DE19522378A1 - Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungsregulierung des Wagenkastens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungsregulierung des Wagenkastens.

Aus dem Stand der Technik ist gemäß der PCT/CH89/00180 ein passives Neigesystem mit Neigungskompensator und Energiespeicher bekannt. Diese Ausgestaltung bedingt einen hohen technischen Aufwand, wobei der gewünschte Neigewinkel des Wagenkastens nicht erreicht werden kann. Weiterhin ist aus der PCT/EP91/00475 ein passives Neigesystem bekannt, bei dem der Wagenkasten derart aufgehängt ist, daß dieser beim Durchfahren von Kurven eine Neigung um die Fahrzeuglängsachse einnimmt. Diese Neigung ist aber für das optimale Fahrgefühl der Fahrgäste nicht immer ausreichend.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese bekannten Nachteile zu vermeiden und mit geringem Aufwand eine Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zu schaffen, bei der die Neigung des Wagenkastens um eine in Fahrzeuglängsrichtung ver­ laufende Drehachse bei allen Fahrbedingungen optimal er­ reicht wird. Der Fahrkomfort und das gute Fahrgefühl der Fahrgäste sowie die Fahrgeschwindigkeit und die Fahr­ sicherheit soll weiter gesteigert werden. Der Wagenkasten soll sich auch bei starker Neigung in das international gültige Umgrenzungsprofil fügen. Dabei soll die Drehachse des Wagenkastens etwa in dessen halber Höhe verlaufen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß zwischen dem mittels eines Gelenkvierecks abgestützten Wagenkasten und dem Drehgestell bzw. Drehgestellrahmen mindestens ein aktiv ansteuerbares Stellglied zwischengeschaltet ist und dieses die aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens um den in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol bewirkt, wobei das Stellglied vorzugsweise als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet ist und einer Regeleinrichtung zugehört und von dieser angesteuert wird und so die Lage bzw. Neigung des Wagenkastens selbständig regelt.

Die Ausgestaltung der Vorrichtung sowie vorteilhafte Wei­ terbildungen sind den Patentansprüchen zu entnehmen. Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und Zeichnung.

In der Zeichnung sind einige Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt und in bezug zueinander und gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Es zeigen:

Fig. 1 bis Fig. 9 und Fig. 13 bis Fig. 20 ein Schienenfahrzeug mit einer Neigungseinrichtung und

Fig. 10 bis Fig. 12 eine Ausgleichsvorrichtung und Fig. 21 ein Schienenfahrzeug mit Sensor.

Die Fig. 1 zeigt ein Schienenfahrzeug mit einem Drehgestell 1, das einen Drehgestellrahmen 2 aufweist, an dem an den Gelenkpunkten 3 Lenker 4 angelenkt sind und die über Ge­ lenkpunkte 3 an der Wagenkastentraverse 5 die Verbindung zwischen diesen herstellen und ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 5 mit einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol P bilden. Das Stellglied 6 ist am Drehgestellrahmen 2 ab­ gestützt und ist in Wirkverbindung mit der Wagenkastentraverse 5, die dem Wagenkasten 7 zugehört. Das Stellglied 6 ist vorzugsweise als zweiseitig wirkender Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet und wird von der weiter nicht dargestellten Regeleinrichtung angesteuert. Die Regel­ einrichtung ist in der Lage die momentanen Zustandsgrößen wie Fahrgeschwindigkeit, Kurvenradius, Gleisüberhöhung sowie Neigung des Wagenkastens 7 aufzunehmen und das Stellglied 6 entsprechend anzusteuern, so daß dieses aktiv die gewünschte Neigungsregulierung bzw. Schrank­ bewegung des Wagenkastens 7 um den Momentanpol P bewirkt. Hinsichtlich des Fahrkomforts und der Anpassung des Wagen­ kastenprofils bei starker Neigung des Wagenkastens 7 an das international gültige Umgrenzungsprofil ist es von Vorteil, daß die durch den Momentanpol P gehende Drehachse des Wagenkastens 7 nicht im Boden- bzw. Decken­ bereich des Wagenkastens 7 liegt, sondern etwa durch dessen Mitte geht. Die Lenker 4 sind als Zuglenker ausgebildet, dadurch ist auch bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung die passive Neigungsregelung ohne weitere Zusatzeinrichtungen wirksam.

