AT408739B - Neigungsvorrichtung für einen wagenkasten, insbesondere eines schienenfahrzeuges - Google Patents

Description

AT 408 739 B

Die Erfindung betrifft eine Neigungsvorrichtung für einen Wagenkasten, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, mit einer Kolben/Zylinder-Einheit zu beiden Seiten der Wagenkasten-Längsachse, über die die Neigung des Wagenkastens bezüglich eines Fahrwerks bzw. Drehgestells gezielt steuerbar ist, wobei die Abstützung des Wagenkastens am Fahrwerk über im wesentlichen vertikal ausgerichtete Lenker erfolgt.

Eine derartige Neigungsvorrichtung kann beispielsweise für Waggons von Eisenbahnzügen Anwendung finden. Dabei handelt es sich um ein sogenanntes aktives Beeinflussen der Neigung des Waggons bzw. des Wagenkastens in Bezug zum Fahrwerk bzw. Drehgestell, um den Insassen eines Personenzuges in den Kurven ein besseres Fahrgefühl zu vermitteln. Hierbei wird der Wagenkasten unter Zuhilfenahme der aktiven Wagenkasten-Neigevorrichtung in Abhängigkeit vom Krümmungsradius der Kurve und der Fahrgeschwindigkeit derart geneigt, dass auf den Fahrgast möglichst wenig Seitenkräfte einwirken. Der Wagenkasten „legt“ sich somit bei schneller Fahrt in die Kurve, so dass der Fahrkomfort trotz quadratisch mit der Geschwindigkeit steigender Zentrifugalkraft auf einem Niveau gehalten werden kann, das demjenigen bei langsamer Fahrt entspricht. Das Fahrwerk muss dabei nach wie vor die Seitenkräfte aufnehmen. Diese werden jedoch durch eine Begrenzung der Fahrzeugmassen in Grenzen gehalten.

Aus der AT 370 687 B ist eine Abstützvorrichtung für einen Wagenkasten auf einem Drehgestell bekannt geworden, bei welcher eine Wankstabilisiervorrichtung Pendeistützen aufweist, die schräg nach oben konvergieren. Bei einer Ausführungsform sind diese Pendelstützen Kolben/ Zylinder-Einheiten, deren Arbeitsräume kreuzweise miteinander verbunden sind. Eine Seitwärtsverschiebung des Wagenkastens aufgrund der Zentrifugalkraft führt zu einem Wankwinkel, der durch die Zwangskopplung der beiden Pendelstützen verringert wird, was zu einer Verbesserung des Wankverhaltens führen soll, wodurch die Stromabnehmer in einer gewünschten Lage gehalten werden sollen. Bei der beschriebenen Ausführungsform soll einer Neigung des Wagenkastens entgegengewirkt werden, weshalb die offenbarte Lösung sich nicht dazu eignet, eine Neigung des Wagenkastens herzustellen.

Die DE 24 10 166 A1 offenbart eine Anordnung zur hydraulischen Schwingungsdämpfung, wobei die Aufgabe gestellt wurde, den Aufwand für die Verbindung zweier Arbeitsräume (deckelseitig, bodenseitig) von Schwingungsdämpfern, die beidseitig der Fahrgestelle angeordnet sind, zu verringern. Ein wesentliches Element sind dabei von Ventilfedern, Ventilplatten und Kolbenkanälen gebildete Kolbenventile und eine kreuzweise Verbindung der oberen und unteren Arbeitsräume zweier Dämpfer unter Einschaltung von Drosselventilen. Bei einer Tauchbewegung des Wagenkastens erfolgt eine gleichsinnige Bewegung beider Kolben, Ol wird kreuzweise ausgetauscht und dabei durch Drosselventile gedämpft. Bei einer Wankbewegung hingegen öffnet ein Ventil entweder im linken oder im rechten Kolben, und öl fließt dann im rechten/linken Kolben direkt von einem Kolbenraum in den anderen, wobei der iinke/rechte Kolben mehr bedampft wird, da das Öl über die kreuzweisen Leitungen fließen muss. Auch diese Ausführungsform eignet sich bauartbedingt nicht dazu, eine Neigung des Wagenkasten herzustellen.

