AT414289B - Verfahren und vorrichtung für eine automatisierte montage von elektromotoren - Google Patents

Description

2

AT 414 289 B

Die vorliegende Erfindung betrifft ein neues Verfahren für eine automatisierte Montage von Elektromotoren, insbesondere von Startermotoren für Kraftfahrzeuge, mit zweiseitiger oder insbesondere nur einseitiger Lagerung des Rotors, wobei - unter Einsatz einer die Weite des Ring-Luftspaltes zwischen Stator-Innenkontur und Rotor-Außenkontur definierenden, den Rotor 5 umgebenden bzw. in den Stator eingebrachten, zumindest drei über den Umfang des Rotors bzw. über den Innen-Umfang des Stators bzw. im beim Ineinanderschieben von Rotor und Stator sich ausbildenden Ring-Luftspalt zwischen Rotor und Stator gleichmäßig voneinander beabstandet verteilt angeordneten, untereinander gleich breiten, Spaltlehren-Zungen mit untereinander gleicher Materialstärke gebildeten Spalt- und Zentrierlehre - durch achskonforme io Relativ-Bewegung der - von dem gegebenenfalls eines der beiden Lager für die Welle des Rotors aufweisenden Stator-Gehäuse umgebenen - Statorwicklung und des mit seiner Achswelle in dem Lager am bzw. im Motorgehäusedeckel gelagerten Rotors aufeinander zu, das Ineinanderschieben von Rotor und Stator erfolgt, wonach, bevorzugt durch Schraubung, eine fixierende Verbindung des Motorgehäusedeckels mit dem Stator-Gehäuse zum fertigen Elektromo-15 tor erfolgt und die Spalt-, und Zentrierlehre aus dem Ring-Luftspalt zwischen Stator und Rotor entfernt bzw. herausgezogen wird, und die für das Ausziehen derselben erforderliche (Zug-)Kraft ermittelt wird.

Die Erfindung betrifft weiters eine neue Vorrichtung für die automatisierte Montage von Elektro-20 motoren, insbesondere eine solche für die Durchführung des neuen Montage-Verfahrens.

Verfahren für die Montage robuster Elektromotoren sind in verschiedenen Ausführungsformen seit langem bekannt. Trotz zahlreicher Vorschläge, eine möglichst hohe Zentrierung des Rotors innerhalb des Stators bzw. der Statorwicklung zu erreichen, um den Ring-Luftspalt zwischen 25 diesen beiden wesentlichen Bestandteilen jedes Elektromotors möglichst konstant zu halten und auf minimale Werte zu senken und so die elektrischen Verluste möglichst gering zu halten, sind zur Erreichung dieses Zieles bis jetzt noch keine voll befriedigenden Lösungswege bekannt geworden. 30 Die Praxis hat gezeigt, dass das Problem einer optimalen Zentrierung des Rotors innerhalb der Statorwicklung sich trotz Einhaltung möglichst hoher Präzision in der Montagegeometrie allein nicht befriedigend lösen lässt, da oft nur geringste Maßabweichungen vom Stator und/oder Rotor dazu führen können, dass der Luftspalt nicht über den gesamten Umfang bzw. über die gesamte Länge von Rotor und Stator in konstanter Breite bzw. Weite erhalten bleiben kann. 35

Es wurde versucht, dieses Problem dadurch zu lösen, dass beim Ineinanderschieben von Rotor und Stator eine mehrere Spaltlehren-Zungen aufweisende, die Breite des Ring-Luftspaltes definierende Spaltlehre verwendet wird, wobei die an der Spaltlehre angreifende bzw. wirkende Kraft beim Herausziehen von deren Spaltlehren-Zungen gemessen wird. 40

So beschreibt Patent Abstract of Japan 03-049549 ein Verfahren für eine automatische Montage von Elektromotoren, bei welchem mit einer eine Mehrzahl von die Breite des Ring-Luftspalts an verschiedenen Stellen zwischen Rotor und Stator eines Elektromotors definierenden materiellen Spaltlehren-Zungen aufweisenden - Spaltlehre gearbeitet wird. 45

Die dort geoffenbarte Methode sieht eine Kontrolle der Breite des Ring-Luftspaltes zwischen Stator und Rotor während der Montage eines Elektromotors nicht vor. Vielmehr ist die dort geoffenbarte Methode auf eine erst nach Beendigung des Montagevorganges vorzunehmende, also auf eine nachträgliche Ring-Luftspalt-Breitenkontrolle gerichtet. Diese Art der Kontrolle so ermöglicht jedoch nur eine integrale Gesamtbeurteilung des Ring-Luftspaltes zwischen Stator und Rotor, und zwar durch Ermittlung der Summe aller auf die einzelnen Lehren-Zungen ausgeübten Kräfte des Widerstandes gegen ein Herausziehen der Lehre aus dem Ring-Luftspalt zwischen Rotor und Stator des, gemäß dieser Schrift, eben schon fertig montierten Motors. 55 Somit kann es mit dieser bekannten Prüf-Methode dazu kommen, dass z.B. an einer der Zun- 3

AT 414 289 B gen der Widerstand gegen deren Herausziehen derselben aus dem Ring-Luftspalt hoch ist, weil dort der Ring-Luftspalt zwischen Rotor und Stator besonders eng ist und dass an einer anderen Lehren-Zunge der Auszieh-Widerstand gering ist, weil dort der Ring-Luftspalt an der Stelle, wo sich dieselbe befindet, "zu weit" ist. Insgesamt ergibt sich jedoch nur eine Gesamt-Zugkraft, 5 welche durchaus einer jeweiligen Vorgabe für die Ausziehkraft entspricht, obwohl der Ring-Luftspalt keineswegs eine durchwegs gleichmäßige Breite aufweist. Somit kann diese bekannte Methode eine Fertigung von Elektromotoren mit einer gleichmäßigen Ring-Luftspaltbreite über den gesamten Umfang des Ring-Luftspaltes zwischen Stator und Rotor nicht gewährleisten, was sich letztlich ungünstig auf den Wirkungsgrad des Motors auswirkt. Die Kontrolle der Ring-io Luftspaltbreite gemäß diesem Patent Abstract of Japan dient also nur dazu, vor einer eventuellen Letzt-Finalisierung und vor Verpackung und Versand jene Elektro-Motoren aus der Produktion auszuscheiden, welche den jeweils vergegebenen Ausziehwiderstandskraft-Kriterien nicht entsprechen, und dieselben entweder zur Verbesserung in die Produktion zurückzuschicken oder aber dem Ausschuss zuzuführen. 15

Es ist gemäß dieser Schrift eine Justierung der Ring-Luftspaltbreiten an verschiedenen Stellen zwischen Rotor und Stator während der Motor-Montage nicht vorgesehen, was daran zu erkennen ist, dass dort eine seitliche Relativverlagerung von Stator und Rotor gegeneinander nicht erfolgt. Diese Schrift offenbart eine bloß integrale Qualitäts-Kontrolle des Ring-Luftspaltes nach 20 Beendigung des Produktionsvorganges. Von einer sich an der Breite des Ring-Luftspaltes orientierenden Steuerung des Montagevorganges selbst ist dort keine Rede.