Gemäß Fig. 2 ist das Stellglied 6 aus zwei getrennten Pneumatik- bzw. Hydraulikzylindern gebildet und mittels Gelenk 10 am Drehgestellrahmen 2 abgestützt und über die Anlenkung 11 in Wirkverbindung mit den eine Führungsbahn 8 aufweisenden Rahmenteil 12 des Wagenkastens 7. Die Füh­ rungskörper 9 sind in den Führungsbahnen 8 geführt. Dadurch ergibt sich eine Abstützung des Wagenkastens 7. Wird das Stellglied 6 zur Neigungsregulierung von der Regeleinrichtung angesteuert, so schwenkt der Wagenkasten 7 um den Momentanpol P der im Schnittpunkt der Bahnnormalen 13 der Führungsbahnen 8 liegt. Durch den verhältnismäßig hochliegenden Momentanpol P ist auch bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung die Wirkung eines passiven Neigesystems gegeben.

Nach der Fig. 3 stellen Lenker 4 über Gelenkpunkte 3 die Verbindung zwischen dem Drehgestellrahmen 2 und dem Wagenkasten 7 her und bilden ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 7 mit dem Momentanpol P, um den der Wagenkasten 7 schwenkbar ist. Die als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildeten Stellglieder 6 sind am Drehgestellrahmen 2 und am Wagenkasten 7 angelenkt und werden von einer nicht dar­ gestellten Regeleinrichtung in Abhängigkeit der jeweiligen Betriebsbedingungen angesteuert, und halten den Wagenkasten in der gewünschten Lage bzw. Neigung.

Bei der Darstellung nach Fig. 4 ist an der Wagenkasten­ traverse 5 mittels der Lager 15 die gekröpfte Parallel­ ausgleichswelle 16 schwenkbar gehalten. An deren abgewinkelten Enden sind an Gelenkpunkten 3 die Lenker 4 angebracht und die nach oben konvergierend an den Gelenkpunkten 3 am Drehgestellrahmen 2 angelenkt sind und ein Gelenkviereck 2, 3, 4, 5, 15 bilden. Der Wagenkasten 7 ruht auf den auf dem Drehgestellrahmen 2 aufgesetzten Luftfedern 17. Die Stellglieder 6 sind als Hydro- bzw. Pneumatikzylinder ausgebildet und am Drehgestellrahmen 2 und an der Wagenkastentraverse 5 angelenkt. Die Regel­ einrichtung steuert die Stellglieder 6 an, daß bei Kur­ venfahrt die Wagenkastentraverse 5 nach bogenaußen bewegt und der bogenäußere Lenker 4 stärker geneigt und der bogeninnere Lenker 4 aufgerichtet und der Wagenkasten 7 nach bogeninnen geneigt wird und somit eine Drehung um den Momentanpol P ausführt, der dabei weiter nach bogeninnen wandert. Bei neutraler Stellung des Wagenkastens 7 sind die Lenker 4 unbelastet. Der vertikale Federweg des Wagenkastens 7 gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 wird durch die Parallelausgleichswelle 16 ausgeglichen. Die Luftfedern 17 weisen bevorzugt eine geringe oder keine Quersteifigkeit auf. Dazu sind diese vorteilhaft lenkerartig ausgebildet und an den Gelenkpunkten 18 angelenkt. Gemäß Fig. 5 sind die Luftfedern 17 nach oben konver­ gierend angeordnet. Diese können auch als Lenker ausgebildet an den Gelenkpunkten 18 am Wagenkasten 7 und am Drehgestellrahmen 2 angelenkt sein.

Bei der Fig. 6 stellen die Lenker 4 durch die Anlenkung an den Gelenkpunkten 3 die Verbindung zwischen der Wagen­ kastentraverse 5 und dem Zusatzrahmen 14 her und bilden ein Gelenkviereck 3, 5, 4, 14. Dadurch ist der Wagenkasten 7 am Zusatzrahmen 14 aufgehängt. Die Luftfedern 17 federn den Zusatzrahmen 14 gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 ab. Die hydraulischen Stellglieder 6 sind am Zusatz­ rahmen 14 und an der Wagenkastentraverse 5 angelenkt und sind von der Regeleinrichtung ansteuerbar. Somit ist eine aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens 7 erreicht. Bei Ausfall der aktiven Neigungsregelung bleibt die passive Neigungsregelung, jedoch mit geringeren Neigungswinkeln erhalten.

