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Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastfahrzeug mit einem auf einem Fahrgestell kippbar gelagerten Aufbau, der wenigstens eine um eine untere Schwenkachse abklappbare und um eine obere Pendelachse auspendelbare Bordwand trägt, und mit einer Zugvorrichtung zwischen dem Aufbau und der Bordwand.
Um für die Schwenkverstellung einer abklappbaren Bordwand von Hand aus einen Gewichtsausgleich zu schaffen, ist es beispielsweise aus der DE 30 29 021 A 1 bekannt, zwischen der Bordwand und dem Aufbau eine Zugfeder vorzusehen, die mit ihrem oberen Ende am Aufbau angelenkt ist und mit ihrem unteren Ende an der Bordwand angreift, und zwar in einem radialen Abstand von der Schwenkachse der Bordwand, so dass die Bordwand durch die Zugfeder mit einem dem Gewichtsmoment entgegenwirkenden Drehoment beaufschlagt wird.
Nachteilig bei diesem Gewichtsausgleich für die Bordwand ist, dass wegen des in bezug auf die Federlänge beschränkten Federweges der Hebelarm des Kraftangriffes an der Bordwand vergleichsweise kurz ausfallen muss, was grosse Federkräfte und damit eine schwere Konstruktion verlangt, insbesondere wenn die Bordwand auch um eine obere Pendelachse auspendeln soll, weil in diesem Fall die Anlenkung der Zugfeder am Aufbau in der Nähe der Pendelachse zu erfolgen hat. Würde die Zugfeder mit grösserem Abstand von der Pendelachse am Aufbau angelenkt werden, so ergäbe sich durch die Zugfeder auf die pendelbar Bordwand ein unzulässig grosses Schliessmoment.
Damit ein solches Schliessmoment auf die auspendelnde Bordwand bei einer für das Abklappen der Bordwand vorteilhaften Federanordnung vermieden wird, ist es bekannt, die Zugfeder nicht unmittelbar an der Bordwand, sondern an einem im Bereich der Schwenkachse der Bordwand am Aufbau gelagerten Hebel angreifen zu lassen, der an seinem oberen Ende koaxial zur Pendelachse mit der Bordwand verbunden ist, so dass die freie Pendelbewegung der Bordwand durch den federbelasteten Hebel nicht beeinträchtigt wird, weil dieser Hebel die Pendelbewegung der Bordwand nicht mitmacht.
Diese bekannte Konstruktion ist jedoch aufwendig und verlangt eine zusätzliche, verschleissanfällige Langlochführung des Hebels gegenüber der Pendelachse. wenn aufgrund der üblichen Konstruktionsverhältnisse im Bereich der Schwenkachse für die Bordwand die untere Anlenkung des Hebels nicht koaxial zur Schwenkachse erfolgen kann.
Der Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu vermeiden und ein Lastfahrzeug der eingangs geschilderten Art mit einfachen Mitteln so zu verbessern, dass die zwischen der Bordwand und dem Aufbau vorgesehene Zugvorrichtung die Bordwand beim Aufklappen mit einem dem Gewichstmoment entgegengerichteten Drehmoment vorteilhaft beaufschlagt, ohne eine mögliche Pendelbewegung der Bordwand zu beeinträchtigen.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Zugvorrichtung an der Bordwand im Bereich ihrer Pendelachse und am Aufbau mit Abstand oberhalb der Schwenkachse für die Bordwand angelenkt ist.
Durch diese besondere Anlenkung der Zugvorrichtung an der Bordwand im Bereich ihrer Pendelachse und am Aufbau mit Abstand oberhalb der Schwenkachse werden vorteilhafte Hebelverhältnisse sichergestellt, die die Pendellagerung der Bordwand nicht beeinträchtigen, weil die Zugvorrichtung höchstens ein geringes Drehmoment auf die pendelnd gelagerte Bordwand ausüben kann. Durch den Abstand der Anlenkstelle der Zugvorrichtung am Aufbau von der Schwenkachse der Bordwand und durch einen geeigneten seitlichen Versatz dieser Anlenkstelle kann die Zugvorrichtung in einfacher Weise an den Verlauf des Gewichtsmomentes der Bordwand beim Abklappen angepasst werden.
