AT405805B - Schiebefenster - Google Patents

Description

AT 405 805 B

Die Erfindung betrifft ein Schiebefenster, welches beispielsweise bei Fahrerkabinen von fahrbaren Maschinen wie Traktoren oder Baumaschinen eingewandt wird, gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruches 1.

Der bewegliche Flügel (im folgenden als "Schiebeflügel” bezeichnet) eines Schiebefensters einer 5 Fahrerkabine soll einerseits bei Bedarf ohne große Kraftanstrengung in öffnungs- bzw. Schließrichtung (im folgenden als "Schieberichtung” bezeichnet) zu verschieben sein und sich gegen diese Bewegung auch dann nicht verkanten, wenn in der Scheibenebene normal auf diese Richtung deutlich größer ist, als parallel dazu. Andererseits soll der Flügel aber in jeder Stellung, nicht nur in den beiden Endstellungen genügend fest sitzen, damit er nicht durch Rütteln oder eine Schrägstellung des Fensters allein bewegt wird. io Schiebeflügel werden üblicherweise zwischen zwei parallel zur Schieberichtung liegenden Profilen geführt, welche auf der dem Flügel zugewandten Seite U-Profilform haben, wobei der Schiebeflügel zwischen die beiden Schenkel des U-Profils hineinragt. An den Innenseiten der Schenkel der U-Profile sind Gleitbeläge angebracht, welche aus beiden normal auf die Scheibenebene liegenden Richtungen mit einer definierten Kraft gegen den Schiebeflügel drücken, ihn gegen Bewegung normal zur Scheibenebene 15 formschlüssig hatten und eine. Bewegung in der Scheibenebene, insbesondere in Schieberichtung eine Reibungskraft entgegensetzen. Üblichenweise werden diese Gleitbeläge durch Streifen aus kurzhaarigen Bürsten, deren Borsten aus einem wasser - und schmutzabweisenden, gut gleitenden organischen Material bestehen, realisiert. Über die Anpreßkraft zwischen Gleitbelegen und Schiebeflügel und den zwischen den beiden Materialien wirkenden Reibungsbeiwert ist die Kraft, mit welcher der Schiebeflügel betätigt werden 20 kann, definiert. Üblicherweise sind die beiden, den Schiebeflügel führenden U-Profile so weit voneinander entfernt, daß der Schiebeflügel zwischen ihnen in der zur Schieberichtung normal liegenden, scheibenparallelen Richtung ein kleines Spiel hat. Üblicherweise wird der Schiebeflügel in dieser Richtung nicht zwischen Gleitbelägen eingeklemmt, da 25 diese auch Reibung hervorrufen und damit die Gefahr des Verkantens des Schiebeflügels, insbesondere dann wenn dieser normal zur Schieberichtung verhältnismäßig groß ist, steigern würden.

Wenn die Baumaschine rüttelt, kann der Schiebeflügel in scheibenparalleler, normal zur Schieberichtung liegender Richtung geringfügig gegen die führenden U-Profile bewegt werden und gegen die Basis von einem oder beiden dieser Profile schlagen, sodaß ein klapperndes Geräusch entsteht. Manchmal 30 verschiebt sich der Flügel dabei auch "von selbst" in Schieberichtung.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch zwei in Schieberichtung im Abstand voneinander in der Nut des Führungsprofils liegende und mit dem Randbereich des Schiebefensterflügels fest verbundene Gleitstücke gelöst, die in scheibennormaler Richtung breiter als der Schiebefensterflügel sind, wobei die Breite der Nut im Führungsprofil auf beiden in scheibenparalleler Richtung liegenden Seiten der Gleitstücke 35 unter die Breite der Gleitstücke verringert ist und die Gleitstücke zwischen den als Gleitflächen ausgebildeten Nutbereichen mit verringerter Breite in scheibenparalleler, zur Schieberichtung normaler Richtung elastisch zusammengedrückt sind.

Eine Lösungsvariante besteht darin, daß die Gleitstücke einen stabförmigen Fortsatz jeweils aufweisen, die Höhe der Gleitstücke ohne den stabförmigen Fortsatz geringer als der Abstand zwischen den beiden 40 Gleitflächen ist, die Höhe der Gleitstücke einschließlich des stabförmigen Fortsatzes höher als der Abstand zwischen den beiden Gleitflächen ist und jeder stabförmige Fortsatz zwischen den beiden Gleitflächen mit einer Kraft von wenigstens einem Newton je Fortsatz in scheibenparalleler Ebene umgebogen ist.

