AT521202A1 - System und Verfahren zur besseren Auslastung eines Transportfahrzeugs - Google Patents
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Abstract
System zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug (2), mit einem im Transportfahrzeug (2) integrierten ersten Sensor (3) zum Vermessen des freien Laderaums (4) des Transportfahrzeugs (2), einem zweiten Sensor (5) zur Erfassung der Position des Transportfahrzeugs (2), sowie einem mit dem zweiten Sensor (5) verbundenen Navigationssystem (6) zum Errechnen einer abzufahrenden Route für das Transportfahrzeug (2) auf Basis der Fahrzeugposition, wobei ein Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, mittels eines Eingriffs in das Navigationssystem (6) einen verbleibenden Rest der abzufahrenden Route so zu ändern, dass das Transportfahrzeug (2) die Ladungsposition einer geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.
Description
Zusammenfassung
System zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug (2) mit
- einem im Transportfahrzeug (2) integrierten ersten Sensor (3) zum Vermessen eines freien Laderaums (4) des Transportfahrzeugs (2),
- einem zweiten Sensor (5) zur Erfassung einer Fahrzeugposition des Transportfahrzeugs (2) und
- einem mit dem zweiten Sensor (5) verbundenen Navigationssystem (6) zum Errechnen einer abzufahrenden Route für das Transportfahrzeug (2) auf Basis der Fahrzeugposition, wobei
- ein Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, mittels eines Eingriffs in das Navigationssystem (6) einen verbleibenden Rest der abzufahrenden Route so zu ändern, dass das Transportfahrzeug (2) die Ladungsposition einer geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.
(Fig-1)
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 sowie ein Verfahren zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug.
Solche Systeme des Standes der Technik können insbesondere aufweisen
- einen im Transportfahrzeug integrierten ersten Sensor zum Vermessen eines freien Laderaums des Transportfahrzeugs,
- einen zweiten Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugposition des Transportfahrzeugs und
- einen mit dem zweiten Sensor verbundenen Navigationssystem zum Errechnen einer abzufahrenden Route für das Transportfahrzeug auf Basis der Fahrzeugposition.
Vorrichtungen zum Vermessen eines freien Laderaums eines Transportfahrzeugs auch integriert in das Transportfahrzeug - sind im Stand der Technik hinlänglich bekannt. Dazu sei beispielsweise auf die DE 10 2005 001 480 B3,
DE 10 2011 016 641 A1, die DE 100 18 302 A1, die EP 2 178 035 A1, die
US 2015/0241209 A1, die US 2016/0180289 a1, die DE 10 2015 002 380 A1, die
DE 10 2010 054 343 A1, die DE 20 2013 008 292 U1, die DE 295 19 466 U1 sowie die DE 10 2014 008 482 A1 verwiesen.
Wie diese Dokumente des Standes der Technik aufzeigen, ist es bereits seit längerem ein Anliegen, die Auslastung der Transportfahrzeuge auf der Straße zu erhöhen, und obwohl diese Aufgabe Gegenstand intensiver Entwicklungen war, ist die Auslastung von Transportfahrzeugen - insbesondere LKWs noch nicht zufriedenstellend. Schätzungen zufolge liegt die LKW Auslastung in Deutschland im Bereich zwischen 50 und 70 %, wobei rund % der auf der Straße anzutreffenden LKWs komplett leer sind.
Da die Auslastung des Laderaums von Transportfahrzeugen daher offensichtlich noch verbesserungswürdig ist, ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Erhöhung dieser Auslastung zu ermöglichen.
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Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Dies geschieht, indem eine Datenbank vorgesehen ist, welche Daten in Bezug auf Position und Art von zu transportierender Ladung enthält, und ein Prozessor vorgesehen ist, welcher zum Datenaustausch mit dem ersten Sensor, dem Navigationssystem und der Datenbank eingerichtet ist, wobei zumindest eine drahtlose Datenfernübertragungsverbindung beim Datenaustausch mit dem ersten Sensor, dem Navigationssystem oder der Datenbank zum Einsatz kommt, der Prozessor dazu eingerichtet ist, während der Fahrt aus von der Datenbank abgefragten Daten eine zusätzliche Ladung auszuwählen, welche zusätzliche Ladung unter Berücksichtigung des durch den ersten Sensor erfassten freien Laderaums und eines verbleibenden Rests der abzufahrenden Route hinsichtlich einer Ladungsposition der zusätzlichen Ladung und einer Ladungsart der zusätzlichen Ladung geeignet ist, und dass der Prozessor dazu eingerichtet ist, mittels eines Eingriffs in das Navigationssystem den verbleibenden Rest der abzufahrenden Route so zu ändern, dass das Transportfahrzeug die Ladungsposition der geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.