Die EP 283 547 A2 hat ein Werkzeug zum zentralen Einbringen eines zylinderrotationssymmetrischen Körpers in einen ebensolchen Hohlraum eines anderen Körpers zum 25 Gegenstand. Gemäß dieser Schrift wird jedoch nicht an jenem Ort die aktuelle Lage des einzubringenden Körpers im Hohlraum des anderen Körpers ermittelt, wo sich die beiden Körper gerade befinden, sondern an einer davon entfernten Stelle, nämlich an einem Schaft eines Werkzeuges, an welches der in den Hohlraum einzubringende Körper angeschlossen ist. Es erfolgt also nur eine indirekte Bestimmung der Lage des Körpers. Das in der EP-A2 beschrie-30 bene Werkzeug kann nur die Kräfte registrieren, welche auf den einzubringenden Körper bei dessen Einbringen in das Hohl des anderen Körpers ausgeübt werden, also z.B., wenn dieser irgendwo an dem Rand bzw. an der Wand des Hohlraumes anstößt oder dieselbe berührt oder aber z.B. überhaupt das Hohl verfehlt. Sie verändert und dreht daraufhin den Körper so weit in seiner Raum- und/oder Winkellage, dass er letztlich, ohne die Wandung des Hohls des zweiten 35 Körpers zu berühren, in dasselbe eingebracht werden kann.

Es kann gemäß dieser EP-A2 der Abstand zwischen Körper und Hohlraum, also etwa die tatsächliche Spaltbreite zwischen Körper und Hohlraum-Wand nicht überall über Umfang gleich gehalten werden. Es geht gemäß der EP-A2 bloß um ein kontrolliertes Einbringen des Körpers, 40 wobei die Kontrolle nicht an der Einbringungsstelle selbst erfolgt, sondern eben nur auf indirekte Weise am Werkzeug. Diese Kontrolle erfolgt darüber hinaus nicht auf mechanischem, also nicht auf direktem Weg, sondern auf komplizierte Weise mit Hilfe von einer Vielzahl von elektromagnetischen Sensoren, was jedenfalls zu einer erhöhten Fehler- und Störungsanfälligkeit führt. Eine Zentrierung des einzubringenden Körpers im Hohlraum des anderen Körpers, also eine 45 Konstanthaltung der Breite des Ringspaltes zwischen den beiden Körpern ist dort nicht vorgesehen.

Gemäß der DE 198 45 683 A1 soll - etwa analog zu der vorher behandelten EP 283 547 A2 -ein Stift in ein Loch in einem Werkstück eingeführt werden. Dabei wird ebenfalls nicht an jener so Stelle gemessen, wo sich der einzuführende Stift und das Loch befindet, sondern es werden die vom Loch auf den Stift ausgeübten mechanischen Kräfte bei Berührung an einen Positionierfühler des Werkzeugs weitergegeben, von welchem aus das Werkzeug so gesteuert wird, dass der Stift letztlich ohne Kontakt mit der Loch-Wandung in das Loch eingeführt werden kann. Eine "Zentrierung" zur Sicherung einer überall gleicher Ring-Spaltbreite zwischen Stift und Lochwan-55 düng ist auch gemäß dieser Druckschrift nicht vorgesehen. 4

AT 414 289 B

Im Wesentlichen lässt sich die soeben beschriebene und vorbekannte Methode des gezielten Einführens eines Stiftes oder Körpers in eine Öffnung eines anderen Werkstückes, wie sie jeweils Gegenstand von der EP 283 547 A2 und der DE 198 45 683 ist, etwa mit dem Einparken eines Autos in eine Parklücke vergleichen, wobei es jedoch gemäß beiden Schriften z.B. 5 auf ein Einhalten gleicher Abstände zwischen eingeparktem Auto und den beiden dasselbe jeweils flankierenden Autos, also auf eine "Zentrierung" des zu parkenden Autos zwischen den beiden unmittelbar benachbarten Autos überhaupt nicht ankommt.

Gemäß der DE 255 60 98 A1 ist - ganz ähnlich wie gemäß dem oben behandelten Patent Abs-io tract of Japan - ein Herausziehen der Spaltlehre zwischen Rotor und Stator erst nach beendeter Montage eines Motors vorgesehen, wobei jedoch gemäß der DE-A1 dort eine Messung der Auszieh-Widerstandskräfte nicht erfolgt.

Allgemein ist zu den beiden Schriften, Patent Abstract of Japan und DE 2256098 A1 festzuhal-15 ten, dass der wesentliche Nachteil eines wie dort vorgesehenen nachträglichen Ausziehens der Spaltlehre darin besteht, dass es in diesem Fall nach dem Herausziehen zu einem nachträglichen - zumindest geringfügigen - elastischen "Rückspringen" der nach Wegziehen der zwischen Rotor und Stator im Ring-Spalt eingeklemmten Spaltlehren-Zungen kommt und es auf diese Weise nach dem Ausziehen zu Ungleichmäßigkeiten in der Spaltbreite des Rundspaltes an 20 verschiedenen Stellen zwischen Rotor und Stator kommen kann.