Damit werden die Gleitstücke und mit diesen der Schiebeflügel mit einer durch elastische Vorspannung definierten Kraft in scheibenparalleler, normal zur Schieberichtung liegender Position spielfrei gehalten. 45 Eine weitere Lösungsvariante besteht darin, daß zwischen jedem Gleitstück und dem Randbereich des Schiebefensterflügels eine Kleberschichte vorgesehen ist, die Berührungsfläche zwischen dem Gleitstück und der Kleberschichte mindestens ein etwa normal zur Scheibenebene ausgerichtetes Teilstück, an welchem der angrenzende Bereich des Gleitstückes weiter von der Scheibenmitte entfernt liegt als der angrenzende Bereich der Kleberschichte, als auch mindestens ein weiteres, etwa normal zur Scheibenebe-50 ne ausgerichtetes Teilstück aufweist, an dem der angrenzende Bereich des Gleitstückes näher an der Scheibenmitte als der angrenzende Bereich der Kleberschichte liegt.

Durch diese Ausbildung kann eine Relativbewegung zwischen den beiden in scheibenparalleler, normal zur Schieberichtung liegender Richtung formschlüssig verhindert werden.

Noch eine Lösungsvariante besteht darin, daß das Führungsprofil aus zwei zueinander parallel liegen-55 den Teilprofilen gebildet ist, von denen jedes eine der beiden Flanken der den Scheibenrandbereich aufnehmenden Nut bildet, und die beiden Teilprofile durch eine in scheibennormaler Richtung verlaufende Relativbewegung aufeinander zu ineinander gesteckt sind und am Ende dieser Relativbewegung an Anschlagflächen zur Anlage gekommen sind, die ihre relative Lage zueinander in der auf die Scheibenrich- 2

AT 405 805 B tung normal liegenden Ebene definieren, wobei die beiden Teilprofile in dieser Lage lösbar aneinander befestigt sind.

Durch diese Ausbildung wird die Montage und das Auswechseln des Schiebefensterflügels gegenüber einer Ausbildung mit einem unteilbaren Führungsprofil wesentlich erleichtert.

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen erläutert:

Fig. 1 zeigt eine Schnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Schiebefensters. Die Schnittebene liegt normal zur Schieberichtung. Der dargestellte Ausschnitt verläuft durch jenen Randbereich des Schiebefensters, an welchem sich die Führung des Schiebeflügels befindet.

Fig. 2 zeigt eine Schnittdarstellung der Führung gemäß Fig. 1. Die Schnittebene ist die in Fig. 1 mit A-A gekennzeichnete Ebene. Sie liegt parallel zur Scheibenebene.

Fig. 3 zeigt eine vorteilhafte Weiterentwicklung der erfindungsgemäßen Führung in einer Fig. 1 entsprechenden Schnittansicht (Schnittebene normal zur Schieberichtung).

Wie in Fig. 1 und Fig. 3 gut ersichtlich, ist am Rand des im wesentlichen durch eine Scheibe gebildeten Schiebeflügels 1 über eine Kleberschichte 4 ein Gleitstück 3 angebracht. Das Gleitstück ist in scheibennormaler Richtung breiter als die Dicke der Schiebe und es ragt in dieser Richtung auf beiden Seiten über die Scheibendicke hinaus. Zusammen mit dem Scheibenrand liegt das Gleitstück in einer Nut des Rahmenprofils 2. Die Breite dieser Nut (in scheibennormaler Richtung) ist über und unter dem Gleitstück geringer als die Breite des Gleitstückes. (In diesem Sinne ist bei den gezeigten Beispielen die Breite der Nut unter dem Gleitstück gleich Null.) Die Übergangsflächen von dem breiteren Nutbereich im Bereich des Gleitstückes zu engeren Nutbereichen werden als Gleitflächen 5.1 und 5.2 bezeichnet. Diese Gleitflächen liegen zumindest etwa normal zur Scheibenebene und natürlich parallel zur Schieberichtung. Sie bilden einen Anschlag gegen Bewegung der Gleitstücke - und damit des Schiebeflügels - aus der Nut des Rahmenprofils heraus bzw. tiefer in diese hinein.