Eine bekannte Neigungsvorrichtung der eingangs genannten Art ist beispielsweise in der Zeitschrift „Eisenbahnkurier“; Ausgabe 7/90 auf den Seiten 46 ff. bzw. in der EP 0 189 382 A2 beschrieben. Das Prinzip dieser Neigungsvorrichtung besteht darin einen Wagenkasten zu beiden Seiten der Waggon-Längsachse über eine Kolben-Zylinderanordnung auf einem jochartigen Koppelteil abzustützen, das seinerseits über zwei schräg von oben nach unten verlaufende Koppelglieder am Drehgestell angelenkt ist. Die Ausrichtung des Wagenkastens in seitlicher Richtung erfolgt durch ein Paar quer zur Fahrtrichtung angeordneter weiterer Kolben-Zylinderanordnungen, die auf diese Weise stabilisierend wirken. Mit dieser Neigungsvorrichtung lässt sich zwar der mechanisch fixierte Drehpunkt der Wagenkasten Neigung gut kontrollieren. Dies geht jedoch in erheblichem Maße zu Lasten des im Waggon zur Verfügung stehenden Fahrgastraums.

Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, eine Neigungsvorrichtung zu schaffen, deren Aufbau die Platzverhältnisse im Waggon-Inneren so wenig wie möglich beeinträchtigt.

Diese Aufgabe wird mit einer Neigungsvorrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass die Neigung des Wagenkastens mittels der von angesteuerten Nei-gungs-Kolben/Zylinder-Einheiten gebildeten Lenker Steuer- bzw. regelbar ist und zur Festlage des virtuellen Drehpunktes des Wagenkastens zumindest eine am Fahrwerk angelenkte, getrennt angesteuerte Quer-Kolben/Zylinder-Einheit zugeordnet ist, die mit ihrem anderen, seitlich versetzten 2

AT 408 739 B

Ende gelenkig am Wagenkasten festgelegt ist.

Erfindungsgemäß wird die beim Stand der Technik vorhandene Sekundär-Anlenkung durch Hydrauiik-Zylinder-Kolbenanordnungen ersetzt. Der Wagenkasten wird auf diese Weise zur Koppel eines Viergelenk-Getriebes, wobei das Getriebegestell vom Drehgestell und die Kurbel und die Schwinge jeweils von einer Kolben-Zylinder-Anordnung gebildet wird, die nachstehend als Kolben-Zylinder-Einheit bezeichnet wird. In Längs bzw. Fahrtrichtung des Fahrzeugs übernehmen nach wie vor mechanische Verbindungsglieder, wie z. B. geeignete Lenker, die Fixierung des Wagenkastens in Bezug zum Drehgestell. Durch Ein- Ausfahren der Wagenkastenneigungs-Kolben-Zylinder-Einheit verschwenkt die Koppel des Viergelenk-Getriebes und damit der Wagenkasten um eine horizontale Längsachse des Waggons, wobei durch geeignete Abstimmung der Ausfahr- bzw. Einfahrbewegungen der Kolben-Zylinder-Einheit in Verbindung mit der Ausfahr- bzw. Einfahrbewegung der Quer-Kolben-Zylindereinheit eine Beeinflussung des virtuellen Drehpunkts des Waggons möglich ist. Da auf diese Weise sämtliche Betätigungsglieder für die aktive Wagenkasten-Neigung unterhalb des eigentlichen Fahrgastraums angeordnet werden können, bleibt der Fahrgastraum von den Maßnahmen zur aktiven Beeinflussung der Wagenkasten-Neigung vollkommen unberührt, so dass die eingangs erwähnten Schwierigkeiten, die sich beim Stand der Technik zeigten, beseitigt sind.

Durch separate Ansteuerung der Quer-Kolben/Zylinder-Einheit ist, dann, wenn die Ansteuerung mit der Ein-/Ausfahrbewegung der Wagenkastenneigungs-Kolben/Zylinder-Einheit verknüpft wird, ein virtueller Drehpunkt einstellbar und während des gesamten Neigungsvorgangs stabilisierbar und auch regelbar. Dabei ergibt sich durch diese Maßnahmen der zusätzliche Vorteil einer eindeutigen geometrischen Fixierung des Waggon-Aufbaus in Querrichtung.