Gegenstand der Erfindung ist somit ein wie eingangs erwähntes neues Verfahren für die automatisierte Montage von Elektromotoren, welches gemäß Anspruch 1, welches dadurch gekennzeichnet ist, 25 - dass - bei der Montage der Motoren eine zumindest drei voneinander unabhängige Spaltlehren-Zungen aufweisende Spalt- und Zentrierlehre eingesetzt wird, - dass während des gesamten Vorganges des Ineinanderschiebens von Stator und Rotor, bevorzugt kontinuierlich, die Werte der auf jede der voneinander unabhängigen Spaltlehren- 30 Zungen im sich dabei ausbildenden Ring-Luftspalt jeweils gleichzeitig ausgeübten bzw. einwirkenden (Zug-)Kräfte einzeln ermittelt werden und - dass die genannten (Zug-)Kräfte an den Spaltlehren-Zungen durch entsprechende Relativ-Verlagerung bzw. -Verschiebung von Stator und/oder Rotor jeweils in im wesentlichen radialer Richtung quer zur Richtung von deren Achsen bzw. quer zur Ineinanderschiebe-Richtung 35 innerhalb jeweils vorgegebener Toleranzgrenzen, auf, im wesentlichen, jeweils untereinander gleichem Niveau gehalten werden. - dass während des Vorgangs des Ineinanderschiebens von Rotor und Stator zumindest einer dieser beiden Bauteile einer oszillatorischen Bewegung, vorzugsweise durch Pochen, Rütteln, Klopfen, Einbringung von Druckstößen, Schwingungen od.dgl., unterworfen wird. 40

Ganz wesentlich für den Erfolg des neuen Verfahrens ist die im Rahmen der Entwicklungsarbeiten gewonnene Erkenntnis, dass jede der Spaltlehren-Zungen gesondert einer kontinuierlichen Zugkraftkontrolle während der gesamten Dauer des Montagevorgangs unterworfen werden muss, da auf diese Weise umfangsmäßig eng begrenzte lokale und während des Montagevor-45 gangs oft nur kurzzeitig auftretende Verschmälerungen bzw. ebenso unerwünschte lokale Weiterungen des Ring-Luftspalts zwischen Rotor und Stator sofort als solche erkannt werden und diesen praktisch schon im Moment des Entstehens gegengesteuert werden kann.

Mit der vorliegenden Erfindung steht der Technik für die Montage von Elektromotoren zum 50 ersten Mal eine Methode zur Verfügung, welche ihre Exaktheit nicht aus einer möglichst genauen Einhaltung der theoretischen geometrischen Maßangaben bei der Fertigung der Bestandteile allein bezieht, sondern luftspalt-umfangsbereichsspezifisch die aufgrund des niemals gänzlich idealen Fertigungsprozesses auftretenden, oft äußerst geringen Dimensionsabweichungen zu berücksichtigen und zu kompensieren imstande ist. Dies geschieht selbst schon dann, wenn 55 diese an sich noch knapp innerhalb der jeweils vorgegebener Abweichungs- bzw. Toleranz- 5

AT 414 289 B

Bereiche liegen. . Übersteigt also z.B. an einer der Spaltlehren-Zungen die an dem ihr individuell zugeordneten (Zug)-Kraftmesssensor ermittelte (Zug)-Kraft eine jeweils vorgegebene Toleranzgrenze gegen-5 über den gerade an den (Zug-)Kraftmesssensoren der anderen Spaltlehren-Zungen herrschenden (Zug)-Kraftwerten, so wird von einer zentralen Steuerung aus sofort ein fein abgestimmtes Auseinanderrücken von Stator und Rotor an jener Stelle des Ring-Luftspaltes, wo sich die im dortigen, zu engen Bereich des Ring-Luftspaltes stärker als die anderen Spaltlehren-Zungen "eingeklemmte" Spaltlehren-Zunge befindet, veranlasst. 10

Die nach dem neuen Verfahren unter ständiger Kontrolle der (Zug-)Kraft an jeder der Spaltlehren-Zungen zusammengebauten Elektromotoren zeichnen sich durch Verminderung der Energieverlustwerte und somit durch erhöhte Stromausbeute und höheren Leistungswirkungsgrad in Folge der erfindungsgemäß erreichten Konstanz der Breite des Ring-Luftspaltes und verminder-15 ter Toleranzdifferenzen in demselben aus.

Bei der erfindungsgemäß vorgesehenen "individualisierten" und gleichzeitig dynamischen Kontrolle der Breite des Ring-Luftspaltes an verschiedenen Stellen also laufend während des Montagevorganges, ist die oben bei der Erläuterung des Standes der Technik beschriebene nach-20 trägliche Spaltbreiten-Veränderung praktisch ausgeschlossen, und es lassen sich Toleranzen in den Spaltbreiten-Schwankungen erzielen, die mit keiner der bisher bekannten Methoden zu erreichen waren.

Weitere Vorteile des neuen Verfahrens zur Montage von Elektromotoren sind folgende: 25

Es sind lose Statorpakete verarbeitbar, also nicht stanzpaketierte oder verschweißte Pakete; zwischen Motorgehäusedeckel und Stator sind keine zusätzlichen Zentrierungen erforderlich, daher fällt eine mechanische Bearbeitung von Zentrierungen weg; Schiefstände zwischen Stator und Motorgehäusedeckel bzw. Motorgehäusedeckel und Rotor werden ausgeglichen; eine 30 manuelle Kontrolle des Ring-Luftspaltes, wie bei herkömmlichen Systemen eingesetzt, fällt weg; weiters wird eine Wirkungsgradsteigerung infolge konstant gleichmäßigen Ring-Luftspalts erzielt.

Die wesentliche Neuerung der Erfindung liegt in der "automatischen" Kontrolle des Ring-35 Luftspaltes unter Rückführung der Messwerte auf Aktuatoren bzw. Bewegungselemente, die den Stator und/oder Rotor während des gesamten Fügevorganges richten und somit für einen gleichmäßigen Ring-Luftspalt sorgen.

Besonders vorteilhaft ist, dass das neue Verfahren und der neue Montageautomat auch bzw. 40 vor allem für die Fertigung von Elektromotoren mit einseitiger Rotor-Lagerung geeignet ist, da in diesem Fall die Erzeugung eines konstant gleichmäßigen Ring-Luftspaltes viel schwieriger ist als bei zweiseitiger Lagerung.

Wie weiters gefunden wurde, kann durch - wie dem Anspruch 2 zu entnehmende - Aufbringung 45 von, bevorzugt kleine Amplituden aufweisenden, Oszillationsbewegungen bzw. -Schläge auf den Stator und/oder Rotor während des Ineinanderschiebens die neue, auf der ständigen individuellen (Zug)-Kraft-Kontrolle an jeder der Spaltlehren-Zungen beruhende Motoren-Montage, insbesondere was den dafür benötigten Zeitbedarf betrifft, weiter verbessert werden, da durch derartiges oszillierendes Klopfen, Pochen od.dgl. ein rascheres Einpendeln auf die unter den so jeweils realen Umständen "ideale" Zentrier-Position erreicht wird.