Verfahrensmäßig wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 11 gelöst, nämlich indem
- eine abzufahrende Route für das Transportfahrzeug vorgegeben wird,
- ein freier Laderaum des Transportfahrzeugs erfasst wird,
- während das Transportfahrzeug die vorgegebene Route abfährt, eine Datenbank mit Daten in Bezug auf Position und Art von zu transportierender Ladung abgefragt wird,
- aus den von der Datenbank abgefragten Daten eine zusätzliche Ladung, die unter Berücksichtigung des durch den ersten Sensor erfassten freien Laderaums und eines verbleibenden Rests der abzufahrenden Route hinsichtlich einer Ladungsposition und eine Ladungsart geeignet ist, ausgewählt wird,
- der verbleibende Rest der abzufahrenden Route so geändert wird, dass das Transportfahrzeug die Ladungsposition der geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.
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Die Erfindung kann für sämtliche Transportfahrzeuge eingesetzt werden, wie zum Beispiel LKWs, aber auch Kleintransporter zur Brief- und Paketzustellung und dergleichen. Theoretisch ist die Erfindung auch bei Transportfahrzeugen zur See und in der Luft einsetzbar.
Beim zweiten Sensor zur Erfassung der Fahrzeugposition kann es sich um eine Vorrichtung zum Empfang von GPS Satellitensignalen handeln. Natürlich sind auch andere Vorrichtungen zum Bestimmen der Position des Fahrzeugs prinzipiell geeignet für die Erfindung.
Die Datenbank, welche Daten in Bezug auf Position und Art von zu transportierender Ladung enthält, kann insbesondere eine sogenannte Frachtbörse sein, über welche Frachtaufträge, gegebenenfalls unter Veröffentlichung, verteilt werden.
Mithilfe der Erfindung ist es möglich, den zur Verfügung stehenden freien Laderaum optimal auszunützen, weil dieser noch während der Fahrt (neu) zugeteilt werden kann.
Ein zentraler Aspekt der Erfindung ist es, dass zusätzliche Ladung ausgewählt wird, welche unter Berücksichtigung des durch den ersten Sensor erfassten freien Laderaums und eines verbleibenden Rest der abzufahrenden Route hinsichtlich einer Ladungsposition der zusätzlichen Ladung und einer Ladungsart der zusätzlichen Ladung geeignet ist. Für diese Auswahl der zusätzlichen Ladung können eine Vielzahl von Kriterien herangezogen werden. Beispielhaft werden folgende Eigenschaften der Ladung aufgezählt, die für sich oder in Kombination für die erwähnte Auswahl herangezogen werden können:
• Gewicht • Abmaße • Lagerprämissen (Wie muss Ware gelagert werden - z.B.: Zerbrechlich oder Ware muss aufgehängt werden, bspw. Kleidung) • Anordnung in der Transportfläche • Verpackungsart (Palette/Karton) • Dringlichkeit (Termintreue)
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83138 32/fr • Transportpreis • Distanz Fzg. zum Frachtauftrag • FreivolumenAfläche • Routenflexibilität • Zugänglichkeit/Erreichbarkeit (Mauten/Steuern/Grenzen) • Fahrerbedingungen (Schicht/Arbeitszeit/Ruhepause) • Temperatur & Luftfeuchtigkeit • Lebendtransport
Ein zusätzlicher Effekt der Erfindung besteht darin, dass die beförderte Ladung leicht (automatisch) dokumentiert werden kann und dadurch beispielsweise Statistiken erstellt werden können. Diese können beispielsweise dazu dienen, den Auslastungsgrad des Transportfahrzeugs (freie Fläche/freie Volumen, Vermeidung von Leerfahrten) beispielsweise gegenüber einem staatlichen Überprüfungsorgan zur Durchsetzung einer möglichst geringen Umweltverschmutzung durch Transport nachzuweisen (in Analogie zum Nachweis ausgebrachter Düngermengen in der Landwirtschaft).