Eine besonders einfache und nur geringe Leistung beanspruchende Steuerung der Neigungsvorrichtung ergibt sich dann, wenn die Ansteuerung der die Neigung des Wagenkastens bestimmenden Kolben/Zylinder-Einheit mittels eines zentralen Verschiebezylinders erfolgt. Auf diese Weise kann ein geschlossenes, nur geringe Leistung erforderndes Hydrauliksystem zur Einstellung der Wagenkasten-Neigung Anwendung finden. Allerdings ist diese zentrale Ansteuerung grundsätzlich mit einer geringen, aber regelmäßigen Abweichung des tatsächlichen Drehpunkts des Waggons vom idealen Drehpunkt gekoppelt. Sollte sie dennoch als störend empfunden werden, so kann der zentralen Verschiebe-Kolben/Zylinder-Einheit eine 2/2-Wege-Ventilanordnung zugeordnet werden, mit der dann eine Beeinflussung der Strömungsmittel-Verdrängung in Abhängigkeit von der Abweichung des Momentan-Drehpunkts vom idealen Drehpunkt erfolgen kann.

Wenn die Bewegungen des zentralen Verschiebezylinders von einem Anlenkzylinder gesteuert werden, kann in diesem Fall vorzugsweise eine Beaufschlagung des Anlenkzylinders über ein Regelventil erfolgen.

Das erfindungsgemäße Konzept der Neigungsvorrichtung erlaubt mit einfachen Mitteln die Einbeziehung der Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheit in ein Regelsystem.

Das System lässt sich darüber hinaus in vorteilhafter Weise mit einem mechanisch-hydraulischen Steuerkreis kombinieren, mit dem bei Ausfall des geregelten Systems automatisch eine Rückführung des Wagenkastens bzw. Waggons in die Mittel- bzw. Neutralstellung erreicht werden kann.

Der erfindungsgemäße Aufbau der Neigungsvorrichtung erlaubt es ferner, äußerst platzsparend zusätzlich ein Feder-Dämpfungssystem vorzusehen.

Nachstehend werden anhand schematischer Zeichnungen mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Aufriss zur Darstellung der Komponenten der Neigungsvorrichtung mit Quer-Kolben/Zylinder-Einheit zur Einstellung des virtuellen Drehpunktes,

Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Darstellung zur Verdeutlichung der Abweichung vom virtuellen Drehpunkt bei gleicher, jedoch gegensinniger Hubveränderung der Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheit und

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Darstellung der wesentlichen hydraulischen Komponenten des Steuerkreises für die Neigungsvorrichtung.

In Fig. 1 ist mit dem Bezugszeichen 2 ein Drehgestell eines Eisenbahnfahrzeugs bezeichnet, das mit Rädern 4 auf nicht näher dargestellten Schienen läuft. Mit dem Bezugszeichen 6 ist schematisiert der Wagenkasten bezeichnet, der über eine Hydraulik-Kolben/Zylinderanordnung in 3

AT 408 739 B

Verbindung mit einer nicht näher dargestellten Feder-Dämpfungsanordnung auf dem Drehgestell 2 abgestützt ist.

Auf jeder Seite einer Längsmittelebene El ist zwischen dem Drehgestell 2 und dem Wagenkasten 6 eine Hydraulik-Kolben/Zylinder-Einheit 8 bzw. 10 vorgesehen, die nachfolgend kurz als Neigungs-Hydrozylinder bezeichnet werden sollen. Die Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 sind symmetrisch zur Längs-Mittelebene El angeordnet.

Jeder Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 weist einen unteren Gelenkpunkt 12 zur Ankopplung an das Drehgestell bzw. an einen drehgestellfesten Punkt eines Feder-Dämpfungssystems und einen oberen Gelenkpunkt 14 zur Anlenkung an den Wagenkasten 6 auf. Es ist jedoch auch möglich, die Dämpfungs- und Federanordnung in die Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 zu integrieren. Auf diese Weise entsteht ein Viergeienk-Getriebe mit den Gelenkpunkten 12 als Gestell bzw. als gestellfeste Punkte, mit z. B. dem Neigungs-Hydrozylinder 10 als Kurbel, mit dem Neigungs-Hydrozylinder 8 als Schwinge und mit dem Wagenkasten 6 als Koppel.

In der Fig. 1 ist der Wagenkasten 6 in horizontaler Ausrichtung dargestellt, wobei in diesem Fall beide Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 um das gleiche Maß ausgefahren sind (Mittelstellung der Zylinder).