Bei der Fig. 7 ist der Wagenkasten 7 mittels Lenker 4 am Drehgestellrahmen 2 aufgehängt. Die Lenker 4 sind als Zuglenker ausgebildet und weisen eine Luftfeder 17 auf und sind mittels des integrierten Stellgliedes 6, das aus einem Hydrozylinder gebildet ist, längenverstellbar. Die Zugbügel- bzw. Stangen 20 werden durch allseits bekannte Maßnahmen parallel zueinander gehalten und sind an den Auflagepunkten 19 mit der Luftfeder 17 bzw. dem Stellglied 6 verbunden. Bei Kurvenfahrt werden die Stellglieder 6 von der Regeleinrichtung derart angesteuert, daß der bogenäußere Lenker 4 verkürzt und der bogeninnere Lenker 4 verlängert wird. Dies ergibt eine aktiv bewirkte Neigungsregulierung des Wagenkastens 7 bzw. Drehung um den Momentanol P. Dabei bleibt die diesem Prinzip inne­ wohnende passive Neigungsregulierung erhalten, sofern der Momentanpol P höherliegt wie der Schwerpunkt S des Wagenkastens 7.

Die Fig. 8 zeigt eine aktive Neigungsregelung des Wagen­ kastens 7 um den Momentanpol P, der die Drehachse des Wagenkastens 7 darstellt. Der Wagenkasten ist auf dem Drehgestellrahmen 2 mittels der Luftfedern 17 und der integrierten hydraulischen Stellglieder 5 ab­ gestützt. Diese sind derart angeordnet, daß deren Wirk­ richtung 21 etwa senkrecht zu den, den Momentanpol P schneidenden Bahnnormalen 13 verläuft. Dadurch ist ein ideelles Gelenkviereck 2, 6, 7, 17, 21 gebildet. Zur Neigung des Wagenkastens 7 werden die von der Regel­ einrichtung ansteuerbaren Stellglieder 6 in entgegen­ gesetzte Wirkrichtung betätigt. Bei Verzicht auf die Stellglieder 6 können die Luftfedern 17 von der Regeleinrichtung ansteuerbar ausgeführt und eine Neigungs­ regelung dadurch erreicht werden. Die Neigebewegung des Wagenkastens 7 ist gemäß Richtungspfeil 22. Die Stell­ glieder 6 sind über Durchflußleitungen 24 mit der Pro­ portionaleinrichtung 23 verbunden und in Wirkbezug zueinander.

Die Proportionaleinrichtung 23 gemäß Fig. 10 weist einen doppelt wirkenden Zylinder 25 mit zwei Kolbenstangen auf, die an den Enden Kolben aufweisen und die ein Teil eines Stellgliedes 6a sind. Die Leitungen 24 führen zu entgegengesetzt proportional mit Druckmedium zu speisenden Stellgliedern 6 bzw. Luftfedern 17. In neutraler Stellung des Wagenkastens 7 herrscht Druckausgleich in beiden Druck­ räumen des Zylinders 25. Wird der Kolben 26 durch die von einer Regeleinrichtung ansteuerbaren Stellglieder 6a bewegt, so gelangt Druckmedium zum Stellglied 6 bzw. Luftfeder 17 einer Seite des Fahrzeugs und von der anderen Seite vom Stellglied 6a bzw. Luftfeder proportional zurückfließt. Weil in beiden Druckräumen des Zylinders 25 annähernd Druck­ ausgleich herrscht, ist die von den Stellgliedern 6a zu erbringende Arbeitsleistung sehr gering.