Gegen Bewegung normal zur Scheibenebene wird der Schiebeflügel - wie bei der herkömmlichen Bauweise - durch dem Gleitstreifen 6 gehindert, welche über dem Gleitstück an den Flanken der Nut angebracht sind und mit einer definierten Kraft aus scheibennormaler Richtung gegen die Scheibe drücken. Solche Gleitstreifen, welche den Schiebeflügel gegen Bewegung normal zur Scheibenebene stützen, sind auch in einem Führungsprofil an dem gegenüberliegenden, hier nicht dargestellten Rand des Schiebeflügels angebracht. Nicht angebracht sind in diesem zweiten Führungsprofil hingegen Gleitstücke oder Anschlagflächen, welche den Schiebeflügel an scheibenparalleler, normal zur Schieberichtung gerichteter Bewegung hindern. Die diesbezüglichen wirksamen Anschlagflächen sind ausschließlich die dargestellten Gleitflächen 5.1, welche Bewegung der Gleitstücke 3 zur Nutöffnung hin begrenzen. Über den Druck der Gleitstreifen 6 und dem zwischen diesem und der Scheibe wirkenden Reibungsbei-wert ist die Kraft, welche zum Bewegen des Schiebeflügels in Schieberichtung erforderlich ist, im Wesentlichen definiert.

Zwischen den Gleitstücken 3 und den Gleitflächen 5.1 und 5.2 soll nur möglichst geringe Reibung wirken.

In Fig. 2 ist deutlich erkennbar, daß das Gleitstück 3 sowohl an der oberen Gleitfläche 5.1 als auch an der unteren Gleitfläche 5.2 anliegt. An der oberen Gleitfläche 5.1 liegt das Gleitstück mit seinem Fortsatz 3.1 an. Dieser Fortsatz wird durch die Gleitfläche 5.1 elastisch etwas zur Gleitfläche 5.2 hin gedrückt. In entspanntem Zustand hätte er die in Fig. 2 strichliert eingezeichnete Form bzw. Ausrichtung.

Zur Führung des Schiebeflügels werden mindestens zwei Gleitstücke verwendet, welche an der gleichen Seite des Schiebeflügels möglichst weit voneinander entfernt angebracht werden.

Die Führungsprofile bestehen im Normalfall aus Aluminium-Strangpreßprofilen aus denen dafür üblichen Aluminiumlegierungen. Die Gleitstücke sollen darauf nur möglichst gering Reibung haben. Vorzugsweise bestehen sie aus einem festen, chemisch gut beständigen Kunststoff, wie z. B. hartem Polyäthylen. Stärke und Form des Fortsatzes sollen so ausgebildet sein, daß die elastische Vorsprannkraft, mit der das Gleitstück 3 zwischen den beiden Gleitflächen 5.1 und 5.2 gehalten wird, in der Größenordnung von wenigen Newton liegt.

Erfahrungsgemäß ist die Verbindung eines auf Metall gut gleitfähigen Kunststoffes mit einer Kleberschichte nicht sehr fest und nicht sehr zuverlässig. Deshalb ist es vorteilhaft, die Form der Berührungsfläche zwischen dem Gleitstück 3 und der Kleberschichte 4 so auszubilden, daß Relativbewegung zwischen den beiden in scheibenparallel, normal zur Schieberichtung liegender Richtung auch formschlüssig verhindert wird. Dazu ist es erforderlich, daß die Berührungsfläche 8 zwischen Klebetschichte 4 und Gleitstück 3 sowohl mindestens ein etwa normal zur Scheibenebene ausgerichtetes Teilstück 8.2 aufweist, an welchem der angrenzende Bereich des Gleitstückes weiter von der Scheibenmitte entfernt liegt, als der angrenzende Bereich der Kleberschichte, als auch mindestens ein weiteres etwa normal zur Scheibenebene ausgerichtetes Teilstück 8.1, an dem der angrenzende Bereich des Gleitstückes näher an der Scheibenmitte liegt, als 3

Claims (4)