Die Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 sind in einen Hydraulik-Steuer- oder Regelkreis einbezogen, um eine kurvengeschwindigkeitsabhängige Neigung der Koppel bzw. des Wagenkastens 6 einzustellen bzw. zu regeln. Dies soll nachstehend anhand der Fig. 1 erläutert werden.

Es sei angenommen, dass für eine Kurvenfahrt ein virtueller Drehpunkt D2 eingestellt werden soll. In diesem Fall wird der Neigungs-Hydrozylinder 8 um ein vorbestimmtes Maß eingefahren, der Neigungs-Hydrozylinder 10 um ein vorbestimmtes Maß ausgefahren und gleichzeitig eine Verschiebung der Koppel 6 um das Maß X2 gemäß Fig. 1 nach links vorgenommen, wodurch die Koppel bzw. der Wagenkasten 6 so eingestellt wird, als sei er um den virtuellen Drehpunkt D2 um den Winkel ot verschwenkt worden. Diese Stellung der Koppel bzw. des Wagenkastens 6 ist durch strichpunktierte Linien in Figur 1 gezeigt.

Zur Bewirkung der Verschiebebewegung des Wagenkastens 6 dient ein im Wesentlichen horizontal angeordneter, sogenannter Quer-Hydrozylinder 16, der mit seinem Ende 18 am Drehgestell 2 und mit seinem anderen Ende 20 an dem Wagenkasten 6 angelenkt ist. Der Quer-Hydrozylinder 16 dient darüber hinaus dazu, den Wagenkasten 6 in Bezug zum Drehgestell 2 in seitlicher Richtung zu fixieren. Nicht näher dargestellte weitere mechanische Verbindungsglieder übernehmen die Fixierung zwischen Wagenkasten 6 und Drehgestell 2 Längs- bzw. Fahrtrichtung des Waggons.

Es liegt auf der Hand, dass durch die Verknüpfung von Ein- und Ausfahrbewegung der Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 für den Wagenkasten 6 mit der Bewegung des zumindest einen Quer-Hydrozylinders 16 ein vorbestimmter virtueller Drehpunkt D2 einstellbar und auch unter Zuhilfenahme geeigneter Regelmimiken regelbar ist. Durch diese Abstimmung, wie sie in idealisierter Form in der Darstellung gemäß Fig. 1 erkennbar ist, lässt sich eine ideale Drehpunktregelung realisieren, bei der die Einfahrtstrecke des Neigungs-Hydrozylinders 8 regelmäßig ungleich der Ausfahrtstrecke des Neigungs-Hydrozylinders 10 ist.

Eine etwas vereinfachte Form der Neigungsverstellung soll anhand der Figur 2 näher erläutert werden. Auch bei dieser Darstellung sind diejenigen Bauteile, die den Komponenten der zuvor beschriebenen Ausführungsbeispieie entsprechen, wiederum mit identischen Bezugszeichen gekennzeichnet. Der Einfachheit halber ist in dieser Darstellung der Hydro-Querzylinder 16 nicht näher dargestellt.

Man erkennt aus der Darstellung gemäß Figur 2, dass bei dieser Art der Neigungsverstellung der Hub im Bereich des Neigungs-Hydrozylinders 8 genauso groß gehalten ist, allerdings mit negativem Vorzeichen, wie der Hub im Bereich des Neigungs-Hydrozylinders 10. Mit den Kreisbögen K8 bzw. K10 ist angedeutet, auf welchen Ortskurven die Gelenke 14 der Getriebelenker des Viergelenk-Getriebes quer bewegt werden, um mit dem Punkt D die Längsmittelebene El einzuhalten.

Diese geometrischen Randbedingungen führen dazu, dass sich mit einer derartigen symmetrischen Ansteuerung der beiden Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 eine geringfügige Absenkung des Koppelpunkts im Bereich des Drehpunkts D einstellen wird, was allerdings dadurch kompensiert werden kann, dass von außen, d. h. extern, eine gezielte Beeinflussung der Strömungsmittelzufuhr 4

AT 408 739 B bzw. des Strömungsmittelablaufs aus den Arbeitskammern der Neigungs-Hydrozylinder 8 bzw. 10 vorgenommen wird, was beispielsweise durch eine geeignete Ventilanordnung unter Verwendung von 2/2-Wege-Sitzventilen bewerkstelligt werden kann. Mit einem in Figur 2 nicht näher dargestellten Quer-Hydrozylinder erfolgt wiederum die Einstellung des Drehpunktes über die Querbewegungen des Viergelenk-Getriebes.

