%, bevorzugt von 5% bis 15%, ausgebildet ist. Der EPM-Index kann, wie dieser in der WO 2016/077852 A1 definiert ist, gemessen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass der jeweilige Schienenstrang Verbindungseinrichtungen zur, insbesondere direkten, mechanischen Verbindung der Enden bzw. Endabschnitte der aufeinanderfolgenden Schienen im Übergangsabschnitt aufweist. Bei den Verbindungseinrichtungen kann es sich beispielsweise um hinlänglich bekannte Laschen handeln, die mittels Schraubverbindungen mechanisch miteinander verbunden sind. Derartige Verbindungseinrichtungen sind von den im Stand der Technik bekannten Schienenstößen hinlänglich bekannt. Die mechanische Verbindung ist dabei günstigerweise kraftschlüssig und/oder reibschlüssig und/oder formschlüssig. Unter einer mechanischen Verbindung wird insbesondere keine Verschweißung der Endabschnitte der aufeinanderfolgenden Schienen verstanden. Die aufeinanderfolgenden Schienen des jeweiligen Schienenstrangs sind insbesondere nicht einstückig miteinander verbunden.

Bei der Ausführung der Gleisanordnung als Isolierstoß ist günstigerweise vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung zumindest ein Isolierelement zur

12/41 elektrischen Isolation der aufeinanderfolgenden Schienen aufweist.

Die mechanische Verbindung der Endabschnitte kann zerstörungsfrei lösbar sein. Es ist aber auch denkbar und möglich, dass die aufeinanderfolgenden Schienen zusätzlich zur mechanischen Verbindung miteinander verklebt sind, beispielsweise unter Zwischenschaltung des zumindest einen Isolierelements zur elektrischen Isolation der aufeinanderfolgenden Schienen.

Wie bereits angedeutet, kann die Gleisanordnung in einer möglichen Ausführungsform eine Schienenauszugsvorrichtung umfassen, wobei sich die aufeinanderfolgenden Schienen des jeweiligen Schienenstrangs, bzw. deren Enden, in eine Richtung orthogonal zur Verlaufsrichtung des Schienenstrangs gesehen, im Übergangsabschnitt überlappen und die Schienen bzw. deren Enden relativ zueinander beweglich sind. Bei einer Schienenauszugsvorrichtung kann vorgesehen sein, dass ein Endabschnitt bzw. ein Ende einer der aufeinanderfolgenden Schienen eine sogenannte Zungenschiene bildet. Die Zungenschiene ist günstigerweise auf den jeweiligen Schwellen fixiert. Die andere der aufeinanderfolgenden Schienen bzw. deren Ende bildet im Übergangsabschnitt günstigerweise die Backenschiene, wobei die Backenschiene in Längsrichtung verschiebbar gelagert sein kann. Es wäre auch denkbar und möglich, dass die Backenschiene auf den jeweiligen Schwellen fixiert ist und die Zungenschiene relativ zur Backenschiene längsverschiebbar ist.

Es kann vorgesehen sein, dass die Schwellensohle zumindest einer der Schwellen der Gleisanordnung zwei Elastomerkörper aufweist, wobei die Elastomerkörper einen unterschiedlichen Bettungsmodul aufweisen und, in einer Längsrichtung der Schwelle gesehen, hintereinander angeordnet sind. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die einander paarweise gegenüberliegenden Schienenstränge Ubergangsabschnitte aufweisen, die, bezogen auf die Verlaufsrichtung des jeweiligen Schienenstrangs, versetzt zueinander angeordnet sind. Derartige Ausführungen mit versetzt angeordneten Schienen- oder Isolierstößen werden auch als Wechselstoß bezeichnet.

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Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung werden anhand der in den Fig. gezeigten Ausführungsbeispielen erfindungsgemäßer Gleisanordnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung;

Fig. 2 eine Ansicht von oben auf die in Fig. 1 gezeigte Gleisanordnung; Fig. 3 eine Ansicht von unten auf die in Fig. 1 gezeigte Gleisanordnung; Fig. 4 bis 6 ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung in Darstellungen analog zu den Fig. 1 bis 3;

Fig. 7 bis 9 ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Gleisanordnung in Darstellungen analog zu den Fig. 1 bis 3;

Fig. 10 eine Abwandlungsform des ersten Ausführungsbeispiels einer als Stoßlückengleis ausgeführten Gleisanordnung, und

Fig. 11 eine weitere erfindungsgemäße Abwandlungsform.

In den schematischen Figuren sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in jeder Figur alle Komponenten mit einem Bezugszeichen bezeichnet. In den Figuren ist die jeweilige Gleisanordnung 1 gerade verlaufend dargestellt. Sie könnte in anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen auch gekrümmt sein.

In den Fig. 1 bis 3 ist ein erstes Ausführungsbeispiel einer Gleisanordnung 1 dargestellt, die einen einspurigen Fahrweg für Schienenfahrzeuge bildet. Die Gleisanordnung 1 weist eine Abfolge von Schwellen 2 mit nicht näher bezeichneten Grundkörpern aus Beton und zwei auf den Schwellen 2 befestigte, einander gegenüberliegende, Schienenstränge 3, 3' auf. Die Schienenstränge 3, 3' weisen über ihren gesamten Verlauf einen gleichbleibenden Abstand voneinander auf. Für jedes Rad eines Radpaares eines, in den Figuren nicht dargestellten Schienenfahrzeugs, gibt es genau einen Schienenstrang 3, 3'. Jeder Schienenstrang 3, 3' weist eine Fahrfläche 22 auf, auf welcher die Laufflächen der Räder des Schienenfahrzeugs abrollen.