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.
Es kann vorgesehen sein, dass die Datenbank zusätzlich Informationen in Form eines Ladezeitraums und/oder eines Ladezeitpunkts für die zusätzliche Ladung beinhaltet und dass der Prozessor dazu eingerichtet ist, bei der Auswahl der zusätzlichen Ladung und/oder beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route den Ladezeitpunkt oder den Ladezeitraum zu berücksichtigen. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Datenbank zusätzlich Informationen in Form einer Zielposition und/oder eines Ankunftszeitpunkts und/oder eines Ankunftszeitraums für die zusätzliche Ladung beinhaltet und dass der Prozessor dazu eingerichtet ist, bei der Auswahl der zusätzlichen Ladung und/oder beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route die Zielposition, den Ankunftszeitpunkt oder den Ankunftszeitraum zu berücksichtigen. Beide Maßnahmen sind einer noch besseren Planung des Rests der abzufahrenden Route zuträglich, das heißt, durch die zusätzlichen Informationen kann mehr zusätzliche Ladung und/oder in kürzerer Zeit transportiert werden.
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Einen ähnlichen Effekt kann es haben, wenn vorgesehen ist, dass der Prozessor dazu eingerichtet ist, beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route eine bereits im Laderaum des Transportfahrzeugs befindliche Ladung, insbesondere deren Zielposition, deren Ankunftszeitpunkt und/oder deren Ankunftszeitraum zu berücksichtigen.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann es vorgesehen sein, dass das Navigationssystem und/oder der Prozessor in das Transportfahrzeug integriert ist. Diese Ausführungen zeichnen sich durch einen guten Kompromiss zwischen Optimierung der Ladung oder der Route eines Transportfahrzeugs und der technischen Autonomie desselben aus. Natürlich ist auch ein zentralisierteres Schema denkbar, wobei das Navigationssystem, der Prozessor und/oder die Datenbank stationär ist. Eine solche stationäre Ausführung kann beispielsweise über zentrale Server, insbesondere über Cloud-Server, realisiert werden.
Der erste Sensor kann nicht nur zum Erfassen eines freien Laderaums des Transportfahrzeugs ausgebildet sein, sondern kann auch zum Überwachen einer bereits im Laderaum des Transportfahrzeugs befindlichen Ladung konfiguriert sein. Nutzen einer solchen Überwachung können die Verhinderung oder Aufklärung von Diebstählen und die erhöhte Sicherheit bei sich während der Fahrt lösender oder bewegender Ladung. Der erste Sensor kann zumindest eines der folgenden beinhalten: Ultraschallsensor, Waage, Temperatursensor, Sensor zum Erfassen von RFID-Tags, elektromagnetischer Abstandssensor. Letztere können auf Basis verschiedenster Frequenzbereiche funktionieren. Beispielsweise können Abstandssensoren auf Basis von Laserinterferometrie oder im Frequenzbereich von Radar realisiert werden.
Es kann ebenfalls vorgesehen sein, dass der Laderaum des Transportfahrzeugs in Zellen aufgeteilt ist, wobei der erste Sensor zum Erfassen des freien Laderaums aufgelöst nach den Zellen eingerichtet ist, wozu der erste Sensor vorzugsweise mehrere Sub-Sensorsysteme aufweist. Durch die genauere Auflösung des Laderaums des Transportfahrzeugs kann genauer bestimmt werden, welche Ladung noch in dem freien Laderaum Platz findet und welche nicht. Auch dies kann der besseren Auslastung
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83138 32/fr des Transportfahrzeugs dienen. Durch das Vorsehen mehrerer Subsensorsysteme kann das System außerdem noch teilweise arbeitsfähig bleiben, auch wenn eines oder mehrere der Subsensorsysteme ausfällt.
Schutz begehrt wird ebenfalls für ein Transportfahrzeug mit einem erfindungsgemäßen System zur Routenplanung. In einer besonders bevorzugten Ausführungsform kann es sich dabei um ein autonom fahrendes Transportfahrzeug („autonomes Transportfahrzeug“) handeln.