Wenn wiederum - wie gemäß Anspruch 3 vorgesehen - abgesehen vom Beginn und vom Ende des Ineinanderschiebens von Rotor und Stator die Relativgeschwindigkeit zwischen diesen beiden Komponenten konstant gehalten wird, kann, wie gefunden wurde, ein durchaus zufrie-55 denstellendes Ergebnis im Sinne der Minimierung und Vergleichmäßigung der Breite des Ring- 6

AT 414 289 B

Luftspaltes über den gesamten Umfangsbereich zwischen Rotor und Stator sowie über die Längenausdehnung des Ring-Luftspaltes hin erzielt werden.

Interessanterweise kann, was einerseits den Zeitbedarf beim Ineinanderschieben von Stator 5 und Rotor und andererseits die Minimierung der Breite des Ring-Luftspaltes betrifft, durch ein gezieltes Ansteigen bzw. Steigern der Relativgeschwindigkeit zwischen Rotor und Stator im Zuge des Ineinanderschiebens, wie gemäß Anspruch 4 vorgesehen, eine Steigerung der Leistung bei der Montage selbst und hinsichtlich der Präzision erzielt werden. io Der Anspruch 5 hat eine im Rahmen der Erfindung besonders bevorzugte, durch den Einsatz von Aktuatoren unterstützte Ausführungsvariante des neuen Montage-Verfahrens zum Gegenstand.

Es können beim erfindungsgemäßen Verfahren beispielsweise absolute obere und untere 15 Grenzwerte für die (Zug-)Kraft an jeder der einzelnen Spaltlehren-Zungen vorgegeben werden, die - auch wenn die (Zug-)Kraftwerte innerhalb vorgegebener Toleranzgrenzen miteinander übereinstimmen - nicht über- oder unterschritten werden dürfen, um einem lokal zu weiten oder zu engen oder einem z.B. durch einen kleinen Fremdkörper, wie durch einen feinen Metallspan, einen Lacksplitter od.dgl., "belasteten" Ring-Luftspalt vorzubeugen. Kommt es zu einer derarti-20 gen (Zug-)Kraftwert-Über- oder Unterschreitung, kann ein solcher, den vorgegebenen Standards nicht entsprechender Elektromotor oder eine diese nicht tolerierbare Abweichung aufweisende oder verursachende Komponente desselben aussortiert werden.

Im Sinne der Erfindung ist es besonders bevorzugt, wenn die konkrete Überwachung der zent-25 rierenden Wirkung der Spaltlehren-Zungen über den eigentlichen Vorgang des Einführens des Rotors in den Stator bzw. des Stülpen des Stators über den Rotor hinaus weitergeführt wird und auch noch während des Vorgangs der Befestigung des Motor-Gehäusedeckels am Stator-Gehäuse erfolgt, wie dies der Anspruch 6 offenbart. 30 In diesem Sinne ist weiters die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gemäß Anspruch 7 zu sehen.

Wie schon eingangs erwähnt, bildet einen weiteren wesentlichen Gegenstand der Erfindung eine neue Vorrichtung zur Durchführung des neuen Montage-Verfahrens für Elektromotoren, 35 wie es in seiner Grundausführung und in seinen vorteilhaften Ausführungsvarianten oben näher beschrieben ist.

Die neue Vorrichtung für die Durchführung des neuen Montage-Verfahrens mit einem Rotor-Halterungsjoch für den mit seiner Welle in einem Lager eines Motorgehäusedeckels gelagerten 40 Rotor und einem Stator-Halterungssattel für die Aufnahme und Halterung des, gegebenenfalls ein zweites Lager für den Rotor aufweisenden Statorgehäuses mit dem Stator bzw. der Statorwicklung und mindestens einer, jeweils das Rotor-Halterungsjoch für den Rotor und den Stator-Halterungssattel für den Stator umfassenden, Antriebseinheit für ein achskonformes Ineinanderschieben von Rotor und Stator, weiters einer bei diesem Vorgang in den Stator an dem von 45 ihm definierten Stator-Innenzylinder anliegend einzubringenden und den Rotor während des Ineinanderschiebens umgebenden Spalt- und Zentrierlehre mit zumindest drei über den durch den Stator definierten Innenzylinder bzw. dessen Umfang gleichmäßig voneinander beabstan-det zu verteilenden bzw. verteilten, im wesentlichen streifenförmigen Spaltlehren-Zungen und mit einer Einrichtung für die Halterung der Spalt- und Zentrierlehre für das Ausziehen der Spalt-50 und Zentrierlehre aus dem Ring-Luftspalt zwischen Rotor und Stator, welche Auszieheinrichtung einen Sensor zur Ermittlung der beim Ausziehen der Zentrierlehre auftretenden (Zug-)Kräf-te aufweist, sowie mit einer Einrichtung, bevorzugt Schraubmontage-Einrichtung, für das Verbinden, insbesondere das Zusammenschrauben, von Motorgehäusedeckel und Statorgehäuse zum fertigen Elektromotor, bevorzugt mittels Schrauber, Schraubungswelle od.dgl., ist dadurch 55 gekennzeichnet, 7

AT 414 289 B - dass die Spalt- und Zentrierlehre mit Spaltlehren-Zungen gebildet ist, deren jede mit einem ihr zugeordneten (Zug-)Kraft-Messsensor ausgestattet ist, - dass jeder der (Zug-)Kraft-Messsensoren mit einer Daten-Erfassungs/Auswerte/Verarbei-tungs- und Steuer-Einheit verbunden ist, welche von denselben mit den einzelnen 5 (Zug-)Kraft-Messdaten versorgbar ist, - dass mittels der genannten Steuer-Einheit zumindest ein mit derselben verbundener und mit den jeweiligen Steuerdaten versorgbarer an dem Rotor-Halterungsjoch für den Rotor und/oder am Stator-Halterungssattel, für den Stator angreifender, für eine Relativ-Verlagerung bzw. -Verschiebung von Rotor und/oder Stator im wesentlichen radial quer, ins- io besondere senkrecht, zu deren Achsen vorgesehener Aktuator aktivier- und steuerbar ist.

