AT520453B1 - Verfahren zum betreiben eines antriebssystems für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems (2) für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere für einen Traktor, mit einer schaltbaren Differentialsperre (DL) zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und zumindest einem rechten Antriebsrad, wobei in zumindest einem Lenkbremsmodus des Kraftfahrzeuges (1) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) automatisch deaktiviert wird, wenn eine linke Bremse (5) und eine rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges unabhängig voneinander betätigt werden und in zumindest einem Geradefahrmodus des Kraftfahrzeuges (1) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt oder wird, wenn die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges (1) gemeinsam aktiviert oder gemeinsam deaktiviert werden. Eine Beschädigung des Antriebsstranges des Antriebssystems (2) im Lenkbremsmodus kann verhindert und die Ausfallsicherheit des Fahrzeuges kann verbessert werden, wenn – vorzugsweise mittels zumindest eines ersten Sensors (5a, 6a) – ermittelt wird, ob eine linke Bremse (5) oder eine rechte Bremse (6) aktiviert ist, und diese erste Information über den Status (BSL, BSR) der Bremsenaktivität an eine elektronische Steuereinheit (ECU) geleitet wird, wenn – vorzugsweise mittels eines zweiten Sensors (10a) - ermittelt wird, ob die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) gekoppelt sind und diese zweite Information über den Status (BSK) der Koppelung zwischen der linken Bremse (5) und rechten Bremse (6) an die elektronische Steuereinheit (ECU) geleitet wird, und wenn in Abhängigkeit von der ersten Information und der zweiten Information durch die elektronische Steuereinheit (ECU) entschieden wird, ob die Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt oder deaktiviert wird.

Description

Beschreibung [0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Traktor, mit einer schaltbaren Differentialsperre zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und zumindest einem rechten Antriebsrad, wobei in zumindest einem Lenkbremsmodus des Kraftfahrzeuges die eingeschaltete Differentialsperre automatisch deaktiviert wird, wenn eine linke Bremse und eine rechte Bremse des Kraftfahrzeuges unabhängig voneinander betätigt werden und in zumindest einem Geradefahrmodus des Kraftfahrzeuges die eingeschaltete Differentialsperre aktiviert bleibt oder wird, wenn die linke Bremse und die rechte Bremse des Kraftfahrzeuges gemeinsam aktiviert oder gemeinsam deaktiviert werden. Weiters betrifft die Erfindung ein Antriebssystem zur Durchführung des Verfahrens.

[0002] Standardmäßig ist die Bremsanlage von Traktoren so konstruiert, dass die Möglichkeit besteht, im Lenkbremsmodus nur die Räder einer Traktorseite abzubremsen, um so bei langsamen Fahrgeschwindigkeiten zur Erzielung kleiner Wendekreise die Lenkung unterstützen zu können (Lenkbremse). Hierzu wird zumeist ein zweiteiliges Bremspedal verbaut, das im Bremsmodus zur beidseitigen Abbremsung der Räder in der Regel mechanisch oder auch elektronisch gekoppelt werden kann, zum Beispiel für Straßenfahrten. Wenn die beiden Bremspedale entkoppelt sind, kann der Traktor mittels der Lenkbremse gelenkt werden, indem nur das linke oder nur das rechte Bremspedal betätigt wird.

[0003] Traktoren sind zudem meist standardmäßig mit einer Differentialsperre ausgerüstet, um eine starre Antriebsdrehverbindung zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und zumindest einem rechten Antriebsrad herzustellen und somit die Drehzahlen der Antriebsräder gleichzuschalten. Dies verbessert das Geradeausfahrverhalten und die Traktion des Fahrzeugs, insbesondere bei nicht befestigtem Untergrund, beispielsweise bei Feldarbeiten. Außerdem können im Bremsbetrieb unterschiedliche Bremskräfte zwischen linker und rechter Seite des Fahrzeugs, beispielsweise in Folge von ungleichmäßigem Verschleiß der Bremsen, bei aktivierter Differentialsperre ausgeglichen werden.

