AT402387B - Anordnung zur regelung des druckniveaus der querfederung zwischen drehgestell und wagenkasten für ein schienenfahrzeug - Google Patents

Description

AT 402 387 B

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur Regelung des Druckniveaus der Querfederung zwischen Drehgestell und Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, bei welchem der Drehgestellrahmen mit dem Wagenkasten über zumindest zwei pneumatische und entgegengesetzt wirkende Querfederelemente, vorzugsweise Luftfederbälge, verbunden ist, welche Querfederelemente zumindest bei starkem Einfedern über 5 Regelventile mit einer Drucktuftquelle verbunden sind, bei leichtem Einfedern isoliert sind und bei unbelastetem Zustand bzw. Ausfedern mit der Außenluft in Verbindung stehen, wobei die einander entgegengesetzt wirkenden Federelementen zugehörigen Regelventile gegensinnig gekoppelt und mittels zumindest jeweils eines Hebels bei Auslenkung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellrahmen betätigbar sind und die neutrale Sperrstellung jedes Regelventiles bei einer geringen Einfederung des zugehörigen io Querfederelementes erreicht ist.

Eine Anordnung dieser Art ist im wesentlichen durch die EP 0128 126 A2 bekanntgeworden.

Die Querfederung von Schienenfahrzeugen war im allgemeinen nur über die Quersteifigkeit der Sekundärfederung sowie einen progressiven Endanschlag gegeben. Bei gerader Fahrt bietet die Quersteifigkeit der Sekundärfederung eine sehr weiche Federkennlinie. Deswegen sind auch die Rad-Schiene-Kräfte 15 sehr klein. Bei Kurvenfahrten jedoch wird der Wagenkasten durch die Fliehkraft so weit ausgelenkt, daß er schließlich gegen den Endanschlag gedrückt wird. Die Federkennlinie steigt in diesem Falle steil an, was zur Folge hat, daß höhere Beschleunigungen (Stöße) in den Wagenkasten übertragen werden können. Auch die Rad-Schiene-Kräfte und die damit zusammenhängenden mechanischen Belastungen der Fahrzeuge sowie der Schienen selbst sind dadurch größer. 20 Aus diesem Grund wurden Querfederungen für Schienenfahrzeuge geschaffen, deren Federrate auch bei hohen, freien Seitenbeschleunigungen klein ist, sodaß auch bei Kurvenfahrten die Massenträgheit ausgenutzt werden kann, um durch die hohe Masse des Wagenkastens und die kleine Federkonstante eine weiche Schwingung zu erzielen.

Bei diesen Querfederungs-Konstruktionen, wie beispielsweise bei jener der EP 128 126 A2, ist der 25 Drehgestellrahmen mit dem Wagenkasten über zumindest zwei horizontal wirkende pneumatische Federelemente, vorzugsweise Luftfederbälge, verbunden, die über verschließbare Regelventile mit einer Druckluftquelle bzw. der Außenluft in Verbindung stehen, wobei die Regelventile mittels zumindest je eines mit dem Drehgestellrahmen verbundenen Hebels bei Einfedern der zugeordneten Federelemente betätigbar sind und die Verbindung zwischen Druckluftquelle und Federelement freigeben. 30 Zusätzlich zu der in Querrichtung vorhandenen Federwirkung der Sekundärfedern ist somit eine weitere Federung parallel angestellt. Die vorgesehene Luftfederung weist die gewünschte flache Kennlinie auf, sodaß kleine Auslenkungen weich abgefedert werden. Überschreiten jedoch die Auslenkungen ein gewisses Grenzmaß, wird der Luftdruck nachgeregelt. Dadurch wird auch das Kraftniveau der Querfederung erhöht. Da die Querbewegungen zufolge von ausgleichenden Störungen wesentlich kleiner sind als die maximalen 25 Querbewegungen zwischen Drehgestell und Wagenkasten aufgrund der Fliehkräfte bei der Kurvenfahrt, bleiben diese kleinen Bewegungen aufgrund von Schienenstörungen ungeregelt und werden von der Querfeder mit einer flachen Federkennlinie abgefangen.