Es kann vorgesehen sein, dass die zusätzliche Ladung nach dem Anfahren der Ladungsposition der zusätzlichen Ladung in den freien Laderaum des Transportfahrzeugs geladen wird, wobei dies vorzugsweise automatisch oder mittels eines Put-to-light-Verfahrens durchgeführt wird.
Dabei kann es vorgesehen sein, dass der Rest der abzufahrenden Route so geändert wird, dass das Transportfahrzeug nach dem Laden der zusätzlichen Ladung eine Zielposition der zusätzlichen Ladung anfährt.
Des Weiteren kann es dabei vorgesehen sein, dass die zusätzliche Ladung nach dem Anfahren der Zielposition entladen wird, wobei dies vorzugsweise automatisch oder mittels eines Pick-by-light-Verfahrens durchgeführt wird. Bei Put-to-light-Verfahren und bei Pick-by-light-Verfahren handelt es sich um Anordnungen, die Fächer für gewisse Fracht oder Objekte aufweisen, wobei die Fächer mit einer Leuchte oder Beleuchtung versehen sind. Beim Beladen muss ein Mensch lediglich darauf achten, in welches Fach ein gewisses Objekt einzulegen ist oder aus welchem es zu entnehmen ist nämlich jenes, welches beleuchtet ist oder dessen Leuchte aktiviert ist.
Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Figuren sowie der dazugehörigen Figurenbeschreibung. Dabei zeigen
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen
Ausführungsbeispiels,
Fig. 2 eine schematische Darstellung einer alternativen Anordnung,
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Fig. 3a und 3b ein Flussdiagramm eines Ausführungsbeispiels der Erfindung sowie
Fig. 4a und 4b ein Flussdiagramm einer weiteren Ausführung der Erfindung.
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Systems 1. Das Transportfahrzeug 2 verfügt über einen Laderaum 10, einen ersten Sensor 3 zum Vermessen eines freien Laderaums, einen zweiten Sensor 5 zum Erfassen der Position des Fahrzeugs, ein Navigationssystem 6 sowie einen Prozessor 8. Der erste Sensor 3 besteht aus mehreren Subsensorsystemen, wobei nur eines der Subsensorsysteme mit einem Bezugszeichen versehen ist. Die verschiedenen Subsensorsysteme sind verschiedenen Zellen 12 des Laderaums 10 des Transportfahrzeugs 2 zugeordnet. Mittels der Subsensorsysteme kann überprüft werden, ob die jeweilige Zelle freier Laderaum 4, teilweise oder vollständig beladen ist. Die teilweise bzw. vollständige Beladung zweier Zellen ist durch bereits im Laderaum 10 des Transportfahrzeugs 2 befindliche Ladung 11 symbolisiert.
Beim zweiten Sensor zur Erfassung einer Fahrzeugposition handelt es sich in diesem Ausführungsbeispiel um einen GPS Empfänger, der von nur schematisch dargestellten GPS Satelliten 13 Signale empfängt, über die die Position des Transportfahrzeugs 2 zu ermitteln ist.
Der Prozessor 8, das Navigationssystem 6, der erste Sensor 3 und der zweite Sensor 5 sind zum Datenaustausch konfiguriert. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist dies über ein Bus-System an Bord des Transportfahrzeugs 2 realisiert (CAN-Bus).
Ebenfalls am Bus-System hängt ein Kommunikationssystem, mittels welchem der Prozessor 8 über eine drahtlose Datenfernübertragungsverbindung 9 mit der Datenbank 7 Daten austauschen kann. Die drahtlose Datenfernübertragungsverbindung kann beispielsweise über Mobilfunk realisiert werden.
Über diese Datenfernübertragungsverbindung 9 können Informationen darüber heruntergeladen werden, welche weiteren Frachtaufträge vorhanden sind. Auf Basis der Informationen, die den Prozessor 8 aus dem Navigationssystem 6 - gegebenenfalls in
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Verbindung mit Daten aus dem zweiten Sensor 5 - und dem ersten Sensor 3 zur Verfügung stehen über Algorithmen entschieden werden, ob, welche und wieviel zusätzliche Ladung aufzunehmen sinnvoll ist.