[0004] Bei Kurvenfahrten, insbesondere auf griffigem Untergrund, ist eine Deaktivierung der Differentialsperre allerdings vorteilhaft, um Spannungen im Antriebsstrang zu reduzieren, die Lenkbarkeit des Fahrzeuges zu verbessern und den Reifenverschleiß der Antriebsräder zu vermindern. Aus dem gleichen Gründen ist üblicherweise eine Aktivierung der Differentialsperre nur bei deaktivierter Lenkbremse möglich.

[0005] Über beispielsweise an die Bremszylinder angeschlossene Sensoren kann festgestellt werden, ob die linke oder rechte Bremse separat oder gemeinsam betätigt werden. Wenn aber aus irgendeinem Grund der linksseitige oder rechtsseitige Sensor zur Ermittlung des Bremsstatus nicht funktioniert, so bleibt allerdings die Differentialsperre deaktiviert, auch wenn die Lenkbremse nicht eingeschalten ist. Dies verschlechtert die Einsatzmöglichkeiten, die Traktion und das Geradeausfahrverhalten des Traktors, insbesondere auf unbefestigtem Untergrund, wesentlich, da Drehzahlunterschiede zwischen linkem und rechtem Antriebsrad in Folge verschiedener Reibungsverhältnisse nicht mehr ausgeglichen werden.

[0006] Umgekehrt kann bei schadhaftem Sensor eine automatische Deaktivierung der Differentialsperre bei einseitiger Betätigung der Bremse zur Durchführung einer Lenkbremsung nicht gewährleistet werden, weshalb Schäden durch mechanisches Verspannen des Antriebsstrangs nicht ausgeschlossen werden können.

[0007] Die DE 69 314 330 T3 beschreibt eine selbstfahrende landwirtschaftliche Erntemaschine und ein Verfahren zur Steuerung von Einstellungen einer derartigen Erntemaschine. Die WO 82/01354 A1 offenbart ein Verfahren zur Regelung von Subsystemen eines landwirtschaftlichen Fahrzeuges.

[0008] Aus der EP 2 376 317 B1 ist ein Traktorlenkungsbremssystem mit unabhängigen Bremskreisen für jeweils ein rechtes und ein linkes Rad bekannt, wobei jeder Kreis durch ein zugeordnetes pedal aktiviert wird und das System einen lösbaren Verbindungs- oder Verriege lungsmechanismus zum verbinden oder Verriegeln der beiden pedale miteinander aufweist. Dabei sind Sensoren zum Erfassen eines Herunterdrückens des jeweiligen Pedals und mindestens ein Warnorgan vorgesehen, um in Abhängigkeit von der Erfassung lediglich eines heruntergedrückten Pedals dem Fahrer zu indizieren, dass sich die Pedale in einem nicht verbundenen oder verriegelten Zustand befinden.

[0009] Die JP H09 104 249 A offenbart eine ähnliche Einrichtung zum Feststellen der Koppelung zweier Bremspedale. Dabei wird ein Schalten in Betriebsbereiche mit höheren Geschwindigkeiten verhindert, wenn die Bremspedale nicht gekoppelt sind.

[0010] Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile zu vermeiden auf möglichst einfache Weise eine Beschädigung des Antriebsstranges im Lenkbremsmodus zu verhindern und die Ausfallsicherheit des Fahrzeuges zu erhöhen.

[0011] Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass - vorzugsweise mittels zumindest eines ersten Sensors - ermittelt wird, ob eine linke Bremse oder eine rechte Bremse aktiviert ist, und diese erste Information über den Status der Bremsenaktivität an eine elektronische Steuereinheit geleitet wird, dass - vorzugsweise mittels eines zweiten Sensors - ermittelt wird, ob die linke Bremse und die rechte Bremse gekoppelt sind und diese zweite Information über den Status der Koppelung zwischen der linken und rechten Bremse an die elektronische Steuereinheit geleitet wird, und dass in Abhängigkeit der ersten Information und der zweiten Information durch die elektronische Steuereinheit entschieden wird, ob die Differentialsperre aktiviert bleibt oder deaktiviert wird.