Nachstehend wird anhand der Figur 3 eine Ausführungsform der hydraulischen Verschaltung des vorstehend beschriebenen Neigungsvorrichtung für einen Wagenkasten 6 näher erläutert. Hierbei sind wiederum diejenigen Bauteile, die vorstehend bereits beschrieben worden sind, mit identischen Bezugszeichen bezeichnet.

Man erkennt in Figur 3 die Anordnung der beiden Neigungs-Hydrozylinder 8,10, denen jeweils eine Strömungsmittel-Versorgungsleitung 30, 32 zugeordnet ist. Diese Leitung 30, 32 führt jeweils über ein entsperrbares Rückschlagventil 34, 36 und mündet in eine der Kammern 38 bzw. 40 eines zentralen Verschiebezylinders 42, der über einen Anlenkzylinder 44 angesteuert ist. Über den Anlenkzylinder 44 erfolgt eine geregelte Ansteuerung des Verschiebezylinder 42 derart, dass eine den jeweiligen Waggonverstellgeschwindigkeiten entsprechende Verschiebegeschwindigkeit der Neigungs-Hydrozylinder 8,10 im Bereich des Verschiebezylinders 42 eingestellt wird. Zu diesem Zweck ist der Anlenkzylinder 44 mit einem Wegaufnahmesystem 46 ausgestattet, wobei die Ansteuerung des Anlenkzylinders 44 über eine nicht näher zu beschreibende Steuerschaltung 48 , erfolgt. Zur Ansteuerung des Quer-Hydrozylinders 16 ist zu bemerken, dass vorzugsweise eine Abstimmung der Strömungsmittelmenge auf die Regelung bzw. Steuerung der Strömungsmittelversorgung für die Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 stattfindet. Zu diesem Zweck ist der Quer-Hydrozylinder 16 mit einem Wegaufnahmesystem 92 ausgestattet, wobei die Ansteuerung des Quer-Hydrozylinders 16 über eine nicht näher zu beschreibende Steuerschaltung 96 erfolgt.

Wie vorstehend anhand der Figur 2 erläutert, ergibt sich bei gleichen Aus- Einfahrwegen im Bereich der Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 eine geringfügige Verlagerung des Koppelpunktes aus der Mitten-Horizontalebene. Um diese möglicherweise unerwünschte und vom Passagier des Waggons wahrnehmbare Vertikalverschiebung zu kompensieren, ist jedem Leitungszweig 30, 32 ein mit 50 bzw. 52 bezeichnetes 2/2-Wege-Sitzventil mit Stromregelung zugeordnet, wodurch durch vorzugsweise elektrische Ansteuerung des 2/2-Wege-Sitzventils eine Korrektur der Strömungsmittel-Verdrängung im Hinblick auf eine Einhaltung des Koppelpunkts in der zuvor eingenommenen Horizontalebene erfolgt.

Aus Figur 3 ist ferner erkennbar, dass jeder Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 mit einem Feder-Dämpfungssystem ausgestattet ist. Das Feder-Dämpfungssystem ist mit den Bezugszeichen 54 bzw. 56 bezeichnet, wobei aus Gründen der Vereinfachung der Darstellung mit strichpunktierten Linien lediglich des Dämpfungssystem 54 angedeutet ist, das dem Neigungs-Hydrozylinder 8 zugewiesen ist. Derartige Dämpfungssysteme sind an sich bekannt, so dass hier auf eine detaillierte Beschreibung der Einzelkomponente verzichtet werden kann.

Um eine Lageregelung im Bereich der Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 vornehmen zu können, ist nicht nur dem Dämpfungszylinder 22, sondern auch den einzelnen Neigungs-Hydrozylindern 8, 10 jeweils ein Wegaufnehmer 58, 60 zugewiesen, der signalmäßig mit dem Regelkreis für die Neigungsvorrichtung gekoppelt ist.