Das Ansteigen der Federkennlinien von Luftfedern bei höheren Betriebsdrücken kann durch ein ausreichendes Zusatzvolumen kleingehalten werden. 40 Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine einfache und funktionssichere Anordnung zur Regelung des Druckniveaus in den Federelementen der oben beschriebenen Querfederung anzugeben. Dabei soll eine weiche Abstimmung beim Ausgleichen von Querkräften zu einer Komforterhöhung, speziell bei S-Kurven, führen, wobei gleichzeitig der Lufverbrauch gesenkt werden soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Regelventile zu beiden Seiten um die 45 erste neutrale Sperrstellung zwei weitere Steuerstufen aufweisen, wobei die zweite Steuerstufe einen relativ geringen Querschnitt freigibt und in einem engen Bereich um die neutrale Sperrsteilung vorgesehen ist, die dritte Stufe hingegen einen großen Ventilquerschnitt freigibt und außerhalb des engen Bereiches der zweiten Stufe vorgesehen ist.

Innerhalb eines engen Bereiches um die Mittellage des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell sind so beide Regelventile in einer Stellung, welche die Federelemente mit der Außenluft verbindet, sodaß die Federcharakteristik in diesem Bereich allein durch die hohe Masse des Wagenkastens und die kleine Federkonstante der Sekundärfederung gegeben ist. Bei einer durch statische oder quasi-statische Kräfte, wie beispielsweise die Fliehkraft bei einer Kurvendurchfahrt, verursachten größeren Auslenkung, wird das dem einfedernden Federelement zugehörige Regelventil zuerst gesperrt und dann ein geringer Ventilquer-55 schnitt zur Verbindung mit der Druckluftquelle freigegeben, sodaß ein langsamer Druckanstieg in diesem Federelement erfolgt. Nach Überschreiten einer noch größeren Querauslenkung zwischen Drehgestell und Wagenkasten wird schließlich der maximale Ventilquerschnitt freigegeben, sodaß das Federelement rasch einen Druck aufbauen kann, der der statischen oder quasi-statischen Kraft entgegenwirkt und den Wagenka- 2 ΑΤ 402 387 Β sten wieder zur Mitte hin drückt. Damit ist das Kraftniveau der Querfederung angehoben, die Steigung der Kennlinie bleibt jedoch im wesentlichen unverändert. Nach Ende des Einwirkens, beispielsweise der Fliehkraft, wird der Wagenkasten geringfügig in die Gegenrichtung der bisher wirkenden Kraft gedrückt, bis das Regelventil des unter Druck stehenden Federelementes in seine geöffnete, den Luftfederbalg mit der Außenluft verbindende Stellung gebracht wird. Dann sind beide Regelventile wieder in der Entlüftungsstellung und der Zustand vor Einwirken der statischen oder quasi-statischen Kraft ist wieder hergestellt. Durch die unterschiedlichen freigegebenen Ventilquerschnitte wird der Druck langsam aufgebaut und zusätzlich zum Gewinn von Regelzeit wird durch das langsame Abfangen der Querkraft eine weichere Charakteristik erzielt und der Komfort erhöht.

Ein weiterer Vorteil ergibt sich durch die Maßnahme nach Anspruch 2. Während in der Mittenstellung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell beide Regelventile auf Entlüften mit geringem Ventilquerschnitt gestellt sind, wird bei langsamen Druckaufbau in einem Federelement das gegenüberliegende entgegengesetzt wirkende Federelement rasch mit großem Ventilquerschnitt entlüftet, sodaß dem Druckaufbau und dem Aufbau einer Gegenkraft der geringstmögiche Widerstand entgegengesetzt wird.