[0012] Manuelles Schalten der Differentialsperre bedeutet in diesem Zusammenhang, dass vom Fahrer ein Wunsch zum Aktivieren oder Deaktivieren der Differentialsperre über eine Eingabeeinrichtung, beispielsweise einen Schalter, der elektronischen Steuereinheit mitgeteilt wird. Das manuelle Ein- oder Aussachalten der Differentialsperre über die Eingabeeinrichtung ist also nicht gleichbedeutend mit der Aktivierung oder Deaktivierung der Differentialsperre. Die Aktivierung oder Deaktivierung der Differentialsperre erfolgt durch die elektronische Steuereinheit auf der Basis des Fahrerwunsches und einer oder mehrerer vordefinierter Randbedingung(en), beispielsweise ob der Lenkbremsmodus aktiviert oder deaktiviert ist. Als weitere Randbedingungen können Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder Lenkausschlag des Fahrzeuges mitberücksichtigt werden.

[0013] Die Prüfung der Randbedingung(en) erfolgt beispielsweise auf der Basis der ersten und/oder zweiten Informationen, und gegebenenfalls weiterer Informationen über die aktuelle Fahrgeschwindigkeit und aktuelle Lenkbewegungen.

[0014] Aktivierung der Differentialsperre bedeutet in diesem Zusammenhang, dass auf Grund eines Fahrerwunsches eine starre Drehverbindung zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und zumindest einem rechten Antriebsrad hergestellt wird, sodass die beiden Antriebsräder mit gleicher Drehzahl drehen. Umgekehrt wird bei Deaktivierung der Differentialsperre die Drehzahlangleichung zwischen den Antriebsrädern aufgehoben.

[0015] Die Kombination aus erster und zweiter Information stellt sicher, dass der vom Fahrer gewünschte Bremsmodus zuverlässig erkannt wird, auch wenn beispielsweise ein erster Sensor ausfällt.

[0016] Vorzugsweise bleibt durch die elektronische Steuereinheit die eingeschaltete Differentialsperre aktiviert, wenn auf der Basis der zweiten Information eine Koppelung der ersten Bremse und der zweiten Bremse und eine Aktivierung der linken Bremse und/oder rechten Bremse festgestellt wird.

[0017] Eine Ausführungsvariante der Erfindung sieht vor, dass durch die elektronische Steuereinheit die eingeschaltete Differentialsperre aktiviert bleibt, wenn auf der Basis der ersten Information eine gleichzeitige Aktivierung oder Deaktivierung der ersten Bremse und der zweiten Bremse festgestellt wird.

[0018] Gemäß einer Ausführung der Erfindung wird durch die elektronische Steuereinheit die eingeschaltete Differentialsperre deaktiviert, wenn auf der Basis zumindest einer ersten Information und der zweiten Information eine Entkoppelung der ersten Bremse und der zweiten Bremse und eine Aktivierung einer der beiden Bremsen und eine Deaktivierung der anderen Bremse festgestellt wird. Somit findet - unabhängig vom tatsächlichen Fahrerwunsch - eine automatische Entkoppelung statt, wenn sowohl die erste Information als auch die zweite Information eine einseitige Betätigung der Bremsen ergibt.

[0019] Gemäß einer weiteren Ausführung der Erfindung wird durch die elektronische Steuereinheit die eingeschaltete Differentialsperre auch deaktiviert, wenn ein aktueller Lenkwinkel des Fahrzeuges einen definierten Schwelllenkwinkel überschreitet. Sobald also eine Lenkbewegung festgestellt wird, wird die Differentialsperre automatisch deaktiviert, um eine unbehinderte Richtungsänderung des Fahrzeuges zu ermöglichen.

[0020] Weiters kann im Rahmen der Erfindung vorgesehen sein, dass durch die elektronische Steuereinheit die eingeschaltete Differentialsperre deaktiviert wird, wenn eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eine definierte Schwellfahrgeschwindigkeit überschreitet. Dadurch ist die Aktivierung der Differentialsperre nur im Langsamfahrbetrieb möglich. Dadurch können übermäßige mechanische Belastungen des Antriebsstranges verhindert werden.