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In einer Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen, umfasst jeder Schienenstrang 3, 3' aufeinanderfolgende Schienen 10, 10'. Beim ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die einander zugewandten Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' mechanisch miteinander verbunden sind. Der jeweilige Schienenstrang 3, 3' weist hierzu Verbindungseinrichtungen 13 zur direkten mechanischen Verbindung von Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10 in einem Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf.

Bei der Gleisanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels ist vorgesehen, dass die Verbindungseinrichtung 13 Isolierelemente 15 zur elektrischen Isolation der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' aufweist. In den Fig. 1 bis 3 ist explizit eines der Isolierelemente 15 eingezeichnet, welches zwischen den, hier Stoßflächen bildenden, Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordnet ist und diese elektrisch voneinander trennt. Die jeweilige Verbindungseinrichtung 13 weist im ersten Ausführungsbeispiel im Weiteren zwei nicht näher bezeichnete Laschen auf, die eine starre Verbindung der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' ermöglichen. Die Laschen verbinden nicht näher bezeichnete Stege der Schienen 10, 10' mittels Schraubverbindungen 14 miteinander. Die Laschen sind zur elektrischen Isolierung der Schienen 10,10' beschichtet ausgeführt. Auch die Schraubverbindungen 14 können z.B. mittels geeigneter Isolierelemente, insbesondere Isolierhülsen und -scheiben, isolierend ausgeführt sein. Derartige Verbindungseinrichtungen 13 zur Ausbildung eines Isolierstoßes sind hinlänglich bekannt.

Durch das Vorsehen der Isolierelemente 15 und der elektrisch isolierten Laschen und die gegebenenfalls isolierende Ausführung der Schraubverbindungen 14 ist eine vollständige elektrische Trennung zwischen den Schienen 10,10' realisierbar. Die elektrische Trennung der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' kann z.B. im Rahmen einer Streckengleisfreimeldeanlage zur Überwachung, ob ein Gleisabschnitt von einem Schienenfahrzeug belegt ist oder nicht, verwendet werden. Die jeweilige der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' bildet dabei einen Stromleiter eines

15/41 jeweiligen Gleichstromkreises. All dies ist im Stand der Technik ebenfalls bekannt.

Im Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Enden 23, d.h. die Stoßflächen, der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' orthogonal zur jeweiligen Verlaufsrichtung 6 ausgerichtet ist. D. h., die Stoßflächen liegen in voneinander beabstandeten Ebenen, die jeweils orthogonal zur jeweiligen Verlaufsrichtung 6 ausgerichtet sind. Dies ist nur eine mögliche Ausführungsform eines Isolierstoßes. Es sind auch Isolierstöße bekannt, bei denen die Stoßflächen der Enden 23 in voneinander beabstandeten Ebenen liegen, die mit der Verlaufsrichtung 6 einen Winkel ungleich 90° einschließen. Auch dies wäre im Rahmen der Erfindung denkbar und möglich.

An den Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' schließen jeweils in und entgegen der Verlaufsrichtung 6 an den Übergangsabschnitt 7 anschließende Anschlussabschnitte 8 des Schienenstrangs 3, 3' an. Eine jeweilige Schiene 10, 10' weist somit einen Abschnitt ihrer Längserstreckung auf, der einen Teil des Übergangsabschnitts 7 und den daran anschließenden Anschlussabschnitt 8 aufweist oder bildet.

Im ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf Schwellenoberseiten 9 von zwei der Schwellen 2 befestigt ist. Die Schwellen 2, auf denen der Übergangsabschnitt 7 befestigt ist, sind zueinander benachbart angeordnet. Die einander zugewandten Enden 23 der Schienen 10, 10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' liegen in diesem Beispiel somit zwischen den beiden Schwellen 2, auf denen der Übergangsabschnitt 7 befestigt ist. Der Übergangsabschnitt 7 erstreckt sich bei dieser Variante somit, in Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen, über die jeweils unmittelbar vor und hinter dem jeweiligen Ende 23 der Schiene 10,10' angeordnete Schwelle 2. Dies ist natürlich nur ein Beispiel für eine erfindungsgemäße Gleisanordnung 1. Es könnte in einer anderen Ausführungsform gemäß der Erfindung vorgesehen sein, dass Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf genau einer Schwelle 2 oder auf mehr als zwei Schwellen 2 befestigt ist. Günstig ist es, wenn der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen

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Schienenstrangs 3, 3' auf höchstens vier, insbesondere benachbarten, der Schwellen 2 der Abfolge von Schwellen 2 befestigt ist.

Die Anschlussabschnitte 8 sind im ersten Ausführungsbeispiel auf zumindest fünf der Schwellen 2 befestigt. Auch die Schwellen 2, auf denen der jeweilige Anschlussabschnitt 8 befestigt ist, sind jeweils benachbart zueinander angeordnet. In den Fig. 1 bis 3 sind aus Gründen der Übersichtlichkeit jeweils nur zwei bzw. drei der Schwellen 2 dargestellt, auf denen der jeweilige Anschlussabschnitt 8 des Schienenstrangs 3, 3' befestigt ist. Die Anschlussabschnitte 8 könnten auch auf mehr als fünf Schwellen, z.B. auf zehn Schwellen, befestigt sein, wie dies eingangs bereits erläutert ist.