Das Merkmal des Anspruches 3 erlaubt eine genaue Abstimmung des Entlüfters des Federelementes. Innerhalb eines engen Bereiches um die Nullage zwischen Wagenkasten und Drehgestell sind die beiden entgegengesetzt wirkenden Federelemente miteinander in Verbindung gebracht, während sie außerhalb dieses Bereiches von einander getrennt werden. Bei der Geradeausfahrt wird das in den Federelementen enthaltene Luftvolumen lediglich zwischen den beiden Elementen hin und her geblasen und somit der Luftverbrauch vermindert. Die besonders vorteilhafte Wirkung der Verbindungsleitung und des darin vorgesehenen Ventils kommt nach Beendigung einer Kurvendurchfahrt bzw. nach Beendigung des Wirkens einer statischen oder quasi-statischen Kraft zum Tragen. Wenn nämlich der Wagenkasten auf die der bisherigen Einfederung entgegengesetzte Seite gedrückt wird, wird durch die Öffnung des Ventils in der Verbindungsleitung die Luft des unter Druck stehenden Federelementes in das gegenüberliegende entgegengesetzt wirkende Federelement abgeblasen, sodaß dieses vorerst ohne weiteren Luftverbrauch die über die Nullage hinausgehende Bewegung abfängt. Dies ist auch dadurch möglich, da das Entlüften beider Federelemente in diesem Bereich mit relativ geringem Ventilquerschnitt erfolgt, sodaß genügend Luftvolumen für diesen Zweck vorhanden ist. Unerwünschte Schwingungen der Querfederung können durch den Einbau einer Drossel in die Verbindungsleitung gedämpft bzw. unterbunden werden.

Durch das Merkmal nach Anspruch 4 ergibt sich eine genaue Synchronisierung des Trennens der beiden einander entgegengesetzt wirkenden Federelemente mit dem Beginn der Belüftung des belasteten Federelementes zum Ausgleich der auftretenden Querkraft.

Das Merkmal nach Anspruch 5 ergibt eine für Auslenkungen auf beide Seiten des Drehgestelles bzw. des Wagenkastens symmetrische Anordnung, sodaß zu beiden Seiten die gleichen Verhältnisse zur Aufhebung von Querkräften vorgesehen sind. Sollte jedoch unter speziellen Bedingungen eine bevorzugte Kraftrichtung auftreten, beispielsweise bei geschlossenen Fahrwegen mit einer bevorzugten Richtung der Fliehkraft, ist es auch möglich, die Anordnung durch Verlegen der Bereichsgrenzen, insbesondere Verschiebung dieser Grenzen gegenüber der Nullage zwischen Wagenkasten und Drehgestell, zu berücksichtigen.

Mit der in den vorstehenden Absätzen beschriebenen Regelanordnung kann in einfacher Weise die verlangte Anhebung des Kraftniveaus des jeweiligen Federelementes durchgeführt werden. Störungsanfällige elektronische Elemente können bei dieser einfachen mechanisch-pneumatischen Anordnung vermieden werden, wodurch ein robuster und betriebssicherer Aufbau erhalten wird. Die erfindungsgemäße Regelanordnung eignet sich sowohl für Triebdrehgestelle als auch für Laufdrehgestelle.

In der nachfolgenden Beschreibung soll anhand eines vorteilhaften Ausführungsbeispieles und unter Bezugnahme auf die Zeichnungen die Erfindung näher erläutert werden. Dabei zeigt die Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel für die erfindungsgemäße Anordnung in schematischer Darstellung, Fig. 2 zeigt ein Schaltschema einer beispielhaften Ventilanordnung, Fig. 3 zeigt ein Diagramm mit den Kennlinien der drei vorgesehenen Ventile und Fig. 4 ein Diagramm mit den Kennlinien der Querfederung bei Anwendung der erfindungsgemäßen Druckniveauregelung.