In weiterer Folge kann der Prozessor 8 entsprechend auf das Navigationssystem 6 Einfluss nehmen oder - anders formuliert - in dieses eingreifen, um einen verbleibenden Rest der abzufahrenden Route anzupassen.
Diese Maßnahmen können jederzeit während der Fahrt getroffen werden gegebenenfalls auch in Echtzeit. Das heißt, sobald ein neuer Frachtauftrag in der Nähe des Transportfahrzeugs 2 aktiv wird, kann dieses umgelenkt werden. Dazu kann es sowohl vorgesehen sein, dass der Prozessor 8 ständig die Datenbank 7 abfragt, als auch, dass die Datenbank 7 neu eingehende Frachtaufträge an den Prozessor 8 weiterleitet (Push-Dienst).
Die Integrierung des Prozessors 8 und des Navigationssystems 6 in das Transportsystem 2 ist aber nicht absolut notwendig. Wie in der Ausführung nach Figur 2 dargestellt ist, können der Prozessor 8 und/oder das Navigationssystem 6 auch fern vom Transportfahrzeug 2 in einem separaten Server realisiert sein. Dabei kann das Transportfahrzeug 2 und insbesondere der erste Sensor 3 und der zweite Sensor 5 mit dem Prozessor 8 bzw. dem Navigationssystem 6 über die drahtlose Datenfernübertragungsverbindung 9 kommunizieren.
Die Datenbank 7, der Prozessor 8 sowie das Navigationssystem 6 können in einem einzigen „Hardware“-Server realisiert sein oder in mehreren.
In den Figuren 3a und 3b ist ein erstes Flussdiagramm dargestellt, die eine Implementierung eines erfindungsgemäßen Verfahrens verdeutlicht. Der Punkt „geeigneten Transportauftrag finden“ aus Figur 3a ist dabei in Figur 3b näher aufgeschlüsselt. Bei der Ausführungsform nach den Figuren 3a und 3b ist eine Implementierung in einem Transportfahrzeug 2 als sogenanntes „dezentrales System“ vorgesehen.
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Analog dazu ist in den Figuren 4a und 4b ein Verfahren verdeutlicht, welches in einem zentralen Prozessor 8 („zentrales System“), der vorzugsweise für mehrere Transportfahrzeuge 2 zuständig ist, realisiert werden kann. Wieder zeigt Figur 4b den Schritt „passendes Transportfahrzeug finden“ aus Figur 4a in mehr Details.
Innsbruck, am 11. Mai 2018
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Claims (14)
- Patentansprüche1. System zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug (2) mit- einem im Transportfahrzeug (2) integrierten ersten Sensor (3) zum Vermessen eines freien Laderaums (4) des Transportfahrzeugs (2),- einem zweiten Sensor (5) zur Erfassung einer Fahrzeugposition des Transportfahrzeugs (2) und- einem mit dem zweiten Sensor (5) verbundenen Navigationssystem (6) zum Errechnen einer abzufahrenden Route für das Transportfahrzeug (2) auf Basis der Fahrzeugposition, dadurch gekennzeichnet, dass- eine Datenbank (7) vorgesehen ist, welche Daten in Bezug auf Position und Art von zu transportierender Ladung enthält,- ein Prozessor (8) vorgesehen ist, welcher zum Datenaustausch mit dem ersten Sensor (3), dem Navigationssystem (6) und der Datenbank (7) eingerichtet ist, wobei zumindest eine drahtlose Datenfernübertragungsverbindung (9) beim Datenaustausch mit dem ersten Sensor (3), dem Navigationssystem (6) oder der Datenbank (7) zum Einsatz kommt,- der Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, während der Fahrt aus von der Datenbank (7) abgefragten Daten eine zusätzliche Ladung auszuwählen, welche zusätzliche Ladung unter Berücksichtigung des durch den ersten Sensor (3) erfassten freien Laderaums und eines verbleibenden Rests der abzufahrenden Route hinsichtlich einer Ladungsposition der zusätzlichen Ladung und einer Ladungsart der zusätzlichen Ladung geeignet ist, und- der Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, mittels eines Eingriffs in das Navigationssystem (6) den verbleibenden Rest der abzufahrenden Route so zu ändern, dass das Transportfahrzeug (2) die Ladungsposition der geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.11/2083138 32
- 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenbank (7) zusätzlich Informationen in Form eines Ladezeitraums und/oder eines Ladezeitpunkts für die zusätzliche Ladung beinhaltet und dass der Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, bei der Auswahl der zusätzlichen Ladung und/oder beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route den Ladezeitpunkt oder den Ladezeitraum zu berücksichtigen.