Eine der Schwellen 2, auf welchen der Übergangsabschnitt 7 befestigt ist, ist jeweils benachbart zu einer der Schwellen 2, auf welchen der jeweilige Anschlussabschnitt 8 befestigt ist.

Die Art der Befestigung der Schienen 10, 10' der Schienenstränge 3, 3' an den Schwellen 2 ist in den Darstellungen nicht gezeigt. Sie kann wie beim Stand der Technik ausgeführt sein.

Im ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass zwischen einem jeweiligen der Schienenstränge 3, 3' und der Schwellenoberseite 9, auf der der jeweilige Schienenstrang 3, 3' befestigt ist, jeweils eine Zwischenlage 11 angeordnet ist. Im ersten Ausführungsbeispiel weist die Zwischenlage 11 eine in den Fig. 1 bis 3 nicht näher bezeichnete, optionale, Elastomerschicht auf. Die Zwischenlagen könnten zusätzliche Elastomerschichten oder Metallschichten aufweisen, wie dies ebenfalls bereits erläutert ist. Die Steifigkeit der Elastomerschicht der jeweiligen Zwischenlage 11 liegt im ersten Ausführungsbeispiel in einem Bereich von 50 bis 1000 kN/mm. Es ist dabei im ersten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass alle Zwischenlagen 11 identisch ausgebildet sind. Dies ist aber nicht zwingend. Vielmehr könnten die Zwischenlagen 11 analog zum noch zu erläuternden zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt bzw. verteilt sein.

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Die Schwellen 2 weisen jeweils eine Schwellensohle 4 auf, die an einer, der Schwellenoberseite 9 gegenüberliegenden, Schwellenunterseite 21 der Schwelle 2 angeordnet ist. Im Ausführungsbeispiel liegen die Schwellensohlen 4 der Schwellen 2 auf einem Schotterbett 19 auf. Die Befestigung der Schwellensohlen 4 an den Schwellenunterseiten 21 der Schwellen 2 ist nicht näher dargestellt. Auch diese kann wie beim Stand der Technik ausgebildet sein.

Anstelle des beim ersten Ausführungsbeispiel gezeigten Schotterbetts 19, kann auch eine feste Fahrbahn, z. B. in Form von Betonplatten o. dgl., vorhanden sein. Die Schwellensohlen 4 können, insbesondere bei einer festen Fahrbahn, nicht nur auf der Schwellenunterseite 21 angeordnet sein, sondern auch auf den Seitenflächen der jeweiligen Schwelle 2, vorzugsweise ein Stück weit, nach oben ragen. Insbesondere in diesem Fall können die Schwellensohlen 4 auch als Schwellenschuhe bezeichnet werden. Diese können auch an sich bekannte Schwellenschuheinlegeplatten aufweisen.

Jede der Schwellensohlen 4 weist im Ausführungsbeispiel zumindest einen, zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5, 5' auf. D.h., bezogen auf eine Ansicht von oben auf die jeweilige Schwellenoberseite 9, ist der zumindest eine Elastomerkörper 5, 5' zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang 3, 3' angeordnet. In anderen Worten ist der jeweilige Elastomerkörper 5, 5' auf der dem jeweiligen Schienenstrang 3, 3' gegenüberliegenden Schwellenunterseite 21 der Schwelle 2 angeordnet.

Gemäß der Erfindung ist nun vorgesehen, dass ein Bettungsmodul der unter dem Ubergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5' größer ist als der Bettungsmodul der unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt 8 desselben Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5. In den Figuren sind die, unterschiedliche Bettungsmodule aufweisenden, Elastomerkörper 5, 5' unterschiedlich schraffiert dargestellt. Es handelt sich bei den schraffierten Darstellungen nicht um Schnittdarstellungen der

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Elastomerkörper 5, 5', sondern um eine Darstellung zur Verdeutlichung der unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften der Elastomerkörper 5, 5'. In allen Darstellungen sind die steiferen, d.h. einen höheren Bettungsmodul aufweisenden, Elastomerkörper 5' mit einer Schraffur mit kleinem Abstand der Schraffurlinien ausgeführt, als die relativ dazu weicheren, d.h. einen kleineren Bettungsmodul aufweisenden, Elastomerkörper 5, die mit einer Schraffur versehen sind, die einen, relativ zur zuerst genannten Schraffur, größeren Abstand der Schraffurlinien, aufweist, vgl. Fig. 1 und 3.

Durch die Konfiguration des Bettungsmoduls der Elastomerkörper 5, 5' in der oben angeführten Weise ist es möglich, die Biegemomente und Biegeverformungen des Schienenstrangs 3, 3' im Bereich des Übergangsabschnitts 7 zu vermindern. Dies führt zu geringeren Kräften bei einer dynamischen Belastung während der Überfahrt eines Schienenfahrzeugs. Dadurch werden die Oberbaukomponenten, insbesondere das Schotterbett 19, geschont, da die Gefahr der Ausbildung von Hohllagen und Setzungen des Schotterbetts 19 gegenüber dem Stand der Technik reduziert werden kann. Auch die in der Gleisanordnung 1 auftretenden dynamischen Kräfte können dadurch reduziert werden.