In Fig.1 bezeichnet 1 den unteren Teil des Wagenkastenrahmens. Der Wagenkasten liegt zumeist auf zwei Drehgestellen auf, und der Drehgestellrahmen ist mit 2 bezeichnet. Um die Querbewegungen des Wagenkastenrahmens 1 gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 zu begrenzen, ist beispielsweise in der Mitte des Drehgestelles ein Anschlagzapfen 3 vorgesehen, welcher mit dem Drehgestell fest verbunden ist.

Der Drehgestellrahmen 2 ist mit dem Wagenkasten 1 über zwei horizontal wirkende, pneumatische Querfederelemente 4 verbunden. Bei dem in Fig.1 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung handelt es sich bei den besagten pneumatischen Querfederelementen 4 um Luftfederbälge. Diese Querfederelemente 4 ergeben die gewünschte flache Federkennlinie für die Querbewegungen aufgrund von Schienenstörungen, sodaß diese Störungen weich abgefedert werden. 3

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Vorteilhafterweise ist ein (nicht dargestellter) progressiver Endanschlag, vorzugsweise ein Gummipuffer, auf beiden Seiten der Federung vorgesehen. Dieser dämpft allzu große seitliche Bewegungen des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell, wie sie beispielsweise bei einem Defekt der Luftfederung oder bei zu großen Querbeschleunigungen auftreten könnten. In einem solchen Fall kommt der Endanschlag mit 5 dem mittig gelegenen Anschlagzapfen 3 des Drehgestellrahmens 2 in Kontakt und somit beginnt die progressive Federkennlinie des Anschlages zu wirken. Der Endanschlag ist vorteilhafterweise im Inneren der Querfederelemente 4 angeordnet, wodurch Platz eingespart wird, und er gegenüber äußeren Einflüssen geschützt ist.

Sobald der Wagenkasten gegenüber dem Drehgestell über ein gewisses frei wählbares Maß in w Querrichtung ausgelenkt wird, beginnt über das Regelventil 6 die Zufuhr von Druckluft aus der Druckluftquelle 7 in den jeweils belasteten Luftfederbalg (Querfederelement 4). Die Ansteuerung der Regelventile 6 erfolgt dabei mittels je eines Hebels 5, dessen Auslenkung in einer Richtung die Verbindung zur Druckluftquelle 7 und dessen Auslenkung in die Gegenrichtung eine Verbindung des Luftfederbalges (Querfederelement 4) zur Außenluft freigibt. Die Hebel 5 beider Regelventile 6 sind mit einer vorzugsweise t5 am Anschlagzapfen 3 angebrachten Querstange 8 verbunden. In einem bestimmten Bereich dazwischen verschließt das Regelventil 6 beide Verbindungsleitungen. Durch die Druckerhöhung im jeweiligen Luftbalg 4 wird die Fliehbeschleunigung ausgeglichen, sodaß auch bei Kurvendurchfahrt kleinere Störungen im flachen Kennlinienbereich der Luftfederung aufgefangen werden.

Um das Ansteigen der Steifigkeit der Luftfederung bei der Druckzunahme im Falle der Ausregelung 20 größerer Fliehbeschleunigungen so klein wie möglich zu halten, kann vorteilhafterweise vorgesehen sein, daß ein Zusatzvolumen mit den Luftfederbalgen (Querfederelemente 4) in pneumatischer Verbindung steht. Bei ausreichender Größe dieses Zusatzvolumens kann auch bei einer Niveauanhebung der Federkennlinie durch Steigerung des Luftdrucks in einem der Luftfederbälge das Ansteigen der Steifigkeit unwesentlich gehalten werden. 25 Ein Schaltschema einer beispielhaften praktischen Ventilanordung für die erfindungsgemäße Anordnung ist in Fig. 2 dargestellt. Von der hier nicht gezeigten Druckluftquelle 7 gelangt unter hohem Druck stehende Luft über einen Durchgangshahn 10 und ein Überströmventil 11 zu den beiden Regelventilen 6. Diese stellen entweder über je ein Überströmventil 14 die Verbindung des Luftfederbalges (Querfederelemente 4) mit der Außenluft her, oder führen diesem Druckluft zu. Vorteilhafterweise ist auch noch ein Druckminder-30 ventil 12 sowie, jedem Regelventil 6 zugeordnet, je ein Rückschlagventil 13 vorgeshen. Über die beiden letztgenannten Ventile 12 und 13 wird den Querfederelementen 4 Druckluft unter geringem Druck stetig zugeführt, sodaß sie nicht zusammenfallen können.

