AT394885B - Drehsperre mit einem synchrongetriebenem drehstern - Google Patents

Description

AT394 885 B

Die Erfindung betrifft eine Drehsperre mit einem synchrongetriebenen Drehstem mit mindestens drei Armen, der motorisch angetrieben wird, einer senkrechten oder im Bereich von 45° geneigten Drehachse des Drehstems, einem Antrieb der über Sensoren einer Steuereinheit regelbar ist und seine Geschwindigkeit bei einer Einwirkung auf den Drehstem in Durchlaßrichtung bei geöffneter Drehsperre jener der durchgehenden Person anpaßt, wobei der Drehstem bei einer Krafteinwirkung in Durchlaßrichtung bei geschlossener Drehsperre und bei einer Krafteinwirkung gegen die Durchlaßrichtung blockiert wird, mit einer einstellbaren Sicherheitsrutschkupplung und mit einem Schneckengetriebe, das den Antrieb mit dem Drehstem verbindet

Die Erfindung betrifft eine Weiterentwicklung der in der AT-PS 389 736 "Drehsperre mit synchrongetriebenem Drehstem" beschriebenen Drehsperre, die motorisch angetrieben ist Diese darin beschriebene Drehsperre erfüllt ihre STOP-Funktion alleine dadurch, daß die Transmission zwischen Antriebs- und Abtriebseinheit selbsthemmend ausgeführt ist. Siehe Beschreibung (Transmission zwischen Antriebs- und Abtriebseinheit), Patentanspruch 1 und Patentanspruch 4.

Das bedeutet, daß eine Drehsperre nach diesem Aufbau im stromlosen, energielosen Zustand zwangsläufig in Durchgangsrichtung gesperrt ist, ebenso wie gegen die Durchgangsrichtung. Der Drehstem bleibt somit bei Stromausfall in jede Richtung unbewegbar Diese Eigenschaft ist in vielen Anwendungsfällen aus Sicherheitsüberlegungen ungünstig und dort, wo sie nicht gegen Sicherheitsvorgaben steht, ist diese Ausführung vom Ablauf her nachteilig, z. B. bei Aufstellungsorten, bei denen der Eingang durch die Drehsperre bei Stromausfall oder bei gewolltem Abschalten der Drehsperre auch als Ausgang verwendbar sein soll. Abgesehen davon hat sich beim praktischen Einsatz von Drehsperren, die gemäß der AT-PS 389 736 aufgebaut waren, bei Schiliften folgendes Fehlveihalten gezeigt:

Die Schikanen vor einer Drehsperre zur Einfahrt zu einem Schilift sollten so ausgeführt sein, daß die letzten Meter zur Drehsperre leicht bergan führen, so daß der Schifahrer die Sperre nur mehr mit Schrittgeschwindigkeit passiert. Zum Teil wird diese Empfehlung vom Liftbetreiber ignoriert und die Zufahrt zur Sperre ist so ausgeführt, daß ein Schifahrer bei der Sperre noch mit einer Geschwindigkeit von 10 km/h ankommen kann. Das bedeutet, daß der komplette Durchgangszyklus, Beschleunigen des Drehstems und Abbremsen des Drehstems bis in die Nullage, in 0,3 sek abgeschlossen sein muß. Das bedeutet weiter, daß die Beschleunigung des Drehstems durch den Schifahrer von außen höher ist, als das Beschleunigungsvermögen des Motorantriebs und in diesem Fall tritt die Selbsthemmung der Transmission in Kraft, obwohl die Drehsperre geöffnet sein sollte. Ein Schifahrer, der über einer gewissen Grenzgeschwindigkeit, die im Bereich von 10 km/h liegt, die Drehsperre passieren will, versperrt sich damit selbst sehr abrupt den Weg.

Ein ähnliches Fehlverhalten tritt dann auf, wenn sich eine Person bei gesperrter Drehsperre (der Antrieb ist energielos), gegen den Drehstem in Durchgangsrichtung lehnt oder gegen diesen drückt. Die Selbsthemmung der Transmission tritt in Kraft und wird auch dann nicht aufgehoben, wenn die Drehsperre freigegeben wird, dam der Antrieb hat ab einem gewissen Druck auf den Drehstem nicht mehr die Möglichkeit, die Selbsthemmung zu lösen. Erst wenn der Druck auf den Drehstem aufgegeben wird, übernimmt die Drehsperre tatsächlich den Zustand "Geöffnet".