Im ersten Ausführungsbeispiel weisen die Schwellensohlen 4 der Schwellen 2, auf denen die Anschlussabschnitte 8 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt sind, jeweils genau einen Elastomerkörper 5 auf. Der Elastomerkörper 5 erstreckt sich, bezogen auf eine Längsrichtung 20 der Schwellen 2, somit jeweils über die gesamte Länge der jeweiligen Schwellensohle 4. Die Längsrichtung 20 der Schwellen 2 ist jeweils orthogonal zu den Verlaufsrichtungen 6 der Schienenstränge 3, 3' ausgerichtet. Der jeweilige Elastomerkörper 5 erstreckt sich somit im ersten Ausführungsbeispiel in Längsrichtung 20 zwischen den voneinander beabstandeten Schienensträngen 3, 3' und darüber hinaus. In einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform könnten die Schwellensohlen 4 der Schwellen 2, auf denen die Anschlussabschnitte 8 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt sind, zwei Elastomerkörper 5 aufweisen, die, in der Längsrichtung 20 der Schwelle 2 gesehen, hintereinander angeordnet sind. Der jeweilige Elastomerkörper 5 ist dabei unter

19/41 dem Anschlussabschnitt 8 des jeweiligen Schienenstrang 3, 3' befestigt. Die Schwellensohle 4 könnte zusätzlich zu den zwei Elastomerkörpern 5 noch weitere Körper aus Elastomer aufweisen. Beispielsweise könnte, in der Längsrichtung 20 der Schwelle 2 gesehen, zwischen den zwei Elastomerkörpern 5 einer der weiteren Körper aus Elastomer angeordnet sein.

Im ersten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Schwellensohle 4 der jeweiligen Schwellen 2, auf denen der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt sind, jeweils zwei Elastomerkörper 5' aufweisen. D. h., die unter den Übergangsabschnitten 7 angeordneten Schwellen 2 weisen Schwellensohlen 4 mit zwei Elastomerkörpern 5' auf, die, in der Längsrichtung 20 der Schwelle 2 gesehen, hintereinander angeordnet sind. Jeder der Elastomerkörper 5' ist dabei unter einem jeweiligen Übergangsabschnitt 7 der voneinander beabstandeten Schienenstränge 3, 3' angeordnet. In einer anderen erfindungsgemäßen Ausführungsform könnten die Schwellensohlen 4 der Schwellen 2, auf denen der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt ist, auch nur einen durchgehenden Elastomerkörper 5' aufweisen.

Im ersten Ausführungsbeispiel liegt der Bettungsmodul, der unter dem Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5', in einem Bereich von 0,15 N/mm³ bis 0,60 N/mm³. Der Bettungsmodul der unter den Anschlussabschnitten 8 angeordneten Elastomerkörper 5 liegt in einem Bereich von 0,05 N/mm³ bis 0,30 N/mm³. Ein Verhältnis des Bettungsmoduls der unter dem Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5' zum Bettungsmodul der unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt 8 desselben Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper liegt im Ausführungsbeispiel in einem Bereich von 1,5 bis 4, z.B. 2.

Die unter dem Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5' der Schwellensohle 4 sind im Ausführungsbeispiel zähelastisch mit einem EPM-Index von 10% bis 20% ausgebildet. In anderen

20/41 erfindungsgemäßen Ausführungen könnte der EPM-Index der Elastomerkörper 5' in der eingangs genannten Größenordnung liegen. Die unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt 8 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5 der Schwellensohle 4 sind günstigerweise ebenfalls zähelastisch mit einem EPM-Index in einem Bereich von 5% bis 20% ausgebildet.

Im Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Elastomerkörper 5, 5' und auch die Elastomerschicht der Zwischenlagen 11 jeweils geschäumtes Polyurethan aufweisen. Wie bereits eingangs erläutert, sind auch andere Materialien denkbar und möglich. Insbesondere könnten die Elastomerkörper 5, 5' und/oder die Elastomerschicht der Zwischenlagen 11 geschäumten Gummi aufweisen oder aus diesem bestehen.

In den Fig. 4 bis 6 ist ein zweites Ausführungsbeispiel einer Gleisanordnung 1 gemäß der Erfindung dargestellt. Der strukturelle Aufbau des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' der Gleisanordnung 1 sowie der grundsätzliche Aufbau der Schwellen 2 entspricht jenem des ersten Ausführungsbeispiels, sodass in den Erläuterungen zum zweiten Ausführungsbeispiel hauptsächlich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel hingewiesen wird. Abgesehen von den im Folgenden angeführten Unterschieden gelten die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel auch beim zweiten Ausführungsbeispiel.

Beim zweiten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Enden 23 der Schienen 10, 10' einander gegenüberliegenden Schienenstränge 3, 3', bezogen auf ihre jeweilige Verlaufsrichtung 6, versetzt zueinander angeordnet sind. D. h., die auch in diesem Ausführungsbeispiel vorgesehenen Verbindungseinrichtungen 13 sind, bezogen auf die jeweilige Verlaufsrichtung 6 der Schienenstränge 3, 3', voneinander distanziert angeordnet, vgl. Fig. 5 und 6. Wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist auch beim zweiten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der jeweilige Schienenstrang 3, 3' einen Übergangsabschnitt 7 aufweist, in dem die einander zugewandte Enden 23 der Schienen 10, 10' angeordnet sind.