Wie durch die durchbrochenen Linien in Fig. 2 angedeutet ist, werden die Regelventile 6 und das Ventil 9 zur Verbindung der beiden Luftfederbälge miteinander mechanisch betätigt. 35 In Fig. 3 sind die Kennlinien der drei Ventile 6, 9 dargestellt, wobei der Ventilquerschnitt über dem Querweg aufgetragen ist. Das die Querfederelemente 4 verbindende Ventil 9 ist durch die strichliert dargestellte Kennlinie charakterisiert, während den beiden Regelventilen 6 die durchgezogene bzw. die punktierte Kennlinie zugeordnet sind. Für diese gilt, daß der von der Abszisse ausgehende und vom Ursprung wegweisende Ast der Kennlinie einer Verbindung mit der Druckluftquelle, also einem Belüften des 40 jeweiligen Querfederelementes 4 mit unter hohem Druck stehender Luft, entspricht, während der zum Ursprung hin gerichtete Ast einer Entlüftung des jeweiligen Querfederelementes 4 entspricht.

Unter spezieller Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4, wobei die letztere den Kennlinienverlauf für eine Querfederung mit der erfindungsgemäßen Regelungsanordnung zeigt, soll nun die Wirkung der erfindungsgemäßen Anordnung erläutert werden. 45 Bei relativ geringen Auslenkungen des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestell sind beide Regelventile 6 in einer Stellung, bei der die beiden Querfederelemente 4 über das Ventil 9 miteinander verbunden sind und darüberhinaus beide Querfederelemente 4 über die Regelventile 6 bei sehr kleinem Querschnitt entlüftet werden. Damit ist die Federkennlinie durch den Kurvenverlauf A charakterisiert, der die Quersteifigkeit einer herkömmlichen Sekundärfederung, beispielsweise einer Flexicoilfeder oder auch einer so reinen ungeregelten Luftfederung wiedergibt. Wenn ein progressiver Endanschlag, beispielsweise ein Gummipuffer, vorgesehen ist, ergibt sich bei größeren Querauslenkungen ohne das erfindungsgemäße Regeiverhalten der durch die Kurve B dargestellte progressive Kennlinienverlauf. Überschreiten die Querauslenkungen des Wagenkastenrahmens 1 gegenüber dem Drehgestellrahmen 2 jedoch die durch Si gekennzeichneten Grenzen, innerhalb derer die beiden Luftfederelemente 4 miteinan-55 der verbunden sind, so werden die beiden Querfederelemente 4 durch Absperren des Ventiles 9 getrennt und gleichzeitig beginnt eine langsame Belüftung des belasteten Querfeo. relementes 4 über einen kler Querschnitt des zugeordneten Regelventiles 6. Gleichzeitig wird der Ventuquerschnitt des dem entgegenc setzt wirkenden Querfederelement 4 zugehörigen Regelventiles 6 vergrößert und dieses Querfederelement 4

Claims (5)