Aus der AT-PS 390 333 (Scantamburlo) ist die Verwendung einer Elektromagnetbremse als Spenelement für Drehkreuze bekannt.

Die Elektromagnetbremse arbeitet bei der Anordnung nach der AT-PS 390 333 nicht in Kombination mit einer angetriebenen Mechanik, sondern in Zusammenhang mit einer konventionellen Mechanik, bei der über eine Nocke und eine gefederte Rolle zuerst ein Teil der von einer durchgehenden Person geleisteten Arbeit mit einer Feder gespeichert wird und mit dieser Arbeit der Stern in die Nullage geführt wird.

Bei der Mechanik nach der AT-PS 390 333 erfolgt die Mimahme des Rotors der Elektromagnetbremse über die Welle, an welcher der Drehstem direkt angeflanscht ist. Im gesperrten Zustand der Drehsperre muß dem gesamten Drehmoment, das am Drehstem durch Andrücken erzeugt wird, von der Elektromagnetbremse standgehalten werden. Die Magnetbremse ist bei diesem Konstruktionsaufbau das Sperrelement, sie übernimmt 100 % des Drehmoments im gesperrten Zustand.

Die Kraft am Stemende, bei der eine Drehsperre noch eindeutig als gesperrt empfunden wird, beträgt erfahrungsgemäß etwa 300 N. Das bedeutet, daß die Elektromagnetbremse bei einem üblichen Abstand Achsmitte - Stemende von 0,5 m für ein Drehmoment von 150 Nm ausgelegt sein muß. Eine derartige E-Magnetbremse ist in ihren Dimensionen groß. Ihr Eigengewicht ist sehr hoch und damit sind auch ihre Einschalt- und Abschaltverzögerungen sehr lange. Aus diesem letztgenannten Grund ist es nicht möglich, eine derartige E-Magnetbremse mit so langen Reaktionszeiten als Rücklaufsperre einzusetzen. Tatsächlich ist diese Rücklaufsperre bei der AT-PS 390 333 auch über Rollenfreiläufe realisiert. Die Drehrichtung bzw. Durchgangsrichtung ist dadurch bei dieser Mechanik festgelegt und nicht umschaltbar.

Ziel der Erfindung ist eine Drehsperre, deren Drehstembewegung sich an die Durchgangsgeschwindigkeit der durchgehenden Person absolut anpaßt und dennoch angetrieben ist, die somit von der durchgehenden Person keine Kraft abverlangt und sie so wenig wie möglich behindert und darüberhinaus die Funktion der Personenvereinzelung sowie der Personenzählung exakt erfüllt und die oben beschriebenen Nachteile, die zwangsläufig durch den Einsatz einer selbsthemmenden Transmission auftreten, vermeidet. Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß mit der Schnecke des Schneckengetriebes eine elektromagnetische Bremse gekuppelt ist, die als Lamellenbremse ausgeführt ist. -2-

AT 394 885 B

Es zeigt: Fig. 1 eine Drehsperre allgemein, im Schrägriß, Fig. 2 eine Ausführungsform einer Mechanik gemäß der Erfindung, Fig. 3 eine weitere Ausführungsform einer Mechanik gemäß der Erfindung, Fig. 4a den Drehmomentverlauf an der Abtriebswelle der Ausführungsform von Fig. 2, Fig. 4b den Drehmomentverlauf an der Abtriebswelle der Ausführungsform von Fig. 3 und Fig. 5 Verzögerungskennlinien.

Der Erfindungsgegenstand ist eine Drehsperre, deren Funktion darin besteht, daß sich der Drehstem (4.3) durch Berühren oder Annähem durch eine Person von sich aus dreht, die Person ungehindert weitergehen kann und der Drehstem (4.3) ohne Kraftaufwand von außen seine Nullage erreicht. Sollte die Person im Verlauf der Stembewegung anhalten, so stoppt der Drehstem (4.3) in dem Augenblick, in dem der nachfolgende Arm des Drehstems (4.3) die Person berührt oder sich ihr auf knappe Distanz annähert. Der Drehstem (4.3) vollendet seine Bewegung in die Nullage, nachdem die Person sich weiter vom nachfolgenden Arm entfernt hat. Die Sperrfunktion wird durch eine E-Magnetbremse (5), die in die Transmission (2) eingegliedert ist, realisiert.