Im zweiten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Übergangsabschnitt 7 des

21/41 jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf zwei der Schwellen 2 befestigt ist. Die einander zugewandten Enden 23 der Schienen 10, 10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' liegen auch in diesem Beispiel somit zwischen den beiden Schwellen 2, auf denen der jeweilige Übergangsabschnitt 7 befestigt ist. Der Übergangsabschnitt 7 erstreckt sich bei dieser Variante somit, in Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen, über die jeweils unmittelbar vor und hinter dem jeweiligen Ende 23 der Schiene 10, 10' angeordnete Schwelle 2.

An den Übergangsabschnitt 7 schließen wiederum jeweils die Anschlussabschnitte 8 der Schienenstränge 3, 3' an. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der jeweilige Anschlussabschnitt 8 auf zumindest fünf der Schwellen 2 befestigt ist.

Der Bettungsmodul der unter dem jeweiligen Übergangsabschnitt 7 angeordneten Elastomerkörper 5' ist, analog zum ersten Ausführungsbeispiel, größer als der Bettungsmodul der unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt 8 desselben Schienenstrangs 3, 3' angeordneten Elastomerkörper 5.

In Fig. 6 ist im Detail ersichtlich, dass aufgrund des Versatzes der Schienenstränge 3, 3' entlang der Verlaufsrichtungen 6 auch die Elastomerkörper 5, 5' der Schwellensohlen 4 der Schwellen 2 zum Teil versetzt zueinander angeordnet sind. Es ist also vorgesehen, dass die Schwellensohle 4 von zwei der Schwellen 2 der Gleisanordnung 1 im zweiten Ausführungsbeispiel zwei unterschiedliche Elastomerkörper 5, 5' aufweist, wobei die Elastomerkörper 5, 5' dieser Schwellen 2 den bereits erläuterten, unterschiedlichen Bettungsmodul aufweisen. Die Elastomerkörper 5, 5' mit unterschiedlichem Bettungsmodul sind, in einer Längsrichtung 20 der Schwelle 2 gesehen, hintereinander angeordnet. Durch eine derartige Ausführung der Schwellen 4 mit zwei Elastomerkörper 5, 5' mit unterschiedlichem Bettungsmodul kann die für den jeweiligen Schienenstrang 3, 3' benötigte Stützfunktion in der oben beschriebenen Art und Weise auch beim zweiten Ausführungsbeispiel der Gleisanordnung 1 bereitgestellt werden. Die bevorzugten Werte des Bettungsmoduls der jeweiligen Elastomerkörper 5, 5' entsprechen jenen des ersten Ausführungsbeispiels.

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Beim zweiten Ausführungsbeispiel ist weiters vorgesehen, dass zwischen dem Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3 und der zumindest einen Schwelle 2, auf der der Übergangsabschnitt 7 befestigt ist, Zwischenlagen 11 angeordnet sind, wobei die Steifigkeit der Elastomerschicht 12' der Zwischenlagen 11 in einem Bereich von 50 bis 300 kN/mm liegt. Im Weiteren ist vorgesehen, dass zwischen den Anschlussabschnitten 8 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' und der zumindest einen Schwelle 2, auf der der jeweilige Anschlussabschnitt 8 befestigt ist, eine der Zwischenlagen 11 angeordnet ist und dass die Steifigkeit der Elastomerschicht 12 der Zwischenlage 11 in einem Bereich von 5 bis 150 kN/mm liegt, vgl. Fig. 4. Im zweiten Ausführungsbeispiel ist insbesondere vorgesehen, dass die Steifigkeit der Elastomerschicht 12' der Zwischenlagen 11, die unter dem Übergangsabschnitt 7 angeordnet sind, größer ist als die Steifigkeit der Elastomerschicht 12 der Zwischenlagen 11, die unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt 8 angeordnet sind. Die unterschiedliche Steifigkeit der Elastomerschichten 12, 12' der Zwischenlagen 11 ist in Fig. 4 in analoger Weise durch unterschiedliche Dichten der Schraffur veranschaulicht, wie die unterschiedlichen Bettungsmodule der Elastomerkörper 5, 5'. Ein geringerer Abstand zwischen den Linien der Schraffur veranschaulicht somit eine höhere Steifigkeit der Elastomerschichten 12' gegenüber den Elastomerschichten 12 hin. Die jeweilige Zwischenlagen 11 könnte auch als Zwischenplatte bezeichnet werden. Im Ausführungsbeispiel sind die Zwischenlagen 11 vollständig aus Elastomer gefertigt. Wie bereits eingangs erläutert könnten die Zwischenlagen auch weitere Komponenten, z. B. eine Metallplatte zur Befestigung der Schienenstränge 3, 3' aufweisen.

Das Vorsehen von Zwischenlagen 11 mit Elastomerschichten 12, 12' mit unterschiedlicher Steifigkeit unter dem Übergangsabschnitt 7 bzw. unter den Anschlussabschnitt 8 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' könnte, wie bereits angedeutet, auch beim ersten Ausführungsbeispiel und auch bei den weiteren noch zu erläuternden Ausführungsbeispielen der Gleisanordnung 1 vorgesehen sein. Durch das Vorsehen von Zwischenlagen 11 mit Elastomerschichten 12, 12' mit

23/41 unterschiedlicher Steifigkeit kann eine zusätzliche Optimierung der Gesamtsteifigkeit der Gleisanordnung 1 realisiert werden.