Die Darstellung gemäß Fig. 9 zeigt ein Schienenfahrzeug und eine Regeleinrichtung 27 mit einem Beschleunigungssensor 29, der am Wagenkasten 7 angebracht ist. Der Beschleuni­ gungssensor ist derart ausgebildet und angeordnet, daß dieser in jeder Lage des Wagenkastens 7 die parallel zum Wagen­ kastenboden verlaufende Querkraft 31 mißt. Der Wagenkasten 7 ist auf den am Drehgestell 1 angebauten Luftfedern 17 abgestützt. Zusätzlich können auch in die Luftfedern 17 integrierte Hydrozylinder 6 verwendet werden. Die Luftfedern 17 bzw. die Hydrozylinder 6 sind so angeordnet, daß die etwa durch ihre Mitte verlaufende Länge bzw. Bewegungsachse 32 in bezug zur Senkrechten des Wagenkastens 7 nach fahrzeugaußen geneigt sind. Dabei soll die Anordnung unter verschiedenen Neigungswinkeln möglich sein. Die Bewegungsachse 32 stellt etwa die Tangente der Schwenkbewegung des Wagenkastens 7 um eine Drehachse P dar und die im Schnittpunkt der Bahnnormalen 34 liegt. Daraus ergibt sich, daß bei stärkeren Neigungswinkeln der Bewegungsachse 32 die Drehachse P höher und bei geringeren Neigungswinkeln tiefer liegt.

Im Betrieb nimmt der Beschleunigungssensor 29 eine ge­ gebenenfalls bestehende Querbeschleunigung 31 am Wagenkasten 7 als Istwert auf und leitet diesen über die Meßeinrichtung 28 dem Regler 30 zu. Der Regler 30 vergleicht den Sollwert mit dem Istwert und gibt in Abhängigkeit von der Differenz beider Werte ein entsprechendes Ausgangssignal an die Regelstrecke ab. Dadurch wird bewirkt, daß die Luftfedern 17 bzw. die Hydrozylinder 6 beispielsweise der rechten Fahrzeugseite gespeist werden und der Wagenkasten 7 auf dieser Seite in Richtung der Bewegungsachse 32 angehoben wird. Gleichzeitig wird aus den Luftfedern 17 bzw. den Hydrozylindern 6 auf der linken Fahrzeugseite das Druckmedium abgeführt, so daß sich der Wagenkasten 7 in Richtung der Bewegungsachse 32 nach unten senkt und der Wagenkasten 7 um die Drehachse P schwenkt, bis die vom Be­ schleunigungssensor 29 registrierte Querkraft 31 den Wert Null erreicht und dem optimalen Sollwert entspricht. Sehr vorteilhaft und energiesparend ist es, zwischen der Regel­ einrichtung 27 und den Stellgliedern 6, 17 eine propor­ tional wirksame Ausgleichseinrichtung 23 einzuschalten.

Dazu ist gemäß Fig. 10 bis 12 vorgesehen, daß die Luftfedern 17 oder die Hydrozylinder 6 mittels der Leitungen 24a mit Druckräumen 35 in bezug sind. Durch Betätigen der Kolben 26, 36, 37 durch Speisen der Hilfszylinder 38 bzw. eines Elektrozylinders 33 infolge Ansteuerung mittels der Regel­ einrichtung 27 wird das Arbeitsmedium den Luftfedern 17 oder den Hydrozylindern 6 auf einer Seite des Fahrzeugs zu­ geführt und gleichzeitig aus den Luftfedern 17 oder den Hydrozylindern 6 der entgegengesetzten Fahrzeugseite etwa die gleiche Menge Druckmedium in den angeschlossenen Druckraum 35 geleitet. Weil in beiden zugeordneten Druckräumen 35 weitgehend Druckausgleich herrscht, erfordert die Verschiebung der Kolben 26, 36, 37 nur einen geringen Arbeitsaufwand.

Fig. 13 zeigt ein Schienenfahrzeug, bei dem der Wagenkasten 7 mittels Stellglieder 6 auf dem Drehgestell 1 abgestützt ist. Die Stellglieder 6 sind geneigt und deren Längsachse entspricht etwa der Bewegungstangente 21 des Wagenkastens 7 bei der Drehung um den Momentanpol P. Bei der Ausgestaltung gemäß Fig. 14 wird der Momentanpol P durch die dem Drehgestell 1 zugehörige, nach oben offene Drehpfanne 38 und das in diese eintauchende, dem Wagenkasten 7 zugehörige Gegenstück gebildet.