Besonders effektiv ist die im Rahmen der Erfindung bevorzugte Ausführungsform der neuen Vorrichtung mit durch die Messsensoren der Spaltlehren-Zungen gesteuerten Aktuatoren gemäß Anspruch 9. 15

Zur Aufbringung einer den Vorgang der Zentrierung in günstiger Weise unterstützenden Oszillationsbewegung zur Unterstützung der Erreichung einer Ring-Luftspalt-Konstanz nennt der Anspruch 10 im Rahmen der Erfindung bevorzugte technische Mittel. 20 Bezüglich einer besonders günstigen Anordnung der Aktuatoren für eine Relativ-Seitverschiebung zwischen Rotor und Stator und weiters für die Ausgestaltung der Seitver-schub-Lagerungsfläche des Sattels, welcher den Stator trägt, gibt der Anspruch 11 näher Auskunft. 25 Dem Anspruch 12 ist eine etwa auf dem actio-reactio-Prinzip beruhende Ausführungsform der neuen, durch die Spaltlehren-Zungen (zug-)kraftkontrollierten Montage-Vorrichtung zu entnehmen, bei welcher die Anzahl der Aktuatoren mit der Anzahl der Spaltlehren-Zungen übereinstimmt. 30 Es soll jedoch darauf verwiesen werden, dass eine solche Übereinstimmung keinesfalls zwingend ist.

In obigen Sinne vorteilhaft ist weiters eine Ausführungsform der neuen Montage-Vorrichtung gemäß Anspruch 13. 35

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert.:

Es zeigen die Fig. 1 eine Längs-Schnittansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung für die Montage von Elektromotoren mit den Hauptkomponenten eines gerade zur Montage vorgese-40 henen Motors vor bzw. zu Beginn des Montagevorganges, die Fig. 2 die Längs-Schnittansicht der in der Fig. 1 gezeigten Vorrichtung mit dem praktisch fertiggestellten Motor knapp vor bzw. zu Ende des Montagevorgangs, die Fig. 3 eine Schnitt-Ansicht des Motors mit den sich in demselben befindlichen Spalt-Lehren-Zungen der neuen Vorrichtung nach Fig. 2, die Fig. 4 ebenfalls einen Längsschnitt durch eine neue Montagevorrichtung mit einem Elektromotor mit nur 45 einseitiger Lagerung von dessen Rotor wieder zu Beginn des Montagevorgangs und die Fig. 5 die gleiche Vorrichtung wie gemäß Fig. 4 im Zustand zu Ende des Montagevorgangs.

Die in den Fig. 1 und 2 gezeigte Montagevorrichtung 100 umfasst eine Motorgehäusedeckel-Halterung bzw. ein derartiges Rotor-Halterungsjoch 6, mittels welcher bzw. welchem der Motor-50 gehäusedeckel 13 des zu montierenden Elektromotors 10 mit dem Gehäusedeckel-Lager 131 für die in demselben schon in richtiger Position gelagerte Welle 31 des Rotors 3 mit der Rotorwicklung gehalten ist, und weiters eine einen Stator-Halterungssattel 5 mit Aufnahme 512, mittels welchem bzw. welcher das Statorgehäuse 12 mit der Statorwicklung bzw. der Stator 2 ebenfalls in Lage gehalten ist. 55 8

AT 414 289 B

Im gezeigten Fall bleibt das Rotor-Halterungsjoch 6 für den Rotor 3 und damit auch die Rotorachse A3 in fixer Position, während der Stator-Halterungssattel 5 mit dem Stator 2, also mit dem Statorgehäuse 12 mit dem zweiten Rotorwellen-Lager 121 und der Statorwicklung mittels einer ersten Antriebseinheit 500 in Richtung aufwärts über den schon von vornherein möglichst präzi-5 se mittig bzw. zentrisch bzw. konform mit der Statorachse A2 positionierten Rotor 3 geschoben wird.

Oberhalb des Rotor-Halterungsjoches 6 für die Halterung des Motorgehäusedeckels 13 mit dem Rotor 3 ist eine, vorteilhafterweise hydraulische, zweite Antriebseinheit 700 für einen Zungen-io träger 707 angeordnet, von welchem jeweils über eine zwischengeschaltete, als (Zug-)Kraft-Messsensor 72 dienende (Zug-)Kraftmessdose jede der sich nach abwärts hin erstreckenden, jeweils eine gleichmäßige Breite bz aufweisenden Spaltlehren-Zungen 71, 71', 71“ der Spalt-und Zentrierlehre 7 ausgeht. Diese - jeweils die entsprechenden, etwa kreisring-sektorförmige Öffnungen 301 in dem Motorgehäusedeckel 13 durchsetzenden - Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 15 71“ sind vor dem bzw. zu Beginn des Aufschiebens des Stators 2 über den Rotor 3 mittels des

Statorhalterungs-Sattels 5, bevorzugterweise in einen Winkel α von bloß einigen Winkelminuten nach abwärts hin nach innen aufeinander zulaufend angeordnet, und liegen anfänglich nur am Rotor 3 außen an und "gelangen", während der Aufwärtsbewegung des Stators 2, in den sich dadurch bzw. dabei ausbildenden und laufend sich "verlängernden", der Materialstärke dz der 20 Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 71“ im wesentlichen entsprechende Spaltbreite bs aufweisenden Ring-Luftspalt 203 zwischen Rotor 3 und Stator 2.

Gleichzeitig mit dem mit einer Relativgeschwindigkeit v1 erfolgenden Aufschieben des Stators 2 über dem Rotor 3 werden - beginnend von einem Abstand a1 der Enden der Spaltlehren-25 Zungen 71, 71’, 71“ vom Gehäusegrund 201 des Innenraumes des Stator-Gehäuses - mit einer geringfügig höheren Geschwindigkeit, nämlich der Vorauseil-Geschwindigkeit v2, als jener v1 des Aufschiebens des Stators 2 - mittels des Zungenträgers 707 die Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 71“ langsam und gleichmäßig aus dem gleichzeitig in seiner Tiefe bzw. Länge stets wachsenden Ring-Luftspalt 203 zwischen Stator 2 und Rotor 3 nach oben hin weggezogen. 30 Während dieses nur sehr geringfügig "vorauseilenden" Herausziehens der Spaltlehren-Zungen 71, 7T, 71“ aus den beim Aufschieben des Stators 2 über den Rotor 3 entstehenden Ring-Luftspalt 203 wirkt auf jede einzelne der genannten Spaltlehren-Zungen - und zwar, wenn die Spaltbreite bs des Ring-Luftspaltes 203 sich irgendwo lokal verringert - eine größere 35 (Zug-)Kraft, und wenn die genannte Spaltbreite bs sich lokal etwas vergrößert - eine geringere (Zug-)Kraft.