Der gesamte Mechanismus der Drehsperre ist in fünf Baugruppen unterteilt: (1) Antrieb (2) Transmissionen zwischen Antrieb und Abtriebseinheit (3) Steuereinheit (4) Abtriebseinheit (5) E-Magnetbremse

Die Antriebseinheit (1) besteht aus einem Elektromotor, einem hydraulischen Antrieb, einem pneumatischen Antrieb oder einem Elektromagnet; die einzige Forderung, die an den Antrieb gestellt werden muß ist, daß er eine extrem kurze Einschalt- und Ausschaltverzögerung aufweisen muß; erfüllt er diese Forderung nicht, so ist es nicht möglich, die Antriebsgeschwindigkeit an die Durchgangsgeschwindigkeit der durch die Sperre gehenden Personen anzupassen. Aus diesen Gründen ist ein Elektromotor besonders geeignet

Die Transmission (2) zwischen Antriebs- (1) und Abtriebseinheit (4) kann aus jeder Art von Getrieben, Riemenantrieben oder Schubstangen bestehen, die zwischen dem Antrieb (1) und der Abtriebseinheit (4) liegen. Sie übernimmt zum einen die Kraftübertragung, zum anderen kann sie (trifft für Fig. 2 zu) Impulse an die Steuereinheit (3) liefern. Bei Fig. 3 übernimmt sie nur die Kraftübertragung. In beiden Fällen muß diese Transmission (2) so ausgeführt sein, daß sie nicht selbsthemmend ist.

In der ausgeführten Drehsperre gemäß der Erfindung verläuft der Kraftfluß vom Antrieb (1) über ein Zahnriemenritzel (2.1), einen Zahnriemen (2.2), ein Zahnriemenrad (2.3), eine Welle (2.4), einen Keil (2.5) und über eine axial verschiebbare Schnecke (2.6), die zu beiden Seiten mit einer Feder (2.7) abgestützt ist. In der Ruhestellung - d. h. ohne Krafteinwirkung auf den Stern - nimmt sie die Position in der Mitte der Welle (2.4) ein.

Bei Fig. 3 ist die Schnecke (2.6) fix mit der Welle (2.4) verbunden, die Federn zu beiden Seiten der Schnecke (2.6) entfallen. Der Kraftfluß verläuft weiter von der Schnecke (2.6) auf ein Schneckenrad (4.2) und weiter auf eine Abtriebswelle (4.1) und einen Drehstem (4.3).

Die Steuereinheit (3) verknüpft die Ansteuerung des Antriebes (1) mit der Bewegungsgeschwindigkeit der durchgehenden Person, mit der Bewegungsrichtung der durchgehenden Person und mit dem vom Bedienungspersonal (oder Kartenleser, Münzprüfer) vorgegebenen Einstellung "Halt" oder "Frei".

Eine wesentliche Komponente, die Regelstufe (3.7), stellt die Beziehung zwischen der von der durchgehenden Person über Drehmomentsensoren (3.1) und (3.2) vorgegebenen Sollgeschwindigkeit mit der Istgeschwindigkeit her, die über einen Istgeschwindigkeitssensor (3.8), der eine Lochscheibe (3.9) abtastet, gemessen wird. Dadurch wird der Antrieb (1) über die zugeführte Leistung nachgeführt und verschiedene Reibungen in der Transmission (2) und in der restlichen Mechanik, die z. B. durch verschiedene Betriebstemperaturen auf-treten, werden ausgeglichen.

Eine zweite, wesentliche Aufgabe ist die, den Drehstem (4.3) gedämpft in die Nullage zu führen.

Da nach Aufbau der Mechanik gemäß Fig. 2 der Drehstem (4.3), der sich über das Schneckenrad (4.2) und die Schnecke (2.6), die zu beiden Seiten mit Federn (2.7) distanziert wird, abstützt, ein schwingungsfähiges System darstellt, würde ein schlagartiges Abbremsen, wie etwa durch das Abschalten des Antriebs (1) oder/und das Einschalten der E-Magnetbremse (5), ein Pendeln durch das Massenträgheitsmoment des Drehstems (4.3) mit sich bringen.