Mit dem Bezugszeichen 62 ist schließlich noch eine Baugruppe bezeichnet, mit der bei Ausfall des geregelten Neigungsvorrichtung für einen Wagenkastens sichergestellt werden kann, dass mittels einer mechanisch-hydraulischen Ansteuerung der Wagenkasten in die neutrale bzw. horizontale Mittelstellung zurückgeführt werden kann. Diese Baugruppe 62 weist ein 4/2-Wegeventil 64, ein nachgeschaltetes 4/3-Wegeventil 66 und jeweils einen Stromregler 68 bzw. 70 im Druckzulauf P bzw. auf Tankseite T auf. Das 4/3-Wegeventil 66 wirkt mit einem Anschlag in Form einer Kolben-Zylinderanordnung 72 zusammen, deren Gehäuse in einer mit 74 bezeichneten Kulisse geführt ist, wobei die Kulisse 74 in Abhängigkeit von der Neigung des Wagenkastens relativ zur Kolben-Zylinderanordnung 72 verschoben wird. Hierdurch ergibt sich folgende Wirkungsweise:

Bei Ausfall der Regelung schaltet das Ventil 64 in die in Figur 3 nicht dargestellte Schaltstellung durch, wodurch der Anschluss P mit dem Anschluss A verbunden wird. Hierdurch wird die Steuerseite 76 des Kolbenschiebers des 4/3-Wegeventils 66 mit Druck beaufschlagt und kann in Abhängigkeit von der Stellung eines Kolbens 78 der Kolben-Zylinderanordnung 72 derart verschoben werden, dass der Wagenkasten die Neutralstellung einnimmt. Dabei ist zu berücksichtigen, 5

Claims (13)