[0021] Zweckmäßiger Weise ist ein erster Sensor für die linke Bremse und ein erster Sensor für die rechte Bremse vorgesehen. Der erste Sensor kann jeweils beispielsweise ein an das Hydrauliksystem der ersten bzw. zweiten Bremse angeschlossener Drucksensor oder ein Wegsensor, etwa ein induktiver Sensor, Hallsensor oder ein Kontaktsensor sein, welcher Informationen über zwei Schaltzustände „0“ - für den deaktivierten Zustand, und „1“ für den aktivierten Zustand liefert. Der zweite Sensor kann ein einfacher Kontaktsensor, induktiver Sensor oder Hallsensor sein, welcher die Information über den Koppelungszustand zwischen erster und zweiter Bremse - etwa „0“ für entkoppelt und „1“ für gekoppelt an die elektronische Steuereinheit ausgibt. Analoges gilt für den dritten Sensor, welcher das Ausgangssignal „0“ für deaktivierte Handbremse bzw. „1“ für aktivierte Handbremse an die elektronische Steuereinheit sendet.

[0022] Zur Durchführung des Verfahrens eignet sich ein Antriebssystem mit einem ersten Sensor für die linke Bremse und einen weiteren ersten Sensor für die rechte Bremse, wobei mittels der ersten Sensoren ermittelbar ist, ob eine linke Bremse, oder eine rechte Bremse aktiviert ist. Weiters ist ein zweiter Sensor vorgesehen, überweichen der Koppelungsstatus zwischen erster und zweiter Bremse ermittelt werden kann.

[0023] Die ersten und zweiten Sensoren sind über erste und zweite Informationsübertragungswege mit der elektronischen Steuereinheit verbunden. Die elektronische Steuereinheit weist eine hardwaremäßig oder softwaremäßig realisierte Entscheidungsstruktur auf, um in Abhängigkeit der ersten Information und der zweiten Information eine Entscheidung über die Aktivierung oder Deaktivierung des Allradantriebes zu treffen.

[0024] Dadurch, dass mittels des Koppelsensors ermittelt wird, ob die Koppelung zwischen der linke Bremse und der rechten Bremse aktiviert oder deaktiviert ist, kann auch im Falle des Versagens eines Schaltsensors festgestellt werden, ob eine Lenkbremsung stattfindet oder nicht. Im Falle einer Lenkbremsung wird die Differentialsperre deaktiviert. Die Erkennung der Lenkbremsung erfolgt erfindungsgemäß mittels der Information des Koppelsensors.

[0025] Wenn eine Bremse, also die linke Bremse oder die rechte Bremse aktiviert und die jeweils andere Bremse - also die rechte Bremse bzw. die linke Bremse deaktiviert ist, wird von der elektronischen Steuereinheit erkannt, dass der Lenker des Kraftfahrzeuges eine Lenkbremsung durchführen möchte. In diesem Fall wird zur Schonung des Antriebsstranges die starre Drehverbindung zwischen dem linken Antriebsrad und dem rechten Antriebsrad aufgehoben. Wenn die asynchrone Betätigung der ersten und zweiten Bremse beendet wird - und gegebenenfalls auch weitere Randbedingungen wie Fahrgeschwindigkeit und Lenkwinkel erfüllt sind, erfolgt wieder die Aktivierung der Differentialsperre, um die Drehzahlen zwischen linkem und rechten Antriebsrad gleichzuschalten, sofern der diesbezügliche Fahrerwunsch zum Einschalten der Differentialsperre noch besteht.

[0026] Die Erfindung wird im Folgenden an Hand des in den nicht einschränkenden Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Darin zeigen: [0027] Fig. 1 schematisch einen Antriebstrang zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens, [0028] Fig. 2 eine Entscheidungsmatrix zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und [0029] Fig. 3 eine Entscheidungsmatrix für die Aktivierung oder Deaktivierung des Allradantriebes zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bei Ausfall eines ersten Sensors.

[0030] Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 1, beispielsweise einen Traktor, welches ein Antriebssystem 2 mit einer schaltbaren Differentialsperre DL aufweist, wobei die Räder 4a, 4b einer Achse - im vorliegenden Fall der Hinterachse 3 - mechanische Bremsen 5, 6 aufweisen. Die mechanischen Bremsen 5, 6 können hydraulisch über Bremspedale 7, 8 oder manuell über eine Handbremse 9 betätigt werden. Über den mit der elektronischen Steuereinheit ECU über die die Steuerleitung 11b verbundenen Schalter 11 kann der Fahrer die Differentialsperre DL manuell ein- oder ausschalten. Dabei wird - wenn der Fahrer die Differentialsperre DL über den Schalter 11 einschaltet durch die elektronische Steuereinheit ECU geprüft, ob definierte Randbedingungen für die Deaktivierung der Differentialsperre DL erfüllt sind oder nicht. Nur bei Erfüllen der Randbedingungen erfolgt die tatsächliche Aktivierung der Differentialsperre DL durch die elektronische Steuereinheit ECU. Randbedingungen für eine mögliche Aktivierung der Differentialsperre DL sind: Deaktivierte Lenkbremse, Lenkwinkel kleiner als ein definierter Schwellwert und/oder Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein definierter Schwellwert.