Die Zugvorrichtung selbst kann in herkömmlicher Weise aus einer Zugfeder bestehen, wenn lediglich ein Gewichtsausgleich für die Bordwand gefordert ist. Über diese Zugvorrichtung kann aber auch die Bordwand geschlossen werden, wenn als Zugvorrichtung beispielsweise ein hydraulischer oder pneumatischer Stellzylinder eingesetzt wird.
Wird die Zugvorrichtung koaxial zur Pendelachse an der Bordwand angelenkt, so wird über die Zugvorrichtung auf die pendelnde Bordwand kein Drehmoment ausgeübt. Es kann aber in bestimmten Fällen durchaus erwünscht sein, auf die Pendelwand ein beschränktes Drehmoment im Sinne des Schliessens oder des Öffnens aufzubringen. Zu diesem Zweck kann die Anlenkstelle der Zugvorrichtung an der Bordwand gegenüber der Pendelachse quer zur Bordwand versetzt bzw. versetzbar angeordnet werden, so dass aufgrund des dann exzentrischen Kraftangriffes die Bordwand von der Zugvornchtung mit einem entsprechenden Drehmoment beaufschlagt wird.
Um während des Abklappens der Bordwand beim Kippen des Aufbaues eine Verlagerung der Anlenkstelle der Zugvorrichtung am Aufbau zu ermöglichen, was eine zusätzliche Anpassung des Drehmomentverlaufes an den jeweiligen Drehmomentbedarf über den Kippwinkel des Aufbaues bzw. der Bordwand erlaubt, kann die Anlenkstelle der Zugvorrichtung am Aufbau durch einen am Aufbau gelagerten, durch die Zugvorrichtung gegen einen aufbaufesten Anschlag ziehbaren, mit dem Fahrgestell In Antriebsverbindung stehenden Schwenkhebel gebildet werden, wobei die Antriebsverbindung zwischen dem Fahrgestell und dem Schwenkhebel eine entsprechende Schwenkverstellung des Schwenkhebels in Abhängigkeit vom Kippwinkel des Aufbaues beim Aufkippen und/oder Absenken des Aufbaues steuert.
Das Fahrgestell kann zu diesem Zweck einen den Schwenkhebel In der ungekippten Aufbaustellung gegenüber dem Anschlag verriegelnden Stütznocken aufweisen. Durch den fahrgestellfesten Stütznocken wird der die Anlenkstelle für
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die Zugvorrichtung bildende Schwenkhebel bei ungekipptem Aufbau in seiner anschlagbegrenzten Grundstellung verriegelt, so dass die Bordwand ohne eine Verlagerung der aufbauseitigen Anlenkstelle der Zugvorrichtung um die untere Schwenkachse abgeklappt werden kann. Wegen des fahrgestellfesten Stütznockens wird jedoch der Schwenkhebel beim Kippen des Aufbaues freigegeben und kann beim Abklappen der Bordwand von dem aufbaufesten Anschlag abgestellt werden, womit eine entsprechende Verlagerung der Anlenkstelle der Zugvorrichtung verbunden ist.
Diese Verlagerung kann beispielsweise dazu ausgenützt werden, ein unerwünschtes Verschwenken der Bordwand im Schliesssinn bei gekipptem Aufbau zu unterbinden. Während des Absenkvorganges des gekippten Aufbaues wird der SchwenkheDel durch den Stütznocken wieder in seine anschlagbegrenzte Ausgangsstellung verschwenkt, so dass die Zugvorrichtung wieder im Schliesssinn der Bordwand wirksam wird.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt. Es zeigen
Fig. 1 einen Aufbau eines erfindungsgemässen Lastfahrzeuges ausschnittsweise im Bereich einer schwenk-und pendelbar gelagerten Bordwand in einer Seitenansicht in Richtung der Schwenk- bzw. Pendelachse,
Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Darstellung einer Konstruktionsvariante,
Fig. 3 eine weitere Ausführungsform der Erfindung in einer den Fig. 1 und 2 entsprechenden
Darstellung,
Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 3 und
Fig. 5 den Aufbau gemäss der Fig. 3, jedoch in gekippter Stellung bei abgeklappter Bordwand.