In den Fig. 7 bis 9 ist ein drittes Ausführungsbeispiel einer Gleisanordnung 1 gemäß der Erfindung dargestellt. Die Ausführung der Abfolge der Schwellen 2 der Gleisanordnung 1 entspricht jener des ersten Ausführungsbeispiels. Die Zwischenlagen 11 sind analog zum ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, könnten aber auch entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel, d. h. mit unterschiedlichen Steifigkeiten, ausgeführt sein. In den Erläuterungen zum dritten Ausführungsbeispiel wird hauptsächlich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel hingewiesen. Abgesehen von den im Folgenden angeführten Unterschieden gelten die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel auch beim dritten Ausführungsbeispiel.

Beim dritten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Gleisanordnung 1 eine Schienenauszugsvorrichtung 16 umfasst. Die Schienenauszugsvorrichtung 16 ist in den Fig. 7 bis 9 schematisch eingezeichnet. An und für sich sind Schienenauszugsvorrichtungen 16 hinlänglich bekannt und werden beispielsweise zum Längenausgleich im Bereich von Dehnfugen von Brückenbauwerken eingesetzt. Die Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' überlappen sich, in einer Richtung orthogonal zur Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen, im Übergangsabschnitt 7, vgl. z.B. Fig. 8. Die sich überlappenden Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' könnten auch als Endabschnitte der Schienen 10,10' bezeichnet werden. Die Endabschnitte bzw. Enden 23 der Schienen 10, 10' erstrecken sich jeweils abschnittsweise entlang der Verlaufsrichtung 6. Die Enden 23 bzw. Endabschnitte der Schienen 10, 10' weisen in diesem Ausführungsbeispiel einen, gegenüber dem jeweils daran anschließenden Abschnitt der Schienen 10, 10', verminderten Querschnitt auf. Die Enden 23 der Schienen 10, 10' sind im Bereich des Übergangsabschnitts 7 derart abgefräst und/oder geschliffen, dass eine konstante Spurweite der Gleisanordnung 1 im Bereich der Schienenauszugsvorrichtung 16 gewährleistet ist.

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Die Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' sind, zumindest im Übergangsabschnitt 7, relativ zueinander verschiebbar. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Schienen 10,10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' im Übergangsabschnitt 7 direkt aneinander anliegen. Es ist vorgesehen, dass das Ende 23 der jeweiligen Schiene 10 im Übergangsabschnitt 7 eine Zungenschiene 17 bildet, die im Übergangsabschnitt 7 auf der jeweiligen Schwelle 2 fixiert ist. D. h., die Lage und Ausrichtung der jeweiligen Zungenschiene 17 ist, bezogen auf die jeweilige Schwelle 2, fest. Das Ende 23 der jeweiligen Schiene 10' bildet im Übergangsabschnitt 7 eine sogenannte Backenschiene 18. Die Backenschiene 18 ist relativ zur Zungenschiene 17 und zu den Schwellen 2, auf welchen der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt ist, entlang der Verlaufsrichtung 6, längsverschiebbar. Wie bereits erläutert, ist die Darstellung der Schienenauszugsvorrichtung 16 nur schematisch und soll die grundsätzliche Funktionalität der Schienenauszugsvorrichtung 16 veranschaulichen. Die Zungenschiene 17 und die Backenschiene 18 können mittels nicht näher dargestellter Schraubverbindungen, bezogen auf eine Richtung orthogonal zur Verlaufsrichtung 6, miteinander verspannt werden, um ein unerwünschtes Aufweiten der Backenschienen 18 der gegenüberliegenden Schienenstränge 3, 3' bei der Überfahrt des Schienenfahrzeugs zu verhindern. Auch dies ist an sich bekannt.

Wie beim ersten Ausführungsbeispiel ist auch beim dritten Ausführungsbeispiel vorgesehen, dass der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf zwei der Schwellen 2 und der jeweilige an den Übergangsabschnitt 7 anschließende Anschlussabschnitt 8 auf zumindest fünf anderen der Schwellen 2 befestigt ist. Auch in den Darstellungen der Fig. 7 bis 9 sind wiederum nicht alle der Schwellen 2 und auch nicht die gesamte Längserstreckung des jeweiligen Anschlussabschnitts 8 dargestellt. Der Übergangsabschnitt 7 erstreckt sich im Ausführungsbeispiel, in Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen, über eine der Schwellen 2, auf der die einander zugewandten Enden 23 der Schienen 10,10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' befestigt sind und über eine unmittelbar nach dem Ende 23 der Schienen 10' angeordnete der Schwellen 2.

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In Fig. 10 ist noch eine auf dem ersten Ausführungsbeispiel basierende Abwandlungsform einer Gleisanordnung 1 gemäß der Erfindung gezeigt. Diese basiert im Wesentlichen auf dem ersten Ausführungsbeispiel. In den Erläuterungen zu dieser Abwandlungsform des ersten Ausführungsbeispiels wird daher hauptsächlich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel hingewiesen. Abgesehen von den im Folgenden angeführten Unterschieden gelten die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel auch bei dieser Abwandlungsform.

Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel, weist die in Fig. 10 gezeigte Abwandlungsform keinen Isolierstoß auf. D.h., die Verbindungseinrichtung 13 weist im Stand der Technik hinlänglich bekannte, nicht näher bezeichnete, Laschen und Schraubverbindungen zur Verbindung der Laschen auf. Die Schienen 10, 10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' sind somit elektrisch leitend miteinander verbunden. Die in Fig. 10 gezeigte Gleisanordnung 1 könnte man auch als Abschnitt eines sogenannten Stoßlückengleises bezeichnen. Die Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' sind in Fig. 10 voneinander beabstandet eingezeichnet, wobei der Abstand der beiden Enden 23 zur Verdeutlichung etwas vergrößert dargestellt ist. Beim Überfahren der Lücke zwischen den Enden 23 der aufeinanderfolgenden Schienen 10, 10' mittels der Räder des Schienenfahrzeugs ist ein charakteristisches Stoßgeräusch wahrnehmbar.

Hinsichtlich der Ausbildung der Schwellensohlen 4 bzw. der Elastomerkörper 5, 5' wird auf die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel verwiesen. Die Zwischenlagen 11 könnten optional Elastomerschichten mit unterschiedlichen Steifigkeiten analog zum zweiten Ausführungsbeispiel aufweisen. Auch ein Versatz der Schienenstränge 3, 3' entlang der Verlaufsrichtungen 6 ist, analog zum zweiten Ausführungsbeispiel, denkbar und möglich.

In den in den Fig. 1 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispielen ist jeweils dargestellt, dass der Übergangsabschnitt 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' auf zwei der Schwellen 2 befestigt ist. Wie bereits erläutert, ist dies nur ein Beispiel. Es

26/41 ist im Rahmen der Erfindung beispielsweise möglich, dass im Übergangsabschnitt 7, insbesondere im unmittelbaren Bereich der Stoßlücke oder des Isolierstoßes, genau eine der Schwellen 2 angeordnet ist auf welcher der Übergangsabschnitt 7 befestigt ist. Man könnte dann auch von einem sogenannten festen Stoß sprechen. Die in den Figuren 1 bis 10 dargestellten Ausführungsbeispiele, bei denen die Stoßlücke bzw. der Isolierstoß zwischen zwei der Schwellen 2 angeordnet ist, könnte man auch als schwebender Stoß bezeichnen.

In Fig. 11 ist eine weitere, auf dem ersten Ausführungsbeispiel basierende, Abwandlungsform einer Gleisanordnung 1 gemäß der Erfindung gezeigt. In den Erläuterungen zu dieser weiteren Abwandlungsform wird hauptsächlich auf die Unterschiede zum ersten Ausführungsbeispiel und zu der in Fig. 10 gezeigten Abwandlungsform verwiesen, da die Gleisanordnung 1 dieser weiteren Abwandlungsform entsprechend der in Fig. 10 gezeigten Art, d.h. als Abschnitt eines Stoßlückengleises, ausgeführt ist. Abgesehen von den im Folgenden angeführten Unterschieden gelten die Erläuterungen zum ersten Ausführungsbeispiel bzw. die Erläuterungen zu der in Fig. 10 gezeigten Abwandlungsform auch bei dieser weiteren Abwandlungsform.

Bei der in Fig. 11 gezeigten Abwandlungsform ist vorgesehen, dass der Übergangsabschnitt 7 auf vier zueinander benachbart angeordneten Schwellen 2 befestigt ist. Der Übergangsabschnitt 7 erstreckt sich in und entgegen der Verlaufsrichtung 6 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' gesehen über die unmittelbar vor und hinter dem jeweiligen Ende der Schienen 10, 10' angeordnete Schwelle 2 und jeweils eine weitere davor bzw. dahinter angeordnete benachbarte Schwelle 2. Jede der Schienen 10,10' des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' ist somit im Übergangsabschnitt 7 auf zwei der Schwellen 2 befestigt. Auch bei dieser Abwandlungsform ist vorgesehen, dass die einander zugewandten Enden 23 der Schienen 10, 10' des Übergangsabschnitts 7 des jeweiligen Schienenstrangs 3, 3' zwischen zwei der Schwellen 2 angeordnet sind.

Die in Fig. 11 gezeigte Variante, bei der der Übergangsabschnitt 7 auf vier der

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Schwellen 2 befestigt ist, ist in analoger Weise auch bei anderen erfindungsgemäßen Ausführungsformen von Gleisanordnungen, insbesondere bei einem Isolierstoß oder bei einer Gleisanordnung, die eine Schienenauszugsvorrichtung umfasst, realisierbar.