Diese Größe der (Zug-)Kraft wird, wie oben schon kurz erwähnt, an jeder der Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 71“ gesondert, mittels der denselben individuell zugeordneten (Zug-)Kraft-40 Messsensor 72 während der gesamten Dauer des Montagevorgangs kontinuierlich ermittelt, wie in Fig. 2 gezeigt wird. Die zungen-individuellen bzw. -spezifischen (Zug-)Kraft-Messwerte werden an eine Steuer-Einheit 8 mit einer (Zug-)Kraft-Komparationseinheit 81 weitergegeben, mittels welcher jeder der in Mehrzahl um den Stator-Halterungssattel 5 herum angeordneten, im wesentlichen jeweils in einer Richtung quer zu Statorachse A2 und Rotorachse A3 der Monta-45 gevorrichtung 100 verschiebe-wirksamen Aktuatoren 9 in Betrieb gesetzt werden.

Die Aktuatoren 9 verschieben, versorgt von einer dritten Antriebseinheit 900 - einem Steuerungsprogramm entsprechend aufeinander abgestimmt - den Sattelteil 51 des Stator-Halterungssattels 5, so lange in einer "richtigen" Richtung quer, bis die an den Spaltlehren-50 Zungen 71, 71’, 71“ der Spalt- und Zentrierlehre 7 individuell auftretenden und von den (Zug-)Kraft-Messsensoren 72 laufend ermittelten (Zug-)Kraftwerte innerhalb einer jeweils vorgegebenen Toleranzbreite liegen, also innerhalb dieser Toleranzbreite im wesentlichen untereinander gleiche (Zug-)Kraftwerte auftreten. 55 Der mittels der Aktuatoren 9 bewegbare Sattelteil 51 ist über eine, auf rollender Reibung beru-

Claims (12)