Dieses Pendeln (Nachschwingen) würde durch Betätigen der Drehmomentsensoren (3.1), (3.2) zu einem ungewollten Neustart führen. Daher wird die letzte Bewegungsphase (das ist jener Winkelbereich, bei dem die durchgehende Person mit ihrem Körper nicht mehr in Kontakt mit dem Drehstem ist), dazu genutzt, den Drehstem (4.3) kontinuierlich verzögert in die Nullage zu führen. Ein Pendeln des Drehstems (4.3) wird dadurch unterdrückt.

In dieser Verzögerungsphase dient die Lochscheibe (3.9) nicht alleine zur Erkennung der Geschwindigkeit, sondern auch zur Erkennung der Position des Drehstems.

Bei Einlauf der Nockenscheibe (4.8) nach Fig. 5 in den Schaltpunkt des Nullstellungssensors (3.3) beginnt die Verzögerung. Jedem Segment der Lochscheibe (3.9), das von jetzt an den Istgeschwindigkeitssensor (3.8) durchläuft, ist in der Regelstufe (3.7) eine zugehörige Sollgeschwindigkeit zugeordnet. Die Istgeschwindigkeit -3-

AT 394 885 B wird auf Grund des Flankenabstandes eines Segmentes der Lochscheibe (3.9) errechnet. Je nachdem, ob die Istgeschwindigkeit über oder unter der Sollgeschwindigkeit für die jeweilige Position liegt, wird die momentane Leistungsstufe, mit der der Antrieb (1) betrieben wird, reduziert oder angehoben.

Die Leistungsstufen reichen von 100 % der Nennleistung über 0 % bis 100 % der Bremsleistung. Bei Verwendung eines Elektromotors als Antrieb wird die Bremswirkung einfach dadurch erreicht, daß die Ankerwicklung kurzgeschlossen wird und der E-Motor in der letzten Bremsphase als Generator läuft

Bei verschiedenen Durchgangsgeschwindigkeiten ergeben sich durch diese Regelung verschieden steil gelagerte Bremsrampen (Fig. 5), die den Drehstem (4.3) im Nullpunkt anhalten und ihn auch nicht überschwingen lassen.

In Fig. 5 ist die Sollgeschwindigkeit mit durchgehender Linie dargestellt und die Istgeschwindigkeiten mit strichpunktierten Linien. Im Diagramm von Fig. 5 ist auf der Abszisse der Verzögerungsweg und auf der Ordinate die Geschwindigkeit aufgetragen.

Die Steuereinheit besteht zum Teil aus elektromagnetischen und rein mechanischen Komponenten.

Der Aufbau nach Fig. 2 und der nach Fig. 3 unterscheiden sich geringfügig, haben aber in ihrer Wirkung das gleiche Ergebnis. .

Die Abtriebseinheit (4) besteht aus dem Drehstem (4.3), der Abtriebswelle (4.1), einer Sicherheitsrutschkupplung, bestehend aus dem Schneckenrad (4.2), zwei Reibscheiben (4.4), (4.5), die über Keile von der Abtriebswelle (4.1) mitgenommen werden, aus Tellerfedem (4.6) und ein»- Einstellmutter (4.7), mit der sich der maximal zulässige Haltemoment einstellen läßt. Weiters ist auf der Abtriebswelle (4.1) eine Nockenscheibe (4.8) montiert, die über den Nullstellungssensor (3.3) die Nullage des Diehstems (4.3) angibt.

Die Sicherheitsrutschkupplung hat die Aufgabe, bei Hineinlaufen einer Person oder Hineinfahren einer Person mit angeschnallten Schiern in eine gesperrte Drehsperre nachzugeben, bevor es zu Verletzungen der Person kommt; ähnlich der Anwendung von Rutschkupplungen bei Schiebetoren.

Die E-Magnetbremse (5) hat die Aufgabe, den Drehstem (43) bei gesperrter Drehsperre zu blockieren und bei geöffneter Drehsperre die Gegenrichtung zu blockieren. Die E-Magnetbremse (5) ersetzt in diesem Fall die üblicherweise für Drehsperren verwendeten Klinkenvorrichtungen oder Rollenfreiläufe. Dadurch ist die Durchgangsdrehrichtung durch keinen mechanischen Teil vorgegeben und fixiert. Die Verwendungsdrehrich-tung = Durchgangsrichtung ist damit elektrisch frei wählbar.