Die Luftfedern 17 gemäß Fig. 15 weisen in diese inte­ grierte Stellglieder 6 auf, die mit der Proportional­ einrichtung 23 bzw. einer Regeleinrichtung 27 in bezug sind. Dabei sind die Stellglieder 6 derart angeordnet, daß der Anlenkpunkt 42 mit dem Wagenkasten 7 in Normalstellung in der oberen Ebene 32 der Luftfedern 17 liegt. Die Pro­ portionaleinrichtung 23 weist nach der Fig. 16 Rollbälge 40 auf und die mit den Luftfedern 17 über Leitungen 24a in Verbindung sind. Die Rollbälge 40 haben den Vorteil, daß diese leichtgängig große Luftmengen verdrängen können. In die Luftfedern 17 sind Dämpfelemente integriert. Anstelle der Rollbälge 40 können auch Luftfedern 41 (Fig. 17) verwendet werden. Gemäß Fig. 18 ist der Wagenkasten 7 mittels Lenker 4 über Gelenke 3 am Zusatzrahmen 14 aufgehängt und dieser auf Luftfedern 17 abgestützt. Die Neigungsregulierung wird durch die Regeleinrichtung 27 bewirkt. Bei der Fig. 19 sind die Luftfedern 17 geneigt angeordnet, so daß die Zuglenker 4 etwa senkrecht zu dessen Auflageflächen auf diese wirken.

In Fig. 20 ist der Wagenkasten 7 auf den Luftfedern 17 abgestützt und diese sind derart geneigt, daß dessen Mittelachse in Normalstellung mit den Bahnnormalen fluchten. Die Quersteifigkeit der Luftfedern 17 ist so gewählt, daß der Wagenkasten 7 eine Tangentialbewegung 21 und somit eine passive Neigungsregelung um den Momentanpol P ausführt, sofern der Schwerpunkt S tiefer liegt wie der Momentanpol P. Zur Unterstützung der passiven Neigungsregelung kann auch zusätzlich eine aktive Ansteuerung mittels eines Stellgliedes 6 vorgesehen werden. Nach Fig. 21 sind die Sensoren 29, die die Querbeschleunigung im Wagenkasten 7 aufnehmen, jeweils am entgegengesetzten Ende des Wagenkastens 7 angebracht. Damit die auf der Fahrstrecke sich laufend ergebenden, ver­ änderten Zustandsbedingungen hinsichtlich Fliehkraft und Querneigung, ist immer der jeweils in Fahrtrichtung vorderste Sensor 29 aktiviert. Dadurch können die aus dem Streckenverlauf und der Fahrgeschwindigkeit sich ergebenden Meßwerte frühestmöglich erfaßt und der Regeleinrichtung 27 zugeführt werden.

Claims (43)

1. Vorrichtung für Schienenfahrzeuge zur Neigungs­ regulierung des Wagenkastens, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem mittels eines Gelenkvierecks (2, 3, 4, 5, 7, 8, 9, 14) beeinflußbaren Wagenkasten (7) und dem Drehgestell (1) bzw. Drehgestellrahmen (2) oder Zusatz­ rahmen (14) mindestens ein aktiv ansteuerbares Stellglied (6) zwischengeschaltet ist und dieses die aktive Neigungsregulierung des Wagenkastens (7) um den in Fahr­ zeuglängsrichtung verlaufenden Momentanpol (P) bewirkt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (6, 6a) einer Regeleinrichtung zu­ gehörig ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Stellglied (6, 6a) als Pneumatik- bzw. Hydrozylinder ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die momentane Stellung des Stellgliedes (6, 6a) von der Regeleinrichtung angesteuert wird.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Regeleinrichtung die Lage bzw. Neigung des Wagenkastens (7) selbständig regelt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sollwert der Wagenkastenneigung durch eine Regeleinrichtung bewirkt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Meßaufnehmer der Regeleinrichtung am Wagenkasten angebracht ist.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (4) als Zuglenker ausgebildet und angebracht sind.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die durch ein Gelenkviereck (2, 3, 4, 5, 7, 8, 9) gebildete Wagenkastenaufhängung bei Ausfall der aktiven Neigungsregulierung als passives Neigesystem wirksam ist.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine Parallelausgleichswelle (16) Gelenkpunkte (3) aufweist und einem Teil des Wagenkastens (7) zugehörig ist.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß eine Parallelausgleichswelle (16) derart ausgebildet und angeordnet ist, daß diese Einfederungen des Wagenkastens (7) ausgleicht.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stellglied (6) zwischen dem Wagenkasten (7) bzw. Wagenkastentraverse (5) und dem Drehgestellrahmen (2) eingeschaltet ist.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) als Lenker ausgebildet und an den Gelenkpunkten (18) angelenkt sind.