Gemäss der Fig. 1 ist der kippbar auf dem Fahrgestell eines Lastfahrzeuges gelagerte Aufbau 1 mit einer um eine untere Schwenkachse 2 abklappbaren und um eine obere Pendelachse 3 auspendelbaren Bordwand 4 versehen. Zum Abklappen der Bordwand 4 um die Schwenkachse 2 gemäss dem strichpunktiert angedeuteten Pfeil 5 muss die durch einen Verriegelungshebel 6 gebildete Verriegelung der Pendelachse 3 gegenüber dem Aufbau 1 gelöst werden. Die Offenstellung des Verriegelungshebels 6 ist strichpunktiert angedeutet. Die Pendelbewegung um die obere, verriegelte Pendelachse 3 gemäss dem Pfeil 7 erfordert eine Entriegelung der Schwenkachse 2. Zu diesem Zweck werden die Riegelhaken 8 über eine gemeinsame Betätigungswelle 9 aus der in vollen Linien gezeichneten Schliessstellung in die Offenstellung verschwenkt.
Um für das Abklappen der Bordwand 4 um die Schwenkachse 2 bzw. für das Schliessen der Bordwand 4 einen Gewichtsausgleich zu schaffen, ist zwischen der Bordwand 4 und dem Aufbau 1 eine Zugvorrichtung 10 in Form einer Schraubenfeder 11 vorgesehen, die einerseits an einem der Bordwand 4 zugehörigen Achsstummel der Pendelachse 3 und anderseits an einer aufbauseitigen Anlenkstelle 12 angreift, die mit Abstand oberhalb der Schwenkachse 2 und dazu gegen den Aufbau 1 hin seitlich versetzt angeordnet ist. Durch diese Massnahme wird die Schraubenfeder 11 beim Abklappen der Bordwand 4 aus der Schliessstellung in ihre Offenstellung gedehnt, so dass mit zunehmendem Schwenkwinkel der Bordwand 4 auf diese eine zunehmend grösser werdende Federkraft einwirkt.
Da sich anderseits der das auf die Bordwand 4 ausgeübte Drehmoment mitbestimmende Abstand der Wirkungslinie der Federkraft von der Schwenkachse 2 zunächst vergrössert und dann wieder verkleinert, kann der federbedingte Dremomentverlauf über den Schwenkwinkel der Bordwand 4 durch eine entsprechende Wahl der Anlenkstelle 12 In Abhängigkeit von der Federcharaktenstik vorteilhaft an den Verlauf des Gewichtsmomentes angepasst werden. Die Wahl der Anlenkstelle 12 Ist dabei weitgehend frei, weil wegen der Anlenkung der Zugvorrichtung 10 im Bereich der Pendelachse 3 keine federbedingte Drehmomentbelastung der Bordwand 4 bei ihrer Pendelbewegung auftritt.
Zum Unterschied zu der Fig. 1 zeigt die Ausführungsform nach der Fig. 2 keine Schraubenfeder, sondern eine Gasfeder 13 als Zugvornchtung 10. Die Wirkung dieser Gasfeder 13 bleibt jedoch gleich. In der Fig. 2 ist ausserdem angedeutet, dass eine beschränkte Drehmomentbelastung der Bordwand 4 während der Pendelbewegung erwünscht sein kann. Zu diesem Zweck wird die obere Anlenkstelle 14 der Zugvorrichtung 10 an der Bordwand 4 tn bezug auf die Pendelachse 3 exzentnsch angeordnet. Im gezeichneten Ausführungsbeispiel wird durch die gewählte Exzentnzltät auf die Bordwand 4 eine Drehmomentbelastung Im Öffnungssinn ausgeübt.