Eine Forderung an die E-Magnetbremse (5) ist, daß die Abschaltverzögerung sehr gering ist. Denn in dem Augenblick, in dem die E-Magnetbremse (5) abgeschaltet wird, wird der Antrieb (1) eingeschaltet und dieser soll in seiner Anlaufphase nicht gegen eine noch teilweise blockierte Bremsscheibe (5.2) arbeiten.

Aus diesem Grund ist die Eisenmasse der E-Magnetbremse (5) möglichst klein zu halten, da mit zunehmender Baugröße der Bremse auch die Abfallverzögerung zunimmt. Daher ergibt sich, daß die E-Magnetbremse (5) an einer Stelle der Transmission (2) einzugliedem ist, bei der die Drehzahl noch relativ hoch ist, das Drehmoment aber noch gering.

Durch die Ausbildung als Lamellenbremse, bei der die Bremsscheibe (5.2) als Lamelle ausgeführt ist und einen magnetischen Engpaß darstellt, so daß sich der Magnetfluß vom Bremsstator (5.1) über die Bremsscheibe (5.2) und über die Druckplatte (5.3) schließen muß, läßt sich bei gleichem Bremsmoment, wie bei einer Einscheibenbremse, das Eisengewicht um 40 % senken und damit sinkt auch die Abfallverzögerung. Durch Anordnung von Druckfedem (5.4) zwischen der Bremsscheibe (5.2) und dem Bremsstator (5.1) sowie der Bremsscheibe (5.2) und der Druckplatte (53) wird durch Auseinanderdrücken der einzelnen Scheiben während der Abschaltphase die Abfallverzögerung weiter reduziert sowie ein Klebenbleiben infolge des Remanenzmagnetismus der Bremsscheibe (5.2) am Bremsstator (5.1) oder der Druckplatte (53) vermieden.

Der Antrieb (1) nach Fig. 2 wird durch wechselweises Schalten zwischen mehreren Geschwindigkeitsstufen an die Geschwindigkeit der Person, die die Sperre durchschreitet, angepaßt

Beispiel der Regelungsauslegung:

Stufe 1 = ausgeschalteter und gebremster Antrieb Stufe 2 = Antrieb läuft mit 25 % seiner Nenndrehzahl Stufe 3 = Antrieb läuft mit 100 % sein»- Nenndrehzahl

Die Drehsperre ist mit vier Sensoren bestückt: der Nullstellungssensor (3.3) erkennt die Nullage, der Drehmomentsensor (3.1) erkennt, ob der Drehstem (4.3) von einer Person in die Drehrichtung bewegt wird, der Drehmomentsensor (3.2) erkennt, ob der nachfolgende Arm des Drehstems (43) leicht an die Person drückt, und der Istgeschwindigkeitssensor (3.8) tastet eine Lochscheibe (3.9) ab und erkennt die Istgeschwindigkeit, sowie in der Bremsphase die Position vor dem Nullpunkt. -4-

AT394 885 B

Dieses Erkennen der beiden Drehmomentsensoren (3.1), (3.2) geschieht dadurch, daß sich die Schnecke (2.6), die axial verschiebbar und in Achsrichtung zu beiden Seiten durch Federn (2.7) abgestützt ist, je nach Richtung der Kraft, die am Drehstem (4.3) wirkt (das bedeutet, der Antrieb treibt oder bremst den Drehstem (4,3) oder die Person treibt oder bremst den Drehstem (4.3)) nach rechts oder links verschiebt und damit den einen oder den anderen Drehmomentsensor (3.1), (3.2) betätigt

Durch Tausch der beiden Drehmomentsensoren (3.1), (3.2) miteinander (vertauschen der Anschlüsse) und Tausch der Drehrichtung des Antriebs (1) läßt sich die Drehsperre von Drehrichtung im Uhrzeigersinn leicht in Drehrichtung gegen den Uhrzeigersinn umschalten. Dieselbe Drehsperre kann somit als Eingang wie auch als Ausgang eingesetzt werden.

Die Sperrfunktion übernimmt die E-Magnetbremse (5).

Die Sensoren (3.0) nach Fig. 3 liegen innerhalb der Arme des Drehstems (4.3) und ihre Anschlüsse führen zu einem 3-geteilten Kollektor (3.4), der sich mit der Abtriebswelle (4.1) mitdreht. Dieser Kollektor (3.4) wird von zwei Kohlebürsten (3.5), (3.6) abgegriffen, die räumlich um 120° versetzt angeordnet sind. Die Kohlebürste (3.6) greift jenen Sensor (3.0) ab, der in dem Arm untergebracht ist, der vor der durchgehenden Person liegt. Die Kohlebürste (3.5) greift den Sensor (3.0) ab, der in dem Arm liegt, welcher der durchgehenden Person nachfolgt.