[0031] Die linke Bremse 5 und die rechte Bremse 6 können separat über ein linkes Bremspedal 7 bzw. ein rechtes Bremspedal 8 aktiviert werden, um einen Lenkbremsmodus zu realisieren. Dies verbessert die Wendigkeit im Langsamfahrbetrieb des Kraftfahrzeuges 1. Die linke Bremse 5 und die rechte Bremse 6 können über eine Koppelungseinrichtung 10 miteinander gekoppelt werden um das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise im Straßenbetrieb im normalen Bremsmodus zu betreiben. Die Koppelungseinrichtung 10 kann beispielsweise durch ein mechanisches Verbindungselement zur Verbindung des linken Bremspedals 7 und des rechten Bremspedals 8 gebildet werden.

[0032] Der linken Bremse 5 und der rechten Bremse 6 ist jeweils ein erster Sensor 5a, 6a zugeordnet, welcher eine erste Information über den Status BSL der linken Bremse 5 und den Status BSR der rechten Bremse 6 über jeweils einen ersten Informationsübertragungsweg 5b, 6b an eine elektronische Steuereinheit ECU sendet. Weiters ist beispielsweise im Bereich der Koppeleinrichtung 10 für das linke Bremspedal 7 und das rechte Bremspedal 8 ein zweiter Sensor 10a angeordnet, welcher eine zweite Information über den Status BSK der Koppelung der linken Bremse 5 und der rechten Bremse 6 erfasst und über einen zweiten Informationsübertragungsweg 10b der elektronischen Steuereinheit ECU zuführt. Die Informationsübertragungswege 5b, 6b, 10b können kabelgebunden oder kabellos sein.

[0033] Die elektronische Steuereinheit ECU weist eine Logik 12 auf, welche ausgebildet ist um in Abhängigkeit des durch den Schalter 11 vorgegebenen Fahrerwunsches und der ersten, zweiten und dritten Informationen den Allradantrieb 3 über ein Antriebsschaltelement 11 zu aktivieren oder zu deaktivieren. Die Logik 12 kann softwaremäßig oder hardwaremäßig umgesetzt sein. Die Logik 12 beruht auf der in Fig. 2 dargestellten Entscheidungsmatrix, in welcher als Auslösekriterien für die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Differentialsperre DL der Status BSL der linken Bremse 5, der Status BSR der rechte Bremse 6 und der Status BSK der Koppeleinrichtung 10 berücksichtigt sind. In Fig. 2 gibt „0“ jeweils den deaktivierten Zustand und „1“ jeweils den aktivierten Zustand an.

[0034] Als weitere Randbedingungen für die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Differentialsperre DL können Lenkwinkel und/oder Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berücksichtigt werden.

[0035] In Fig. 2 sind mit den Ziffern 1 bis 8 in der ersten Spalte verschiedene Kombinationen von Informationen der Sensoren 5a, 6a, 10a über den jeweiligen Status BSL, BSR, BSK der linken Bremse 5, der rechten Bremse 6 und der Koppelung zwischen linker Bremse 5 und rechter Bremse 6, sowie die daraus resultierenden Entscheidungen über die Aktivierung der Differentialsperre DL angegeben, wenn ein Fahrerwunsch zum Einschalten der Differentialsperre DL vorliegt. Zusätzlich sind als Entscheidungskriterien die Fahrzeuggeschwindigkeit VS und der Lenkwinkel SA berücksichtigt, wobei jeweils bedeutet, dass der aktuelle Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit VS bzw. den Lenkwinkel SA unterhalb einer definierten Schwellgeschwindigkeit bzw. eines definierten Schwelllenkwinkels liegt. „+“ bedeutet, dass der aktuelle Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit VS bzw. den Lenkwinkel SA oberhalb einer definierten Schwellgeschwindigkeit bzw. eines definierten Schwelllenkwinkels liegt. „X“ bedeutet, dass der entsprechende Status bzw. Wert für BSL, BSR, VS, SA, BSK beliebig ist. Aus den Zeilen 9 und 10 der Fig. 2 ist erkennbar, dass die Differentialsperre DL deaktiviert wird, sobald der Wert für die Fahrzeuggeschwindigkeit VS oder den Lenkwinkel SA den jeweiligen definierten Schwellwert überschreitet.