1. 9 AT 414 289 B hende Horizontal-Ausgleichs(-Gleit)schicht 50 mit einer einlagigen Schicht von, in größerer Zahl, vorliegenden Kugeln 501 auf dem Basisteil 52 des Stator-Halerungsattels 5 x/y-koordinaten-verschiebbar gelagert. 5 Wie schon oben kurz erwähnt, wird mittels des ersten Antriebes 500 der gesamte Stator-Halterungssattel 5 mit den auf ihm positionierten Stator 2 bzw. Statorgehäuse 12 mit dem zweiten Rotorwellen-Lagern 121 und Statorwicklung mit einer Geschwindigkeit v1 nach oben bewegt und auf diese Weise wird der Stator 3 über den vom feststehenden Rotor-Halterungsjoch 6 gehaltenen Rotor 3 geschoben. 10 Mittels einer hydraulischen Klopf-Einrichtung 65 werden während des Aufschiebens des Stators 2 über den Rotor 3 periodisch bzw. oszillierend Klopf-Schläge mit kleinen Amplituden auf den Motorgehäusedeckel 13 bzw. auf die gesamte Anordnung aufgebracht, wodurch eventuelle Verklemmungen von Rotor 3 und Stator 2 und den sich zwischen denselben befindlichen Spalt-15 lehren-Zungen 71, 71’, 71“ während des Montagevorgangs verhindert werden. Wenn - wie in der den Endzustand des Montagevorgangs - bei sonst völlig gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen - illustrierenden Fig. 2 gezeigt - das Statorgehäuse 12 zu Ende des Stator-Aufwärtsschiebevorgangs unter Kontrolle der (Zug-)Kraftwerte an den Spaltlehren-20 Zungen 71, 71’, 7Γ mittels der (Zug-)Kraft-Messdosen 72 mit seinem oben offenen Ende am Motorgehäusedeckel 13 anliegt, werden mittels in die Schraubschächte 504 des Stator-Halterungssattel 5 eingebrachten, schaftartigen Schraubwerkzeugen 41, die in den das Statorgehäuse 12 durchsetzenden Schraubschacht 204 vorher eingebrachten Montageschrauben 4 in den Motorgehäusedeckel 13 zu dessen Verbindung mit dem Statorgehäuse 12 verschraubt. 25 Die zwischen Stator 2 und Rotor 3 nach oben hin mit etwas höherer Geschwindigkeit v2 als die Relativgeschwindigkeit v1 zwischen Stator und Rotor aus dem während des Montagevorgangs laufend wachsenden Ring-Luftspalt 203 des nun fertig montierten Motors weggezogenen Spalt-lehren-Zungen 71, 71’, 71“ der Zentrier- und Spaltlehre 7 haben zum Gehäusegrund 201 des 30 Statorgehäuses 12 hin nunmehr einen größeren Abstand a2 als der aus der Fig. 1 ersichtliche Abstand a1 zu Beginn des Montagevorgangs. Danach folgt deren endgültiges Herausziehen aus dem nun fertig montierten Elektromotor 10. Die Fig. 3 zeigt - bei ansonsten gleichbleibenden Bezugszeichen-Bedeutungen - eine Draufsicht 35 auf den Motorgehäusedeckel 13 des sich im Zustand der Montage befindlichen Elektromotors 10 mit den die kreisringsektor-förmigen Öffnungen 301 des Motorgehäusedeckel 13 durchsetzenden Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 71“, die hier entlang der Linie A-A in Fig. 2 quergeschnitten sind. 40 Die Fig. 4 und 5 zeigen - bei ansonsten völlig gleichbleibenden Bezugszeichenbedeutungen -die neue Montagevorrichtung 100, ebenfalls im Zustand zu Beginn des, unter laufender Ermittlung der (Zug-)Kraftwerte an den Spaltlehren-Zungen, kontrollierten Montagevorgangs eines anderen Elektromotors 100, welcher hier einen nur einseitig, mittels nur eines Gehäusedeckel-Lagers 131 am Motorgehäusedeckel 13 gelagerten Rotor 3 aufweist, wobei der Montagevor-45 gang bzw. dessen laufende Kontrolle, mittels individueller (Zug-)Kraftmessung an den in den Ring-Luftspalt 203 zwischen Stator 2 und Rotor 3 tauchenden Spaltlehren-Zungen 71, 71’, 71“, völlig identisch ist mit dem Vorgang, wie er bei Erläuterung der Fig. 1 und 2, oben schon, im Einzelnen beschrieben worden ist. 50 Patentansprüche: 1. Verfahren für eine automatisierte Montage von Elektromotoren, insbesondere von Startermotoren für Kraftfahrzeuge, mit zweiseitiger oder insbesondere nur einseitiger Lagerung 55 des Rotors, wobei - unter Einsatz einer die Weite des Ring-Luftspaltes zwischen Stator- 10 AT 414 289 B Innenkontur und Rotor-Außenkontur definierenden, den Rotor umgebenden bzw. in den Stator eingebrachten, zumindest drei über den Umfang des Rotors (3) bzw. über den In-nen-Umfang des Stators (2) bzw. im beim Ineinanderschieben von Rotor (3) und Stator (2) sich ausbildenden Ring-Luftspalt (203), zwischen Rotor (3) und Stator (2) gleichmäßig 5 voneinander beabstandet verteilt angeordneten, untereinander gleich breiten, Spaltlehren- Zungen (71, 71’, 71“) mit untereinander gleicher Materialstärke (dz) gebildeten Spalt- und Zentrierlehre - durch achskonforme Relativ-Bewegung der - von dem gegebenenfalls eines der beiden Lager für die Welle des Rotors aufweisenden Stator-Gehäuse umgebenen - Statorwicklung und des mit seiner Achswelle in dem Lager am bzw. im Motorgehäusede- io ekel gelagerten Rotors aufeinander zu, das Ineinanderschieben von Rotor und Stator er folgt, wonach, bevorzugt durch Schraubung, eine fixierende Verbindung des Motorgehäusedeckels mit dem Stator-Gehäuse zum fertigen Elektromotor erfolgt und die Spalt- und Zentrierlehre aus dem Ring-Luftspalt zwischen Stator und Rotor entfernt bzw. herausgezogen wird, und die für das Ausziehen derselben erforderliche (Zug-)Kraft ermittelt wird, 15 dadurch gekennzeichnet, - dass - bei der Montage der Motoren (10) eine zumindest drei voneinander unabhängige Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) aufweisende Spalt- und Zentrierlehre (7) eingesetzt wird, - dass während des gesamten Vorganges des Ineinanderschiebens von Stator (2) und 20 Rotor (3), bevorzugt kontinuierlich, die Werte der auf jede der voneinander unabhängi gen Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71 “) im sich dabei ausbildenden Ring-Luftspalt (203) jeweils gleichzeitig ausgeübten bzw. einwirkenden (Zug-)Kräfte einzeln ermittelt werden und - dass die genannten (Zug-)Kräfte an den Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 7Γ) durch ent- 25 sprechende Relativ-Verlagerung bzw. -Verschiebung von Stator (2) und/oder Rotor (3) jeweils in im wesentlichen radialer Richtung quer zur Richtung von deren Achsen (A2, A3) bzw. quer zur Ineinanderschiebe-Richtung (R) innerhalb jeweils vorgegebener Toleranzgrenzen auf im wesentlichen jeweils untereinander gleichem Niveau gehalten werden. 30
2. 2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass während des Vorgangs des Ineinanderschiebens von Rotor (3) und Stator (2) zumindest einer dieser beiden Bauteile einer oszillatorischen Bewegung, vorzugsweise durch Pochen, Rütteln, Klopfen, Einbringung von Druckstößen, Schwingungen od.dgl., unterworfen wird. 35
3. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativgeschwindigkeit (v1) zwischen Rotor (3) und Stator (2) während des gesamten Ineinanderschiebe-Vorgangs im wesentlichen konstant gehalten wird.
4. 4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Relativgeschwindig keit (v1) zwischen Rotor (3) und Stator (2) während des Ineinanderschiebe-Vorgangs linear, bevorzugt mit einem Faktor von 1,01 bis 1,10, oder exponentiell, bevorzugt mit einer Potenzialität (Exponent) von 1,02 bis 1,10, gesteigert wird.
5. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass während des gesamten Ineinanderschiebe-Vorgangs von Rotor (3) und Stator (2) bei Über- oder Überschreitung jeweils vorgegebener Toleranzbereichsgrenzen der Werte der auf die einzelnen Spaltlehren-Zungen (71, 7T, 71 “) jeweils gleichzeitig ausgeübten bzw. einwirkenden (Zug-)Kräfte mittels, bevorzugt hydraulischer, Aktuatoren (9), der Stator (2) und/oder der so Rotor (3) zur Korrektur einer lokalen Aufweitung und/oder Verengung des Ring-Luftspaltes (203) zwischen Stator (2) und Rotor (3) im Bereich der genannten, sich jeweils dort befindlichen Spaltlehren-Zunge (71, 7T, 7Γ) in im wesentlichen in radialer Richtung quer zu den Achsen (A3, A2) von Rotor (3) und Stator (2) bzw. zur Ineinanderschiebe-Richtung (R) relativ lageverändert, insbesondere verschoben, wird bzw. werden, bis die jeweiligen 55 (Zug-)Kraftwerte an allen Spaltlehren-Zungen (71, 7T, 7Γ) innerhalb einer vorgegebenen 1 1 AT 414 289 B Toleranzgrenze einander angeglichen sind.
6. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Vorgang des fixierenden Verbindens von Motorgehäusedeckel (13) und Statorgehäuse (12), vor-5 zugsweise der diesbezüglichen Verschraubung derselben miteinander, noch vor Beendi gung des, bevorzugterweise immer noch (zug-)kraftsensor-kontrollierten, endgültigen Ausbringens bzw. Ausziehens der Spaltlehren-Zungen (71, 7T, 71“) aus dem Ring-Luftspalt (203) zwischen Stator (2) und Rotor (3) beendet wird. io 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“), während des Ineinanderschiebens von Rotor (3) und Stator (2), mit einer gegenüber der Relativ-Geschwindigkeit (v1) von Stator (2) und Rotor erhöhten Vorauseil-Geschwindigkeit (v2) von einer Ausgangsposition der Enden der Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) in einem geringen, ersten Abstand (a1) vom Gehäusegrund (201) 15 des Innenraumes des Stator-Gehäuses (20) herausgezogen wird, wobei diese Vorauseil-Geschwindigkeit (v2), bevorzugterweise um 0,03 bis 1 %, insbesondere um 0,1 bis 0,5 %, höher ist als die Relativgeschwindigkeit (v1) von Rotor (3) und Stator (2) zueinander, so dass die Zungen-Enden zu Ende des Montagevorgangs einen, den obengenannten ersten Abstand (a1) übersteigenden, zweiten Abstand (a2) vom obengenannten Gehäusegrund 20 (201) des Statorgehäuse-Innenraums aufweisen.
7. 8. Vorrichtung für die Durchführung des Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 mit einem Rotor-Halterungsjoch (6) für den mit seiner Welle (31) in einem Lager (131) eines Motorgehäusedeckels (13) gelagerten Rotor (3) und einem Stator-Halterungssattel (5) für 25 die Aufnahme und Halterung des, gegebenenfalls ein zweites Rotorwellen-Lager (121) für den Rotor (3) aufweisenden, Statorgehäuses (12) mit dem Stator (2) bzw. der Statorwicklung und mindestens einer, jeweils das Rotor-Halterungsjoch (6) für den Rotor (3) und den Stator-Halterungssattel (5) für den Stator (2) umfassenden ersten Antriebseinheit (500) für ein achskonformes Ineinanderschieben von Rotor (3) und Stator (2), weiters einer bei 30 diesem Vorgang in den Stator (2) an dem von ihm definierten Stator-Innenzylinder anlie gend einzubringenden und den Rotor (3) während des Ineinanderschiebens umgebenden Spalt- und Zentrierlehre (7) mit zumindest drei über den durch den Stator (2) definierten Innenzylinder bzw. dessen Umfang gleichmäßig voneinander beabstandet zu verteilenden bzw. verteilten, im wesentlichen streifenförmigen Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) und mit 35 einer zweiten Antriebseinheit (700) mit einem Zungenträger (707) für die Halterung der Spalt- und Zentrierlehre (7) für das Ausziehen der Spalt-und Zentrierlehre (7) aus dem Ring-Luftspalt zwischen Rotor (3) und Stator (2), welche Auszieheinrichtung (700, 707) einen (Zug-)Kraftmesssensor zur Ermittlung der beim Ausziehen der Zentrierlehre (7) auftretenden (Zug-)Kräfte aufweist, sowie mit einer Einrichtung, bevorzugt Schraubmontage-40 Einrichtung, für das Verbinden, insbesondere das Zusammenschrauben, von Motorgehäu sedeckel (13) und Statorgehäuse (12) zum fertigen Elektromotor (10), bevorzugt mittels Schrauben oder anderem Schraubwerkzeug (41), dadurch gekennzeichnet, - dass die Spalt- und Zentrierlehre (7) mit Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) gebildet ist, 45 deren jede mit einem ihr zugeordneten (Zug-)Kraft-Messsensor (72) ausgestattet ist, - dass jeder der (Zug-)Kraft-Messsensoren (72) mit einer Daten-Erfassungs/Auswer-te/Verarbeitungs- und Steuer-Einheit (8) verbunden ist, welche von denselben mit den einzelnen (Zug-)Kraft-Messdaten versorgbar ist, und - dass mittels der genannten Steuer-Einheit (8) zumindest ein mit derselben verbundener so und mit den jeweiligen Steuerdaten versorgbarer an dem Rotor-Halterungsjoch (6) für den Rotor (3) und/oder am Stator-Halterungssattel (5), für den Stator (2) angreifender, für eine Relativ-Verlagerung bzw. -Verschiebung von Rotor (3) und/oder Stator (2) im wesentlichen radial quer, insbesondere senkrecht, zur Statorachsen (A2) und Rotorachse (A3) vorgesehener Aktuator (9) aktivier- und steuerbar ist. 55 12 AT 414 289 B
8. 9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (8) eine, die von den (Zug-)Kraft-Messsensoren (72) der Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) jeweils gleichzeitig einlaufenden, individuellen Mess-Daten, bevorzugt kontinuierlich, vergleichende (Zug-)Kraft-Komparationseinheit (81) umfasst, mittels deren Daten, bei Über- und/oder 5 Unterschreiten einer vorgegebenen (Zug-)Kraft-Toleranzgrenze, durch eine auf eine der Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) aktuell ausgeübte bzw. einwirkende (Zug-)Kraft, im Vergleich zu den aktuellen (Zug-)Kräften, an den jeweils anderen Zungen von der Steuer-Einheit (8) aus, zumindest einer der Aktuatoren (9) für die Relativ-Querverlagerung bzw. -Verschiebung von Rotor (3) und Stator (2) zueinander aktivierbar ist. 10
9. 10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass sie zumindest eine Klopf-Einrichtung (65), bevorzugt eine Mehrzahl von hydraulischen Hämmern od.dgl., zur Beaufschlagung der Halterung(en) für Stator (2) und/oder Rotor (3) mit Oszillationsbewegungen, Schwingungen, Druckstößen, Rüttelbewegungen od.dgl. aufweist. 15
10. 11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator-Halterungssattel (5) einen Sattelteil (51) mit Aufnahme (512) für den Stator (2) bzw. das Statorgehäuse (12) und einen auf einem mit dem Antrieb für ein Aufschieben des Stators (2) über den Rotor (3) verbundenen Basisteil (52) aufweist und dass der Sattelteil (51) 20 auf einer, bevorzugt achs-senkrecht ausgerichteten, und gegebenenfalls ebenen, quer zur Rotorachse (A3) und Statorachse (A2) sich erstreckenden Horizontal-Ausgleichs-(Gleit-)schicht (50), bevorzugt Kugeln (501) in einer Schicht, zwischen Sattelteil (51) und Basisteil (52) schwimmend angeordnet ist, wobei die Aktuatoren (9) jeweils seitlich des Sattelteils (51) angeordnet sind und an demselben seitlich angreifen. 25
11. 12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl der Aktuatoren (9) für eine Quer-Verlagerung bzw. -Verschiebung des Stator-Halterung-sattels (5) bzw. von dessen Sattelteil (51) mit der Zahl der Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 72“) der Spalt- und Zentrierlehre (7) übereinstimmt. 30
12. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass - bezogen auf die gemeinsamen Achsen (A2, A3) von Stator (2) und Rotor (3) - jeweils ein, einer der genannten Spaltlehren-Zungen (71, 71’, 71“) zugeordneter, Aktuator (9) derselben, diametral gegenüber angeordnet ist. 35 Hiezu 4 Blatt Zeichnungen 40 45 50 55