Durch die Drehung des Sterns (4.3) und des dreigeteilten Kollektors (3.4) relativ zu den Kohlebürsten (3.5), (3.6) sind jeweils andere der drei Sensoren (3.0) die aktuellen Sensoren.

Der Sensor (3.0), der durch die Kohlebürste (3.6) abgegriffen wird erkennt, ob sich eine Person dem vor ihr liegenden Arm annähert. Der Sensor (3.0), der durch die Kohlebürste (3.5) abgegriffen wird erkennt, ob der nachfolgende Arm sich der durchgehenden Person annähert.

Die Sensoren selbst sind als Näherungsschalter mit einem Schaltabstand Sensor-Person von ca. 5 cm ausgebildet.

Die Sperrfunktion übernimmt die E-Magnetbremse (5).

Es wurden für diese Funktionsbeschreibung sechs Extrembeispiele der Durchgangsart ausgewählt:

Eine Person fährt rasch mit angeschnallten Schiern in die geöffnete Drehsperre ein, bewegt den Arm und betätigt den Sensor (3.1) bzw. bei Fig. 3 den Sensor (3.0), der mit Kohlebürste (3.6) in Verbindung steht. Diese Sensoren (3.0), (3.1) starten den Antrieb (1). Da die Person durch ihre Geschwindigkeit weiterhin in Berührung mit dem vor ihr liegenden Arm bleibt, regelt der Antrieb (1) auf seine maximale Drehzahl; diese Drehzahl bleibt solange aufrecht, solange die Person Druck auf den Arm ausübt. Nach einer Bewegung von ca. 70 Winkelgraden des Drehstems (4.3) (bei einer dreiarmigen Ausführung) kann die Person ungehindert weiterfahren. Der verbleibende Drehwinkel wird dazu benutzt, den Drehstem (43) kontinuierlich gebremst in die Nullage zu führen. Diese Bremsrampe wird durch die Regelstufe (3.7) und über die Rückmeldung des Istgeschwindigkeitssensors (3.8) gesteuert.

Eine Person geht mit normalerweise üblicher Geschwindigkeit durch die Sperre. Der Antrieb (1) startet über den Drehmomentsensor (3.1) mit seiner maximalen Leistung und stellt den Arm von der Person weg. Der Drehmomentsensor (3.1) ist nun nicht mehr betätigt, der Antrieb (1) regelt sich auf 25 % seiner Geschwindigkeit Der Arm vor der Person entfernt sich weiter und die Person kann ungehindert weitergehen. Der Antrieb (1) führt den Drehstem (43), wie oben beschrieben, in die Nullage.

Eine Person durchschreitet mit beliebig vielen Zwischenstopps oder extrem langsam die Drehsperre. Der Antrieb (1) startet über den Drehmomentsensor (3.1) mit 100 % seiner Nennleistung. Die Person bleibt stehen. Der Arm entfernt sich weiter von der Person, der Antrieb (1) regelt auf 25 % seiner Nennleistung. Der nachfolgende Arm berührt die Person von hinten. Der Drehmomentsensor (3.2) wird betätigt und stoppt den Antrieb (1) augenblicklich. Die Person geht weiter, der Drehmomentsensor (3.2) wird nicht mehr betätigt und der Antrieb (1) führt den Drehstern (4.3) mit 25 % seiner Nenndrehzahl bis zum Beginn des Verzögerungsweges.

Eine Person fährt mit angeschnallten Schiern in eine gesperrte Drehsperre ein. Die E-Magnetbremse (5) ist geschlossen, der Drehstern (4.3) ist über das Schneckenrad (4.2) und die Transmission (2) blockiert. Tritt durch die Abbremsung des Schifahrers ein unzulässig hohes Drehmoment am Drehstem (43) auf, so gleiten die beiden Reibscheiben (4.4) und (4.5), die mit der Antriebswelle (4.1) und diese mit dem Drehstem (43) fix verbunden sind, über dem blockierten Schneckenrad (4.2) durch. Das Haltemoment dieser Rutschkupplung ist auf einen Wert eingestellt, bei dem die Drehsperre noch deutlich als gesperrt empfunden wird, jedoch eine Verletzung durch schlagartiges Anfahren an einen gesperrten Drehstem (43) verhindert wird. Das Drehmoment liegt bei 300 Nm, es ist über die Einstellmutter (4.7), welche die Tellerfedem (4.6) vorspannt, einstellbar.