1. AT 402 387 B 4 über einen großen Querschnitt stark entlüftet. Dieser Zustand bleibt bis zum Erreichen einer zweiten Grenze S2 für die Querauslenkung erhalten, sodaß zwischen den Querauslenkungen S1 und S2 weiter ein flacher Kennlinienverlauf der Querfederung gegeben ist. Überschreitet jedoch der Querweg bei der Auslenkung des Wagenkastens 1 gegenüber dem Drehgestell auch die Grenze S2, wird das komprimierte Querfederelement 4 nunmehr über einen großen Querschnitt seines zugehörigen Regelventiles 6 belüftet, während das entgegengesetzt wirkende Querfederelement 4 stark entlüftet bleibt. Damit wird der Druck im belasteten Querfederelement 4 solange erhöht, bis sich der Wagenkasten wieder soweit zur Mitte bewegt hat, daß die Grenze S2 für den Querweg der Auslenkung unterschritten ist. Überlagerte kleinere Auslenkungen werden von der erfindungsgemäßen Anordnung nicht ausgeregelt, weshalb für diese eine flache Kennlinie entsprechend einer parallel verschobenen Federkennlinie A zum Tragen kommt und kleinere Störungen im schraffierten Bereich innerhalb der zwischen den beiden Grenzen Si und S2 liegenden Zone weich von der Sekundärfederung, jedoch bei entsprechend angehobenem Kraftniveau, aufgefangen werden. Da auch bei der erfindungsgemäßen Konstruktion ein Endanschlag vorgesehen ist, nimmt die Federkennlinie,ausgehend vom höchstmöglichen ausgeregelten Kraftniveau.nach Überschreiten des Federbereiches der Luftfederung,außerhalb der Grenze S2 für den Querweg,den progressiven Kurvenverlauf B'. Nach Beendigung des die große Auslenkung des Wagenkastens verursachenden Zustandes nimmt die Auslenkung durch den Druck des stark belüfteten Querfederelementes 4 schnell ab und der Querweg unterschreitet schließlich die Grenze S1, sodaß dem unter Druck stehenden Querfederelement 4 keine weitere Druckluft mehr zugeführt wird, während das Ventil 9 wiederum die Verbindungsleitung 18 zwischen den beiden entgegengesetzt zueinander wirkenden Querfederelementen 4 freigibt. Das unter Druck stehende Querfederelement 4 wird dadurch einerseits mit geringem Querschnitt in die Umgebung hin entlüftet, jedoch wird der größte Anteil der Druckluft über die Verbindungsleitung 18 in das entgegengesetzt wirkende Querfederelement 4 geleitet. Da dieses ebenfalls nur mit geringem Querschnitt entlüftet ist, baut sich darin ein Druck auf, der eine über die Nullage des Wagenkastens 1 gegenüber dem Drehgestell 2 hinausschießende Bewegung weich abfängt und den Querweg innerhalb der Grenzen S1 zu beiden Seiten der Nullage hält. Von besonderem Vorteil ist die erfindungsgemäße Anordnung, wenn gleich nach Ende des Wirkens einer statischen oder quasi-statischen Kraft in eine Richtung eine entgegengesetzt gerichtete Kraft wirksam wird. Bei herkömmlichen Anordnungen würde dies zu einem Überschießen der Auslenkung durch Überlagerung der statischen bzw. quasi-statischen Kraft und der durch das unter Druck stehende Querfederelement 4 ausgeübten Kraft führen. Dadurch könnte rasch der progressive Endanschlag erreicht und eine harte Querfedercharakteristik mit Übertragung von Stößen in den Wagenkasten erreicht werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung wird jedoch durch das von einem Querfederelement 4 in das entgegengesetzt wirkende Querfederelement 4 übertragene Luftvolumen die entsprechende Bewegung des Wagenkastens abgefangen und bei einer zusätzlichen Auslenkung das dem nunmehr komprimierten Querfederelement 4 zugehörige Regelventil 6 gesperrt, wobei der Druck in diesem Querfederelement 4 bereits auf einem wesentlich höherem Niveau als dem Normalniveau, beispielsweise während der Geradeausfahrt, ist. Ein allenfalls notwendiger weiterer Aufbau einer Gegenkraft im Querfederelement 4 