1. AT 405 805 B der angrenzende Bereich der Kleberschichte. In den dargestellten Beispielen wird das einfach so gelöst, indem daß Gleitstück 3 etwa die Form eines U-Profiles in dessen Profilfläche die Enden der Schenkel um 90 · einwärts gekrümmt sind. Fig. 3 zeigt eine dahingehend vorteilhafte Weiterentwicklung der Erfindung, daß das Führungsprofil 2 aus zwei zueinander parallel liegenden Teilprofilen 2.1 und 2.2 gebildet wird, welche lösbar miteinander verbunden werden können und von denen jedes eine der beiden Ranken, der den Scheibenrand aufnehmenden Nut beinhaltet. Dadurch wird die Montage und das Auswechseln von Scheiben 1 gegenüber einer Ausführung mit unteilbaren Führungsprofilen wesentlich erleichtert. Vorzugsweise weisen die beiden Teilprofile solchermaßen gegeneinander wirkende Anschlagflächen auf, daß sie mit einer zur Scheibenebene normal verlaufenden Relativbewegung aufeinander zu, ineinander gesteckt werden können und am Ende dieser Bewegung eine in der auf die Profilrichtung normal liegenden Ebene genau definierte Relativlage zueinander haben. In dieser Lage können sie dann, beispielsweise mit Hilfe von Schrauben fixiert werden, deren Bohrung 7 durch das eine Teilprofil 2.1 durchgeht und in dem zweiten Teilprofil 2.2 als GewindeSackbohrung endet. Um Einbrüche und Diebstähle zu erschweren, ist es empfehlenswert, die Gewindebohrung 7 von der Innenseite der Kabine her, von welcher der Schiebeflügel 1 einTeil ist, anzubringen. Patentansprüche 1. Schiebefenster mit einem zur Schieberichtung parallelen Führungsprofil, das eine offene Nut aufweist, in dar der Randbereich eines Schiebefensterflügels sitzt und deren Breite größer als die Breite des darin sitzenden Randbereiches des Schiebefensterflügels ist, und Gleitstreifen, die zwischen dem Schiebefensterflügel und den Nutflanken des Führungsprofiles angeordnet und zwischen den Nutflanken und dem Schiebefensterflügel in scheibennormaler Richtung elastisch zusammengedrückt sind, gekennzeichnet durch zwei in Schieberichtung im Abstand voneinander in der Nut des Führungsprofils (2) liegende und mit dem Randbereich des Schiebefensterflügels (1) fest verbundene Gleitstücke (3), die in scheibennormaler Richtung breiter als der Schiebefensterflügel (1) sind, wobei die Breite der Nut im Führungsprofil (2) auf beiden in scheibenparalleler Richtung liegenden Seiten der Gleitstücke (3) unter die Breite der Gleitstücke (3) verringert ist und die Gleitstücke zwischen den als Gleitflächen (5.1, 5.2) ausgebildeten Nutbereichen mit verringerter Breite in scheibenparalleler, zur Schieberichtung normaler Richtung elastisch zusammengedrückt sind.
2. 2. Schiebefenster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitstücke (3) jeweils einen stabförmigen Fortsatz (3.1) aufweisen, die Höhe der Gleitstücke (3) ohne den stabförmigen Fortsatz (3.1) geringer als der Abstand zwischen den beiden Gleitflächen (5.1, 5.2) ist, die Höhe der Gleitstücke (3) einschließlich des stabförmigen Fortsatzes (3.1) höher als der Abstand zwischen den beiden Gleitflächen (5.1, 5.2) ist, und jeder stabförmige Fortsatz (3.1) zwischen den beiden Gleitflächen (5.1, 5.2) mit einer Kraft von wenigstens einem Newton je Fortsatz (3.1) in scheibenparalleler Ebene umgebogen ist.
3. 3. Schienefenster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen jedem Gleitstück (3) und dem Randbereich des Schiebefensterflügels eine Kleberschichte (4) vorgesehen ist, die Berührungsfläche zwischen dem Gleitstück (3) und der Kleberschichte (4) mindestens ein etwa normal zur Scheibenebene ausgerichtetes Teilstück (8.2), an welchem der angrenzende Bereich des Gleitstückes (3) weiter von der Scheibenmittel entfernt liegt als der angrenzende Bereich der Kleberschichte (4), als auch mindestens ein weiteres etwa normal zur Scheibenebene ausgerichtetes Teilstück (8.1) aufweist, an dem der angrenzende Bereich des Gleitstückes (3) näher an der Scheibenmitte als der angrenzende Bereich der Kleberschichte (4) liegt.
4. 4. Schiebefenster nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Führungsprofil (2) aus zwei zueinander parallel liegenden Teilprofilen (2.1, 2.2) gebildet ist, von denen jedes eine der beiden Flanken der den Scheibenrandbereich aufnehmenden Nut bildet, und die beiden Teilprofile (2.1, 2.2) durch eine in scheibennormaler Richtung verlaufende Relativbewegung aufeinander zu ineinander gesteckt sind und am Ende dieser Relativbewegung an Anschlagflächen zur Anlage gekommen sind, die ihre relative Lage zueinander in der auf die Schieberichtung normal liegenden Ebene definieren, wobei die beiden Teilprofile (2.1, 2.2) in dieser Lage lösbar aneinander befestigt sind. 4 AT 405 805 B Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 5