[0036] Der Status BSL=0 für die linke Bremse 5 und/oder der Status BSR=0 für die rechte Bremse 6 weisen auf eine Deaktivierung der ersten Bremse 5 bzw. zweiten Bremse 6 hin. Dies könnte jedoch auch auf eine Fehlfunktion eines ersten Sensors 5a oder 6a zurückzuführen sein. Deshalb wird als zusätzliches Entscheidungskriterium die zweite Information des zweiten Sensors 10a über den Status BSK der Koppelung zwischen der ersten Bremse 5 und der zweiten Bremse 6 herangezogen.

[0037] Für eine Deaktivierung der durch den Fahrer über den Schalter 11 eingeschalteten Differentialsperre DL muss zumindest eine der Bremsen - also die linke Bremse 5 und/oder die rechte Bremse 6 deaktiviert und zusätzlich auch die Koppeleinrichtung 10 deaktiviert - also geöffnet - sein (siehe Fig. 2, Zeilen 6, 7) und/oder die Fahrgeschwindigkeit VS und/oder der Lenkwinkel SA über dem entsprechenden vorgegebenen Schwellwert liegen.

[0038] In jedem anderen Fall wird oder bleibt die durch den Fahrer eingeschaltete Differenzial-sperre DL aktiviert (siehe Ziffern 1 bis 5 und 8 in Fig. 2).

[0039] Durch die Deaktivierung der Differentialsperre DL im Lenkbremsmodus und bei einem größeren Lenkungsausschlag, sowie bei höheren Fahrgeschwindigkeiten VS wird sichergestellt, dass eine Beschädigung des Antriebsstranges 2 des Antriebssystems 2 verhindert wird, und dass eine unbehinderte Fahrtrichtungsänderung erfolgen kann. Durch die Aktivierung der Differentialsperre DL bei langsamer Geradeausfahrt und synchron betätigten oder nicht betätigten Bremspedalen 7, 8 wird die Traktion und Fahrbarkeit des Kraftfahrzeuges 1 insbesondere bei unbefestigtem Untergrund erhöht wird, indem die Drehzahlen der Antriebsräder 4a, 4b gleichgeschaltet werden.

[0040] Die Verwendung des zweiten Sensors 10a als zusätzliche Entscheidungsinstanz für die Aktivierung der Differentialsperre DL ermöglicht es, die Robustheit und Zuverlässigkeit des Antriebs des Kraftfahrzeuges 1 zu verbessern.

[0041] Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist die Differentialsperre DL auch bei Ausfall eines ersten Sensors 5a, 6a - aktiviert (DL=1), wenn einer der beiden ersten Sensoren 5a, 6a eine Betätigung zumindest eines Bremspedals anzeigt (BSL=1 oder BSR=1) und wenn zusätzlich der zweite Sensor 10a anzeigt, dass die erste Bremse 5 und die zweite Bremse 6 gekoppelt sind (BSK=1). Umgekehrt wird die Differentialsperre DL deaktiviert (DL=0), sobald der zweite Sensor 10a anzeigt, dass die erste 5 und die zweite Bremse 6 entkoppelt sind (BSK=0).