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Legende zu den Hinweisziffern:

Gleisanordnung

Schwelle

Schienenstrang

Schwellensohle

Elastomerkörper

Verlaufsrichtung

Übergangsabschnitt

Anschlussabschnitt

Schwellenoberseite

Schiene

Zwischenlage

Elastomerschicht

Verbindungseinrichtung

Schraubverbindung

Isolierelement

Schienenauszugsvorrichtung Zungenschiene

Backenschiene

Schotterbett

Längsrichtung

Schwellenunterseite

Fahrfläche

Ende

Claims

1. Gleisanordnung (1), die einen einspurigen Fahrweg für ein Schienenfahrzeug bildet, wobei die Gleisanordnung (1) eine Abfolge von Schwellen (2) und zwei, auf den Schwellen (2) befestigte, einander paarweise gegenüberliegende, Schienenstränge (3, 3') aufweist, wobei die Schwellen (2) eine Schwellensohle (4) mit zumindest einem, zumindest unter einem jeweiligen Schienenstrang (3, 3') angeordneten, Elastomerkörper (5, 5') aufweisen, und ein jeweiliger Schienenstrang (3, 3') zwei, in einer Verlaufsrichtung (6) des Schienenstrangs (3, 3') gesehen, aufeinanderfolgende Schienen (10, 10') umfasst, wobei der jeweilige Schienenstrang (3, 3') einen Übergangsabschnitt (7), in dem einander zugewandte Enden der Schienen (10, 10') angeordnet sind, und jeweils in und entgegen der Verlaufsrichtung (6) an den Übergangsabschnitt (7) anschließende, Anschlussabschnitte (8) aufweist, wobei der Übergangsabschnitt (7) auf zumindest einer der Schwellen (2) und der jeweilige Anschlussabschnitt (8) auf zumindest einer anderen der Schwellen (2) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5') größer ist als der Bettungsmodul des zumindest einen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) desselben Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5).

2. Gleisanordnung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') auf höchstens vier der Schwellen (2) befestigt ist und/oder dass die Anschlussabschnitte (8) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') auf jeweils zumindestfünf der Schwellen (2) befestigt sind, wobei der Bettungsmodul der unter dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordneten

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Elastomerkörper (5') größer ist als der Bettungsmodul der unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) desselben Schienenstrangs (3, 3') angeordneten Elastomerkörper (5).

3. Gleisanordnung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bettungsmodul des zumindest einen, vorzugsweise des jeweiligen, unter dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5') in einem Bereich von 0,15 N/mm³ bis 0,60 N/mm³ liegt und/oder dass der Bettungsmodul des zumindest einen, vorzugsweise des jeweiligen, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) desselben Schienenstrangs (3, 3') angeordneten, Elastomerkörpers (5) in einem Bereich von 0,05 N/mm³ bis 0,30 N/mm³ liegt.

4. Gleisanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem jeweiligen der Schienenstränge (3, 3') und einer Schwellenoberseite (9) der jeweiligen Schwelle (2) jeweils eine Zwischenlage (11) angeordnet ist, wobei die Zwischenlage (11) zumindest eine Elastomerschicht (12, 12') aufweist.

5. Gleisanordnung (1) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') und der zumindest einen Schwelle (2), auf der der Übergangsabschnitt (7) befestigt ist, eine der Zwischenlagen (11) angeordnet ist und die Steifigkeit der Elastomerschicht (12') der Zwischenlage (11) in einem Bereich von 50 bis 1000 kN/mm, vorzugsweise in einem Bereich von 50 bis 300 kN/mm, liegt und/oder dass zwischen dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') und der zumindest einen Schwelle (2), auf der der jeweilige Anschlussabschnitt (8) befestigt ist, eine der Zwischenlagen (11) angeordnet ist und dass die Steifigkeit der Elastomerschicht (12) der Zwischenlage (11) in einem Bereich von 5 bis 150 kN/mm liegt.

31/41 ·· ·· · ·· ·· ··

31 : :: ::,: :· :

• ♦ · · ···· ···· · ·

6. Gleisanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine, unter dem Übergangsabschnitt (7) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordnete, Elastomerkörper (5') der Schwellensohle (4) zähelastisch mit einem EPM-Index in einem Bereich von 10% bis 25%, bevorzugt von 10% bis 20%, ausgebildet ist und/oder dass der zumindest eine, unter dem jeweiligen Anschlussabschnitt (8) des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3') angeordnete, Elastomerkörper (5) der Schwellensohle (4) zähelastisch mit einem EPM-Index in einem Bereich von 5% bis 20%, bevorzugt von 5% bis 15%, ausgebildet ist.

7. Gleisanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Schienenstrang (3, 3') Verbindungseinrichtungen (13) zur, insbesondere direkten, mechanischen Verbindung von Endabschnitten der aufeinanderfolgenden Schienen (10, 10') im Übergangsabschnitt (7) aufweist.

8. Gleisanordnung(l) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungseinrichtung (13) zumindest ein Isolierelement (15) zur elektrischen Isolation der aufeinanderfolgenden Schienen (10,10') aufweist.

9. Gleisanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleisanordnung (1) eine Schienenauszugsvorrichtung (16) umfasst, wobei sich die aufeinanderfolgenden Schienen (10, 10') des jeweiligen Schienenstrangs (3, 3'), in eine Richtung orthogonal zur Verlaufsrichtung (6) des Schienenstrangs (3, 3') gesehen, im Übergangsabschnitt (7) überlappen und die Schienen (10, 10') relativ zueinander beweglich sind.

10. Gleisanordnung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwellensohle (4) zumindest einer der Schwellen (2) der Gleisanordnung (1) zwei Elastomerkörper (5, 5') aufweist,

32/41 wobei die Elastomerkörper (5, 5') einen unterschiedlichen Bettungsmodul aufweisen und in einer Längsrichtung (20) der Schwelle (2) gesehen, hintereinander angeordnet sind.