Mit einer Anlenkung der Zugvornchtung 10 auf der der Pendelachse 3 gegenüberliegenden Seite der Bordwand 4 ergibt sich ein Schliessmoment
Gemäss den Flg. 3 bis 5 kann der Aufbau 1 um eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kippachse 15 gegenüber dem Fahrgestell 16 gekippt werden, was eine abklappbare und auspendelbare Bordwand 4 auf der Seite der Kippachse 15 verlangt. Im Bereich der vorderen Stirnwand des Aufbaues 1 Ist wiederum eine Zugvorrichtung 10 für den Gewichtsausgleich der abklappbaren Bordwand 4 vorgesehen, an der die durch eine Schraubenfeder 11 gebildete Zugvorrichtung 10 über einen Achsstummel der Pendelachse 3 angreift.
Die dem Aufbau 1 zugeordnete Anlenkstelle 12 wird allerdings durch einen am Aufbau 1 gelagerten Schwenkhebel 17 gebildet, der über die Zugvorrichtung 10 gegen einen aufbaufesten Anschlag 18 gezogen und In dieser Anschlagstellung durch einen Stütznocken 19 des Fahrgestelles 16 gehalten wird,
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wie dies insbesondere der Fig. 3 entnommen werden kann. Die Zugvorrichtung 10 weist daher bei ungekipptem Aufbau 1 eine aufbaufeste Anlenkstelle 12 auf.
Wird jedoch der Aufbau 1 um die Kippachse 15 gekippt, wie dies in der Fig. 5 dargestellt ist, so gibt der fahrgestellfeste Stütznocken 19 den Schwenkhebel 17 frei, der von der Zugvorrichtung 10 vom Anschlag 18 weggezogen wird, sobald die Zugvorrichtung 10 aufgrund der Schwenkbewegung der Bordwand 4 über die gedachte Verbindungslinie zwischen der Anlenkstelle 12 der Zugvorrichtung 10 am Schwenkhebel 17 und der Anlenkachse 20 des Schwenkhebels 17 nach unten geschwenkt wird. In der abgeschwenkten Stellung des Schwenkhebels 17 schlägt dieser gemäss der Fig. 5 wieder an den Stütznocken 19 an, wobei jedoch aufgrund der Lage der Anlenkstelle 12 auf die Bordwand 4 ein dem Hochschwenken entgegengesetztes Drehmoment ausgeübt wird, was bei einer aufbaufesten Anlenkstelle 12 nicht der Fall wäre.
Beim Absenken des gekippten Aufbaues 1 wird der Schwenkhebel 17 über den Stütznocken 19 in seine Ausgangslage zurückgeschwenkt, so dass der Gewichtsausgleich durch die Zugvorrichtung 10 voll ausgenützt werden kann. Für die Pendelbe- wegung ergibt sich gegenüber der Ausführungsform nach der Fig. 1 kein Unterschied, weil der Schwenkhebel 17 durch die Schraubenfeder 11 am Anschlag 18 festgehalten wird. Es braucht wohl nicht besonders hervorgehoben zu werden, dass zwischen dem Fahrgestell 16 und dem Schwenkhebel 17 auch andere Antriebsverbindungen hergestellt werden können, um eine entsprechende Hebeiverlagerung während der Kippbewegung des Aufbaues zu erzwingen.
Die Zugvorrichtung 10 kann auch durch einen Stelltrieb ersetzt werden, um ein ferngesteuertes Öffnen und Schliessen der abklappbaren Bordwand 4 zu erreichen. Als Stelltrieb kommen vor allem pneumatische oder hydraulische Stellzylinder in Frage, wobei sich kein zusätzlicher Konstruktionsaufwand ergibt, weil dieser Stellzylinder lediglich an den Anlenkstellen der Zugvorrichtung 10 zwischen der Bordwand 4 und dem Aufbau 1 angelenkt zu werden braucht.