Claims (8)

Patentansprüche

1. Verfahren zum Betreiben eines Antriebssystems (2) für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere für einen Traktor, mit einer schaltbaren Differentialsperre (DL) zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und zumindest einem rechten Antriebsrad, wobei in zumindest einem Lenkbremsmodus des Kraftfahrzeuges (1) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) automatisch deaktiviert wird, wenn eine linke Bremse (5) und eine rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges unabhängig voneinander betätigt werden und in zumindest einem Geradefahrmodus des Kraftfahrzeuges (1) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt oder wird, wenn die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges (1) gemeinsam aktiviert oder gemeinsam deaktiviert werden, dadurch gekennzeichnet, dass - vorzugsweise mittels zumindest eines ersten Sensors (5a, 6a) - ermittelt wird, ob eine linke Bremse (5) oder eine rechte Bremse (6) aktiviert ist, und diese erste Information über den Status (BSL, BSR) der Bremsenaktivität an eine elektronische Steuereinheit (ECU) geleitet wird, dass - vorzugsweise mittels eines zweiten Sensors (10a) - ermittelt wird, ob die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) gekoppelt sind und diese zweite Information über den Status (BSK) der Koppelung zwischen der linken Bremse (5) und rechten Bremse (6) an die elektronische Steuereinheit (ECU) geleitet wird, und dass in Abhängigkeit von der ersten Information und der zweiten Information durch die elektronische Steuereinheit (ECU) entschieden wird, ob die Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt oder deaktiviert wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Steuereinheit (ECU) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt, wenn auf der Basis der zweiten Information eine Koppelung der ersten Bremse (5) und der zweiten Bremse (6) und eine Aktivierung der linken Bremse (5) und/oder rechten Bremse (6) festgestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Steuereinheit (ECU) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt, wenn auf der Basis der ersten Information eine gleichzeitige Aktivierung oder Deaktivierung der ersten Bremse (5) und der zweiten Bremse (6) festgestellt wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Steuereinheit (ECU) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) deaktiviert wird, wenn auf der Basis zumindest einer ersten Information und der zweiten Information eine Entkoppelung der ersten Bremse (5) und der zweiten Bremse (6) und eine Aktivierung einer der beiden Bremsen (5, 6) und eine Deaktivierung der anderen Bremse (6, 5) festgestellt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Steuereinheit (ECU) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) deaktiviert wird, wenn eine aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges eine definierte Schwellfahrgeschwindigkeit überschreitet.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass durch die elektronische Steuereinheit (ECU) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) deaktiviert wird, wenn ein aktueller Lenkwinkel des Fahrzeuges einen definierten Schwelllenkwinkel überschreitet.

7. Antriebssystem (2) für ein Kraftfahrzeug (1), insbesondere für einen Traktor, mit einer schaltbaren Differentialsperre (DL) zwischen zumindest einem linken Antriebsrad und einem rechten Antriebsrad, wobei in zumindest einem Lenkbremsmodus des Kraftfahrzeuges (1) die eingeschaltete Differentialsperre (DL) automatisch deaktivierbar ist, wenn eine linke Bremse (5) und rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges (1) unabhängig voneinander betätigt werden und in zumindest einem Geradefahrmodus des Kraftfahrzeuges (1) die Differentialsperre (DL) aktiviert bleibt, wenn die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) des Kraftfahrzeuges (1) gemeinsam aktiviert oder deaktiviert werden, dadurch gekennzeichnet, dass mittels zumindest eines ersten Sensors (5a, 6a) ermittelbar ist, ob eine lin ke Bremse (5), oder eine rechte Bremse (6) aktiviert ist, und diese erste Information über den Status (BSL, BSR) der Bremsenaktivität über zumindest einen ersten Informationsübertragungsweg (5b, 6b) an eine elektronische Steuereinheit (ECU) leitbar ist, dass mittels eines zweiten Sensors (10a) ermittelbar ist, ob die linke Bremse (5) und die rechte Bremse (6) gekoppelt sind und diese zweite Information über den Status (BSK) der Koppelung zwischen der linken (5) und rechten Bremse (6) über einen zweiten Informationsübertragungsweg (10b) an die elektronische Steuereinheit (ECU) leitbar ist, und dass die elektronische Steuereinheit (ECU) eine Logik aufweist um in Abhängigkeit von der ersten Information und der zweiten Information eine Entscheidung über die Aktivierung oder Deaktivierung der Differentialsperre (DL) zu treffen.

8. Antriebssystem (2) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zur Ermittlung des Status (BSL, BSR) der linken Bremse (5) und der rechten Bremse (6) jeweils ein erster Sensor (5a, 6a) vorgesehen ist. Hierzu 2 Blatt Zeichnungen