14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Luftfedern (17) nach oben konver­ gierend angeordnet sind.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentanpol (P) die Drehachse des Wagenkastens (7) darstellt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) als Zuglenker ausgebildet sind und durch Anlenkung an den Gelenkpunkten (3) die Wagenkastentraverse (5) mit dem Zusatzrahmen (14) verbinden.

17. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Stellglied (6) in Wirkverbindung mit einem Zusatzrahmen (14) und dem Wagenkasten (14) ist.

18. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zusatzrahmen (14) mittels Luftfedern (17) am Drehgestellrahmen (2) abgefedert ist.

19. Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentanpol (P) höher liegt wie der Schwerpunkt (S) des Wagenkastens (7).

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) eine Luftfeder (17) aufweisen.

21. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) mittels eines integrierten Stellgliedes (6) längenverstellbar ausgebildet sind.

22. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stellglied (6) in eine Luftfeder (17) integriert ist.

23. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) derart angeordnet sind, daß deren Wirkrichtung etwa senkrecht zu den Bahnnormalen (13) erfolgt.

24. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Anordnung der Luftfedern (17) bzw. Stellglieder (6) in bezug zu den Bahnnormalen (13) ein ideelles Gelenkviereck (2, 6, 7, 17, 21) darstellt.

25. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß bei zwei Stellgliedern (6) diese in entgegengesetzte Wirkrichtung angesteuert bzw. beaufschlagt werden.

26. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) in Wirkbezug mit mindestens zwei Stellgliedern (6) bzw. Luft­ federn (17) ist und diese entgegengesetzt proportional mit Speisemedium versorgt.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) einen doppeltwirkenden Zylinder (25) mit zwei Kolbenstangen und mindestens ein Stellglied (6a) aufweist.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) als Stellglied ausgebildet sind.

29. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) einer Regeleinrichtung (27) zugehörig ist.

30. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schienenfahrzeug eine Regeleinrichtung (27) mit einem Meßsystem (28) aufweist und das zur Nei­ gungsmessung bzw. Messung der Querbeschleunigung (31) des Wagenkastens (7) einen an diesem angebrachten Beschleuni­ gungssensor (29) hat und die der Regelstrecke zugehörigen, als Hydrozylinder (6) oder Luftfedern (17) ausgebildeten Stellglieder (6, 17) beeinflußt und diese eine Neigungs­ regulierung des Wagenkastens (7) um einen Momentanpol (P) bewirken.

31. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) mittels ansteuerbaren Elektrozylinder (33) beeinflußt wird.

32. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungssensor (29) derart ausgebildet und angebracht ist, daß dieser in jeder Lage des Wagenkastens (7) die parallel zum Wagenkastenboden verlaufende Querkraft (31) mißt.

33. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinrichtung (23) Luft­ federn (40, 41) aufweist.

34. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern als Schlauchrollbälge (40) ausgebildet sind.

35. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein hydraulischer Dämpfer (39) in eine Luftfeder (17) integriert ist.

36. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Hydrozylinder (6) ausgebildetes Stellglied derart in eine Luftfeder (17) integriert ist, daß dessen Verbindungsstelle (42) mit dem Wagenkasten (7) bei Mittelstellung in der Ebene (32) liegt.

37. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß Lenker (4) an einer Luftfeder (17) angelenkt sind und eine Verbindung zum Wagenkasten (7) herstellen.

38. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß ein hydraulisches Stellglied (6) an einer Luftfeder (17) angebracht und in Wirkbezug zum Wagenkasten (7) ist.

39. Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) derart ausgebildet und angeordnet sind (Fig. 20), daß diese eine Schwenk­ bewegung (21) des Wagenkastens (7) um den Momentanpol (P) zulassen.

40. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 39, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) als Stellglied ausgebildet sind.

41. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß eine Proportionaleinheit (23) einer Regeleinrichtung (27) zugehörig ist.

42. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß ein Beschleunigungssensor (29) am vorderen und am hinteren Teil eines Schienenfahrzeugs angebracht ist und in bezug zur Fahrtrichtung die Meßwerte des jeweils vorderen Sensors (29) von der Regeleinrichtung (27) verarbeitet werden.

43. Vorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß Luftfedern (17) (Fig. 20) derart ausgebildet und angeordnet sind, daß diese eine Tangentialbewegung (21) und somit eine Neigung des Wagenkastens (7) um den Momentanpol P zulassen.