Der durch diese Sicherheitsauslösung des Drehstems (43) nun entstandene Fehlwinkel (Abweichung von der Nullage) wird bei der nächsten Freigabe der Drehsperre und der folgenden Durchgangsbewegung korrigiert.

Eine Person versucht gegen die Durchgangsrichtung zu gehen. Der Drehstem (43) wird gegen die Richtung bewegt, der Drehmomentsensor (3.1) betätigt, die E-Magnetbremse (5) wird blockiert. Erst nachdem der Druck auf den Drehstem (4.3) gegen die Drehrichtung wegfällt, nimmt die Schnecke (3.6) ihre mittlere Lage auf der Welle (2.4) wieder ein und die E-Magnetbremse öffnet.

Die Drehsperre ist im abgeschalteten, energielosen Zustand. Der Antrieb (1) ist energielos. Die E-Magnetbremse (5) ist geöffnet, die Rücklaufsperre gegen die Drehrichtung ist damit wirkungslos. Sie kann in beide -5-

Claims (6)

1. AT 394 885 B Richtungen durchschritten werden, der Antrieb (1) muß jedoch mitgetrieben werden. Der Drehstem (3.4) erreicht seine Nullage nur ungefähr. Eine behelfsmäßige Verwendung bei Stromausfall ist damit möglich, wogegen bei einer Bauform mit selbsthemmendem Getriebe bei Stromausfall keine Verwendung möglich ist. Der Drehmomentenverlauf ist in den Fig. 4a und 4b für alle sechs Betriebsarten dargestellt. Die Dreh-momentenkennlinie von Fig. 4a gilt für den mechanischen Aufbau nach Fig. 2 und die Drehmomentenkennlinie von Fig. 4b gilt für den mechanischen Aufbau nach Fig. 3. Die durchgehende Linie in den Fig. 4a und 4b stellt das Drehmoment an der Welle und die strichpunktierte Linie die Durchgangsgeschwindigkeit dar. PATENTANSPRÜCHE 1. Drehsperre mit einem synchrongetriebenen Drehstem mit mindestens drei Armen, der motorisch angetrieben wird, einer senkrechten oder im Bereich von 45° geneigten Drehachse des Drehstems, einem Antrieb der über Sensoren einer Steuereinheit regelbar ist und seine Geschwindigkeit bei einer Einwirkung auf den Drehstem in Durchlaßrichtung bei geöffneter Drehsperre jener der durchgehenden Person anpaßt, wobei der Drehstem bei einer Krafteinwirkung in Durchlaßrichtung bei geschlossener Drehsperre und bei einer Krafteinwirkung gegen die Durchlaßrichtung blockiert wird, mit ein» einstellbaren Sicherheitsrutschkupplung und mit einem Schneckengetriebe, das den Antrieb mit dem Drehstem verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Schnecke (2.6) des Schneckengetriebes (2.6,4.2) eine elektromagnetische Bremse (5) gekuppelt ist, die als Lamellenbremse ausgeführt ist
2. 2. Drehsperre nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen elektrischen, hydraulischen oder pneumatischen Antrieb (1).
3. 3. Drehsperre nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Steuereinheit (3), die den Antrieb (1) stufig oder kontinuierlich regelt oder steuert
4. 4. Drehsperre nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (3) zur Regelung der Drehgeschwindigkeit des Antriebes (1) einen Istgeschwindigkeitssensor (3.8) aufweist, dem eine mit dem Antrieb (1) gekuppelte Lochscheibe zugeordnet ist
5. 5. Drehsperre nach den Ansprüchen 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, durch welche die Durchlaßrichtung der Drehsperre elektrisch umschaltbar ist
6. 6. Drehsperre nach den Ansprüchen 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine mit dem Drehstem (4.3) gekuppelte Nockenscheibe (4.8), durch deren Drehbewegung ein mechanischer oder über den Sensor (3.3) ein elektromechanischer Zähler betätigt wird. Hiezu 4 Blatt Zeichnungen -6-