durch starkes Belüften mit Druckluft kann nun viel rascher vor sich gehen, sodaß die Auslenkung aufgrund der statischen bzw. quasi-statischen Kraft lange vor Erreichen des progressiven Endanschlages gestopt wird. Dies bedeutet, daß auch auf Strecken mit rasch aufeinanderfolgenden Kurven zu jedem Zeitpunkt kleinere Auslenkungen weich abgefedert werden können und zu keiner Zeit harte Stöße ins Wageninnere weitergeleitet werden. Diese Erhöhung des Fahrkomforts, welche auch Schienen und Radsätze weniger belastet, wird dabei gleichzeitig bei vermindertem Druckluftverbrauch erzielt, da beim Übergang der Auslenkung von einer Richtung in die andere das Luftvolumen des jeweils unter Druck stehenden Querfederelementes 4 nicht abgeblasen, sondern dem entgegengesetzt wirkenden Querfederelement 4 zugeleitet wird. Patentansprüche 1. Anordnung zur Regelung des Druckniveaus der Querfederung zwischen Drehgestell und Wagenkasten für ein Schienenfahrzeug, bei welchem der Drehgestellrahmen mit dem Wagenkasten über zumindest zwei pneumatische und entgegengesetzt wirkende Querfederelemente, vorzugsweise Luftfederbälge, verbunden ist, welche Querfederelemente zumindest bei starkem Einfedern über Regelventile mit einer Druckluftquelle verbunden sind, bei leichtem Einfedern isoliert sind und bei unbelastetem Zustand bzw. Ausfedern mit der Außenluft in Verbindung stehen, wobei die einander entgegengesetzt wirkenden Federelementen zugehörigen Regelventile gegensinnig gekoppelt und mittels zumindest jeweils eines Hebels bei Auslenkung des Wagenkastens gegenüber dem Drehgestellrahmen betätigbar sind und die 5 AT 402 387 B neutrale Sperrstellung jedes Regelventiles bei einer geringen Einfederung des zugehörigen Querfederelementes erreicht ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelventile (6) zu beiden Seiten um die erste neutrale Sperrstellung zwei weitere Steuerstufen aufweisen, wobei die zweite Steuerstufe einen relativ geringen Querschnitt freigibt und in einem engen Bereich um die neutrale Sperrstellung 5 vorgesehen ist, die dritte Stufe hingegen einen großen Ventilquerschnitt freigibt und außerhalb des engen Bereiches der zweiten Stufe vorgesehen ist.
2. 2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die neutrale Sperrstellung eines einem Querfederelement (4) zugehörigen Regelventiles (6) mit dem Übergang zwischen der zweiten und io dritten Steuerstufe des dem entgegengesetzt wirkenden Querfederelementes (4) zugehörigen Regelventiles (6) im wesentlichen zusammenfällt.
3. 3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden entgegengesetzt wirkenden Federelemente (4) über eine Leitung (18) miteinander in Verbindung stehen, in welcher 75 zumindest ein Ventil (9) mit zwei Steuerstufen vorgesehen ist, dessen erste Steuerstufe in einem engen Bereich um die neutrale Stellung des Querfederweges einen Kleinen Querschnitt der Leitung (18) freigibt und dessen zweite Steuerstufe zu beiden Seiten außerhalb des engen Bereiches die Leitung sperrt, wobei die neutrale Stellung des Ventiles (9) bei Mittellage des Wagenkastens (1) gegenüber dem Drehgestellrahmen (2) erreicht ist. 20
4. 4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang von der ersten zur zweiten Steuerstufe des Ventiles (9) jeweils an derjenigen Stelle des Querfederweges erfolgt, an der sich die Regelventile (6) in ihrer neutralen Sperrstellung befinden.
5. 5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Mittelstellung des Wagenkastens (1) gegenüber dem Drehgestellrahmen (2) die Regelventile (6) gleich weit aus der neutralen Sperrstellung gebracht sind und das bzw. die Ventil(e) (9) in der Leitung (18) die neutrale Stellung einnimmt (einnehmen). 30 Hiezu 3 Blatt Zeichnungen 35 40 45 50 6 55