- 3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Datenbank (7) zusätzlich Informationen in Form einer Zielposition und/oder eines Ankunftszeitpunkts und/oder eines Ankunftszeitraums für die zusätzliche Ladung beinhaltet und dass der Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, bei der Auswahl der zusätzlichen Ladung und/oder beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route die Zielposition, den Ankunftszeitpunkt oder den Ankunftszeitraum zu berücksichtigen.
- 4. System nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Prozessor (8) dazu eingerichtet ist, beim Ändern des Rests der abzufahrenden Route eine bereits im Laderaum (10) des Transportfahrzeugs (2) befindliche Ladung (11), insbesondere deren Zielposition, deren Ankunftszeitpunkt und/oder deren Ankunftszeitraum zu berücksichtigen.
- 5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem (6) und/oder der Prozessor (8) in das Transportfahrzeug (2) integriert ist.
- 6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Navigationssystem (6), der Prozessor (8) und/oder die Datenbank (7) stationär ist.
- 7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (3) zum Überwachen einer bereits im Laderaum (10) des Transportfahrzeugs (2) befindlichen Ladung (11) konfiguriert ist.
- 8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (3) zumindest eines der folgenden beinhaltet: Ultraschallsensor,12/2083138 32Waage, Temperatursensor, Sensor zum Erfassen von RFID-Tags, elektromagnetischer Abstandssensor.
- 9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Laderaum (10) des Transportfahrzeugs (2) in Zellen (12) aufgeteilt ist, wobei der erste Sensor (3) zum Erfassen des freien Laderaums (4) aufgelöst nach den Zellen (12) eingerichtet ist, wozu der erste Sensor (3) vorzugsweise mehrere Sub-Sensorsysteme aufweist.
- 10. Transportfahrzeug, insbesondere autonomes Transportfahrzeug, mit einem System nach einem der Ansprüche 1 bis 9.
- 11. Verfahren zur Routenplanung für ein Transportfahrzeug, insbesondere unter Verwendung eines Systems nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei- eine abzufahrende Route für das Transportfahrzeug (2) vorgegeben wird,- ein freier Laderaum (4) des Transportfahrzeugs (2) erfasst wird,- während das Transportfahrzeug (2) die vorgegebene Route abfährt, eine Datenbank (7) mit Daten in Bezug auf Position und Art von zu transportierender Ladung abgefragt wird,- aus den von der Datenbank (7) abgefragten Daten eine zusätzliche Ladung, die unter Berücksichtigung des durch den ersten Sensor (3) erfassten freien Laderaums (4) und eines verbleibenden Rests der abzufahrenden Route hinsichtlich einer Ladungsposition und eine Ladungsart geeignet ist, ausgewählt wird,- der verbleibende Rest der abzufahrenden Route so geändert wird, dass das Transportfahrzeug (2) die Ladungsposition der geeigneten zusätzlichen Ladung anfährt.
- 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Ladung nach dem Anfahren der Ladungsposition der zusätzlichen Ladung in den freien Laderaum (4) des Transportfahrzeugs (2) geladen wird, wobei dies vorzugsweise automatisch oder mittels eines Put-to-light-Verfahrens durchgeführt wird.
- 13/2083138 3213. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Rest der abzufahrenden Route so geändert wird, dass das Transportfahrzeug (2) nach dem Laden der zusätzlichen Ladung eine Zielposition der zusätzlichen Ladung anfährt.
- 14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die zusätzliche Ladung nach dem Anfahren der Zielposition entladen wird, wobei dies vorzugsweise automatisch oder mittels eines Pick-by-light-Verfahrens durchgeführt wird.Innsbruck, am 11. Mai 201814/2083138Manuel LindnerChristian Sandbichler
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