1. AT 408 739 B dass bei Durchschalten des Ventils 64 gleichzeitig der Arbeitsraum der Kolben-Zylinderanordnung 72 mit Druckmittel versorgt wird und ein Ausfahren des Kolbens 78 erfolgt. Je nachdem, in welchem Bereich der Kulisse 74 sich die Kolben-Zylinderanordnung 72 bewegt, wird der Anschlagpunkt des Kolbens 78 ebenfalls entsprechend der Form der Kulisse 74 mitverschoben, wodurch die Schaltstellungen des 4/3-wegeventils 66 dem jeweiligen Neigungs-Zustand des Wagenkastens angepasst werden. Diese mit dem Bezugszeichen 62 bezeichnete Baugruppe ist in ähnlicher Ausführung auch für den Quer-Hohlzylinder 16 bei Ausfall des geregelten Neigungsvorrichtung für einen Wagenkastens anwendbar. Selbstverständlich ist das vorstehend beschriebene aktive Neigungsvorrichtung für einen Wagenkasten nicht auf das konkrete vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt. So ist es beispielsweise möglich, im Bereich der Neigungs-Hydrozylinder 8, 10 auch mit ungeregelten Dämpfungsanordnungen zu arbeiten. Im übrigen kann das vorstehend beschriebene mechanischhydraulische Notkonzept auch auf andere Weise verwirklicht werden, beispielsweise dadurch, dass der zentrale Verschiebezylinder 42 anderweitig überbrückt wird und für einen Strömungsmitteiausgleich zwischen den Neigungs-Hydrozylindern 8, 10 gesorgt wird. Gleichwohl ist zu betonen, dass die Baugruppe 62 insofern eine besonders vereinfachte Realisierung der Rückführung des Wagenkastens ermöglicht, als das 4/3 Wegeventil 66 im Zusammenwirken mit den Strömungsventiien 80, 82 dazu herangezogen wird, den Strömungsmittelausgleich in möglichst kurzer Zeit zu bewerkstelligen. Schließlich können auch andere Strömungsmittel eingesetzt werden. Die Erfindung schafft somit ein aktives Neigungsvorrichtung für einen Wagenkasten, wie es insbesondere für schienengebundene Fahrzeuge Anwendung finden kann. Die Vorrichtung mit einer Kolben-Zylinderanordnung zu beiden Seiten der Wagenkasten-Längsachse ausgestattet, über die die Neigung des Wagenkastens bezüglich eines Fahrwerks bzw. Drehgestells gezielt steuerbar ist. Die Abstützung des Wagenkastens am Fahrgestell erfolgt über im wesentlichen vertikal angeordnete Lenker, die gemäß dem Wesen der Erfindung von angesteuerten Hydro-Zylinderanordnungen gebildet sind. Auf diese Weise gelingt es, die Neigung des Wagenkastens gezielt beispielsweise kurvengeschwindigkeitsabhängig zu steuern bzw. zu regeln und dadurch einen wählbaren, virtuellen Drehpunkt einzustellen, ohne dabei den Nachteil in Kauf zu nehmen, dass die Platzaufteilung im Inneren des Wagenkastens in irgendeiner Form beeinträchtigt wird. PATENTANSPRÜCHE: 1. Neigungsvorrichtung für einen Wagenkasten, insbesondere eines Schienenfahrzeuges, mit einer Kolben/Zylinder-Einheit zu beiden Seiten der Wagenkasten-Längsachse, über die die Neigung des Wagenkastens bezüglich eines Fahrwerks bzw. Drehgestells gezielt steuerbar ist, wobei die Abstützung des Wagenkastens am Fahrwerk über im wesentlichen vertikal ausgerichtete Lenker erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Neigung des Wagenkastens (6) mittels der von angesteuerten Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheiten (8, 10) gebildeten Lenker Steuer- bzw. regelbar ist und zur Festlage des virtuellen Drehpunktes des Wagenkastens (6) zumindest eine am Fahrwerk angelenkte, getrennt angesteuerte Quer-Kolben/Zylinder-Einheit (16) zugeordnet ist, die mit ihrem anderen, seitlich versetzten Ende (20) gelenkig am Wagenkasten (6) festgelegt ist.
2. 2. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der Quer-Kolben/Zylinder-Einheit (16) in Abhängigkeit von der Ein- und Ausfahrbewegung der Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheiten (8, 10) erfolgt.
3. 3. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ansteuerung der die Neigung des Wagenkastens (6) bestimmenden Kolben/Zylinder-Einhei-ten (8,10) mittels eines zentralen Verschiebezylinders (42) erfolgt.
4. 4. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des zentralen Verschiebezylinders (42) eine Verschiebung des Strömungsmittels aus der einen in die andere Kolben/Zylinder-Einheit (8,10) bezüglich der Wagenkasten-Längsachse erfolgt.
5. 5. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegung des zentralen Verschiebezylinders (42) von einem Anlenkzylinder (44) gesteuert ist, der über ein Regelventil mit nachgeschaltetem Sperrventil angesteuert ist. 6 ΑΤ 408 739 Β
6. 6. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass dem zentralen Verschiebezylinder (42) eine 2/2-Wege-Sitzventilanordnung (50, 52) zugeordnet ist, mit der eine Beeinflussung der Strömungsmittel-Verdrängung in Abhängigkeit von der Abweichung des Momentan-Drehpunktes des Wagenkastens (6) vom idealen Drehpunkt erfolgt.
7. 7. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch einen mechanisch-hydraulischen Steuerkreis (62), mit dem bei Ausfall der Neigungsregelung eine Rückführung des Wagenkastens (6) in die nivellierte Mittelstellung erfolgt.
8. 8. Neigungsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanischhydraulische Steuerkreis ein elektrisch schaltbares Wegeventil (64) aufweist, über das ein neigungsabhängig angeordneter Kolbenanschlag (78) ansteuerbar ist, mit dem bei Durchschalten des Wegeventils (64) die Schaltstellung eines weiteren Wegeventils (4/3-Wege-ventil (66)) verstellbar ist, um in Abhängigkeit von der momentanen Neigung des Wagenkastens (6) eine Rückführung in die Neutrallage einzuleiten.
9. 9. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrwerk des Wagenkastens zu beiden Seiten der Längsachse jeweils eine Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheit (8,10) zugeordnet ist.
10. 10. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass jedem Fahrwerk eine Quer-Kolben/Zylinder-Einheit (16) zugeordnet ist.
11. 11. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Neigungs-Kolben/Zylinder-Einheit (8, 10) ein Feder-Dämpfungssystem (22, 54) zugeordnet ist.
12. 12. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Wagenkasten (6) in Längsrichtung mittels einer Lenkeranordnung am Fahrwerk (2) abgestützt ist.
13. 13. Neigungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass den an der Einstellung der Neigung und/oder der Dämpfung der Bewegung des Wagenkastens (6) beteiligten Kolben/Zylinder-Einheiten (8, 10, 16, 22, 42, 44) Weg-Aufnahmeeinrichtungen (58, 60, 46, 90) zugewiesen sind, deren Signale einem Neigungswinkel-Regelkreis zugeführt werden. HIEZU 2 BLATT ZEICHNUNGEN 7